POGODA W NAWIGACJI MORSKIEJ
Wreszcie mi się udało. Kapitana Adama Woźniaka, byłego regatowca i wieloletniego pracownika dydaktycznego AWFiS w Gdańsku (Zakład Żeglarstwa i NCŻ) spotkałem przed Dwocem Głównym. Składaliśmy sobie świąteczne życzenia i wtedy Adaśku obiecał Czytelnikom SSI prezent pod Choinkę.
W międzyczasie pojawił się kolejny dyskutant - jachtowy kapitan żeglugi wielkiej Mieczysław Krause. Przedstawia tezę - przeżywają przede wszystkim ci, którzy mają wolę przetrwania. Niby oczywiste, dopóki to nas samych nie dotyczy.
kpt. Adam Woźniak kpt. Mieczysław Krause
.
W tekście kilkakrotnie przywoływany jest Adlard Coles. Zwierzam się - to bardzo cenna książka, ale ilekroć po nią sięgałem - na jakiś czas traciłem zapał do żeglowania.
O kamizelkach przypomnę we właściwym czasie.
Żyjcie wiecznie!
d'Jorge
========================
Uwzględnianie pogody w nawigacji jachtowej
Tekst ten powstał na zamówienie IMGW w Gdyni, wnet będzie rok temu. Został wygłoszony w Pucku dla uczestników szkolenia meteo (żeglarzy), dla kórych Instytut organizuje od paru lat takie parodniowe szkolenia.
Tekst ten powstał na zamówienie IMGW w Gdyni, wnet będzie rok temu. Został wygłoszony w Pucku dla uczestników szkolenia meteo (żeglarzy), dla kórych Instytut organizuje od paru lat takie parodniowe szkolenia.
Zacznijmy od ustalenia co to jest nawigacja. Otóż w skrócie jest to proces, którego celem jest doprowadzenie obiektu do punktu przeznaczenia z uwzględnieniem nałożonych ograniczeń.
W strukturze tego procesu podkreśla się trzy nierozłączne, powtarzające się cyklicznie fazy:
- planowanie ruchu obiektu (przed i podczas rejsu),
- sterowanie ruchem (realizacja kolejnych, zaplanowanych etapów),
- kontrola ruchu i pozycji obiektu.
To, że u nas (tj u żeglarzy) nazwę tą zawłaszczyła ostatnia faza to inna sprawa.
Na każdym z tych etapów szeroko uwzględniamy warunki żeglugi, w tym oczywiście warunki pogodowe.
Rozważania nasze wypada zacząć od przypomienia fundamentalnego dzieła A.Colesa, które ilość wydań i tłumaczeń stawia na czele listy światowej literatury żeglarskiej, (u nas mamy już dwa tłumaczenia). Chodzi o „Heavy Weather Sailing”. Będziemy je często przywoływać. Zastanówmy się przy tym, czy właściwsze jest określenie “warunki sztormowe”, czy “ciężka pogoda”. Sztorm to po polsku „8”, co zatem piszą „uczeni” o takiej sytuacji.
Zostawmy oryginał Starego Admirała B. w spokoju. Był zresztą niedawno przypomiany w prasie żeglarskiej. Zaczniemy od amerykańskiego podręcznika dla marynarzy (seamanship) z 1921 r. Przy “8” pisze tam – fresh gale, 34,7 – 41,6 węzła, a w rubryce na opis stoi – potrójnie zarefowane marsle (chyba maksymalnie?), albo zarefowane górne marsle i żagle na dolnych rejach (courses). W tymże podręczniku w innym miejscu przytoczono, jako niemiecki, opis morza przy kolejnych stopniach prawie dokładnie taki sam jak używany obecnie u nas.
Skaczemy do roku 1961, wydany po angielsku poradnik, wyraźnie tym razem jachtowy, przy “8” podaje nazwę - gale, i przedział prędkości 34 – 40w. W opisie pod tytułem “Kryteria otwartego morza dla małych i średnich nowoczesnych jachtów” stoi – uparci, zawzięci (hard bitten) pełnomorscy regatowi kapitanowie będą dalej szli na wiatr, pozostali w dryfie bez żagli lub uciekają z wiatrem.
No i “nasz” (już wiemy skąd się wziął) opis wszystkim znany, sztorm, 34 – 40, dość wysokie i długie fale, ich wierzchołki zaczynają się odrywać w postaci wirujących bryzgów, piana układa się wzdłuż kierunku wiatru w wyraźne pasma.
Nad spotykanymi również w “żeglarskich” podręcznikach opisami, co się dzieje w krzakach, lesie i na łące pastwić się nie będziemy.
Ugryźmy temat fal, czy przy „8” z SW zauważymy coś godnego uwagi z puckiego portu, albo i żeglując z Helu do Władysławowa - raczej nie. Zatem przez sztorm rozumiemy wiatr wraz z rozbudowaną stosownie do niego falą. Czyli znając prognozę, możemy bardzo często wybrać trasę w sztormie, albo bez.
Temat falowania, przynajmniej na Bałtyku jest na „zagle. pogodynka”. Pod tytułem “Duża fala – mały jacht”. Jako autor muszę dodać przy okazji aktualizację danych Paszkiewicza, które tam przytaczam. Dziś, za sprawą platform wydobywczych znamy bałtyckie fale sporo większe.
Skoro wiemy, że fale poza wymiarami różnią się i innymi parametrami, i od czego to zależy, powinniśmy nawigując, najlepiej już w fazie planowania uwzględniać ukształtowanie brzegu(np. góry i doliny Korsyki), prądy (np. pływowe) ale i ławice bałtyckie (np. Środkową).
Wybór trasy podnosi już Stary Coles. Pisze mianowicie, że opisując sztormy ogranicza się raczej do regat, chociaż dużo żeglował turystycznie. Bo turystyczne żeglowanie w sztormie konieczne nie jest – i tego się trzymajmy! A na regatach trasy ani czasu się nie wybiera.
Przyjmijmy zatem, że uwzględnianie pogody w naszej żegludze może być “czynne” albo/ i “bierne”. Albo twardo żeglujemy tam, gdzie zaplanowaliśmy, choćby “żaby w powietrzu latały”, albo realizujemy plan stosowny do warunków. Oczywiście, w obu przypadkach czujnie kontrolujemy sytuację meteo (i hydro), gotowi do stosownej zmiany planów - i to jest właśnie “nawigacja”.
Proponuję przyjąć również w konkluzji wyższość określenia “ciężka pogoda żeglarska” nad “warunkami sztormowymi”. Rownież dla tego, że słowo “sztorm” oznacza w różnych językach różne stopnie.
Kolejnym, chyba pierwszym, kryterium, które wypada nam uwzględniać – zaraz po prognozie – jest dzielność jachtu (tego naszego).
Dzielność morska to dość trudna do precyzyjnego zdefiniowania zdolność do przetrwania w warunkach ciężkich, a nawet ekstremalnych, i kontynuowania zaplanowanej, konkretnej podróży. W pewnym stopniu określa ją “kategoria projektowa” (A,B,C lub D).Takie określenie jachtu dopuszczonego do sprzedaży obowiązuje dziś w Europie. Opisują je normy PN-EN ISO 12217 -2 i -3.
Kategoria A – Jachty zaprojektowane do dalekich rejsów, w warunkach wiatru silniejszego niż 8° B i przy znaczącej wysokości fali przekraczającej 4 metry (z wyłączeniem nietypowych warunków, jednostki te są w znacznym stopniu samowystarczalne). Możemy się spotkać również z określeniami „do 10 B”, czy „do 7m fali”. Wyżej obecnie już nikt nie chce się pod bezpieczeństwem takiej jednostki „podpisać”, choć starsze jachty, których te normy nie dotyczą, mają jeszcze w „dokumentach bezpieczeństwa” wpisaną żeglugę „bez ograniczeń”. Zrozumiałe, że nikt się nie zdziwi jak czasem , w ekstremalnych warunkach utoną. Nie znaczy to, że tamte jachty są lepsze czy dzielniejsze, a raczej, że urzędnicy kiedyś mniej się asekurowali.
Kategoria B – Jachty zaprojektowane do rejsów pełnomorskich, w warunkach wiatru o sile do 8° B włącznie i przy znaczącej wysokości fali do 4 metrów włącznie.
Kategoria C – Jachty zaprojektowane do rejsów po wodach przybrzeżnych, dużych zatokach, zalewach, jeziorach i rzekach, w warunkach wiatru o sile do 6° B włącznie i przy znaczącej wysokości fali do 2 metrów włącznie. Mój „Mistral” (L – 7,26) ma teraz w papierach tyle. Kiedyś miał b.o., ale to było 30 lat temu. Kiedyś, również dawno, przetrwał „11”i pomaszerował dalej (w regatach).
Kategoria D – Jachty zaprojektowane do rejsów na wodach osłoniętych, małych zatokach, małych jeziorach, rzekach i kanałach, przy sile wiatru do 4° B włącznie i znaczącej wysokości fali nieprzekraczającej 0,3 metra, ze sporadycznymi falami o wysokości 0,5 metra, spowodowanymi np. przez przepływające obok statki.
Za znaczącą wysokość fali uważa się średnią wysokość jednej trzeciej najwyższych fal, co w przybliżeniu odpowiada wysokości fali określonej przez doświadczonego obserwatora (niektóre fale mogą mieć dwukrotnie większą wysokość).
Jak widać, różnica między kategoriami C i D, to prawie przepaść, tu chyba należy się spodziewać jakichś mutacji tego systemu.
Jachty to statki generalnie małe. Zasadne jest ich podzielenie dodatkowo na małe i duże co ma oczywiste odbicie w walorach nawigacyjnych i dzielności morskiej. Już w tabelce z 1961 r. jest mowa o małych i średnich. Taki podział uzasadniają również wyniki prac specjalnej komisji badającej skutki pamiętnego sztormu pod Fastnet w sierpniu 1979 roku. Stwierdziła ona jednoznacznie, że jachty najmniejsze odnotowały parokrotnie wyższą wywrotność w stosunku do największych. Przewróciły się , ale wstały – powiecie, były przecież balastowe. Niestety nie ma tak dobrze. Oto inne wnioski z tych regat. Ofiary w ludziach odnotowano tylko w trzech najmniejszych (z sześciu) klasach, z których zresztą ukończyło po najwyżej 10% jachtów. Startujące jachty miały od ok. 6 do ponad 20 m w linii wodnej, było ich ze 200, a ludzi zginęło 15.
Liczba jachtów które miały wywrotki ogółem „B1” - 49% „B2” - 33% :
w tym w klasie „0”(42,1-70) 38% 0%
w klasie „1”(33-42) 28% 15%
w klasie „2”(29-32,9) 35% 10%
w klasie „3”(25,5-28,9) 54% 36%
w klasie „4”(23-25,4) 54% 43%
w klasie „5”(21-22,9 ) 64% 47%
Podział na klasy wg formuły pomiarowej IOR uwzględniał wielkość jachtów . Wartości pomiarowe w stopach (w nawiasach) w przybliżeniu odpowiadają długości linii wodnej.
Zważywszy ilość jachtów uczestniczących w regatach dane te mają dużą wartość. Trzymając się, może i z konieczności, normy „małe jest piękne”, darujmy sobie w tym akurat kontekście nadzieję na cuda.
Jachty nowoczesne i tradycyjne – często spotkamy się w morskich opowieściach z tęsknotą za tymi drugimi ( w cytacie z 1961 „nowoczesne” to dzisiejsze „tradycyjne”). Spotkamy się też z opinią o lichych właściwościach morskich tych pierwszych, rzekomo konstruowanych do postoju w marinie. Pogląd taki spopularyzował również Cz. Marchaj w książce „Dzielność morska”. Zdarzało mi się z Nim polemizować.
Wymienieni w tabelce „hard bitten” - może znaczyć również „zahartowani przez doświadczenie”, i powinno być czytane jako określenie całej załogi, to kolejny czynnik do wzięcia pod uwagę.
Zawsze byłem zdania , że rozpatrywanie jachtu (statku) bez załogi, jak się to często przy różnych okazjach czyni , jest nieporozumieniem. Podnosiłem tę kwestię nieraz, podniosę i teraz. Podeprę się znowu cytatem, tym razem z książki J. Coote „Total loss”. Pisze tam, że dla dzielności jachtu najważniejsza jest załoga, następnie stan wyposażenia (gear), dalej „form of yacht”. A więc dawno temu, na jachtach „tradycyjnych” też liczyła się załoga – same nie pływały.
Co się składa na jakość załogi. Najpierw liczebność. Polskie przepisy wyznaczają jej minimalną i maksymalną ilość dla każdego jachtu. Minimalna załoga nie jest wielka – 2 na jachtach mniejszych, do 3 na tych naprawdę dużych. Ja rozumiem, że ta ilość osób to minimum, które powinno znajdować się na pokładzie. I to w każdych warunkach. Aby zabezpieczyć całkowicie kontrolę pozycji, sterowanie ruchem, obserwację. Zatem jacht idący w dłuższy rejs powinien mieć więcej, chociażby po to, aby zabezpieczyć zmianowość. Z gotowości do podjęcia zawsze odpowiednich do sytuacji działań i manewrów nikt nas przecież nie zwalnia.
Zatem jednoosobowa żegluga, tak chętnie podziwiana jest z pewnością czymś innym, na pewno niebezpiecznym. I chyba taka obsada bardziej musi liczyć na dzielność jachtu – że jakoś sobie poradzi.
Tu rzeczywiście pewne właściwości morskie jachtu, tylko dorywczo kontrolowane, są najważniejsze.
Dobra załoga to dzielna załoga. Odpowiednio liczna, 2 – 3 pełnowartościowe, czyli nawet na najmniejszym jachcie minimum 2- osobowe wachty, z możliwością wykonania alarmu manewrowego i punktualnej, najedzonej, wyspanej, suchej zmiany.
Cz. Marchaj pisze, że „Z raportu regat Fastnet 1979 wynika, że ci, którzy zdołali nieść trajsle w okresie największego nasilenia sztormu i zachowali sterowność na falach, czyli innymi słowy - aktywnie żeglowali podczas sztormu - poradzili sobie lepiej niż ci, którzy zrzucili żagle i zeszli pod pokład. Odpowiednie żagle sztormowe przyczyniają się do poprawienia dzielności, gdyż pomagają zachować stabilność dynamiczną i dzięki temu panować nad kursem. Taka taktyka wymaga od załogi umiejętności, doświadczenia i wytrzymałości. Nie istnieje jednak coś takiego jak żeglarz absolutnie odporny na długotrwały stres. Aby zapewnić względne bezpieczeństwo, nowoczesne jachty wymagają od swych załóg znacznej wytrzymałości i mogą szybko stać się niebezpieczne, gdy zostaną pozostawione same sobie, by bez udziału człowieka zmagać się z odwiecznymi kaprysami morza „ (koniec cytatu).
Nic dodać, nic odjąć, chyba tylko to, że pozostawione same sobie też często sobie radzą lepiej niż z „taką sobie” załogą. Udowodniły to pod Fastnet, udowodniła to dawno temu klasycznej budowy „Wielkopolska” i zupełnie niedawno, zupełnie współczesny „Kmicic”. Co zatem robić mając załogę „niedzielną”. Najpierw trzeba to sobie uświadomić i to najlepiej już w fazie planowania A dalej liczyć się z konsekwencjami.
Szerzej rozwinąłem ten temat w artykule „Porzucenie jachtu czy ewakuacja załogi”. Jest on również na „zagle.pogodynka”.
I parę luźnych dywagacji. Ile prognoz warto znać – myślę, że lepiej więcej niż jedną. Jak się coś nie będzie zgadzało w realu, to łatwiej sobie to wytłumaczymy.
Czy brać pod uwagę temperaturę (powietrza, wody) – chyba warto. Dzisiejsze ubranka mogłyby sugerować co innego, ale przecież ta żegluga bywa ostatnio nazywana „przyjemnościową”. To samo dotyczy po trochu deszczu, pamiętajmy, że w „morskich prognozach” pojawia się on tylko w kontekście pogorszonej widzialności.
Jak traktować „meteorologię żeglarską” - chyba jako część szeroko pojętej locji. W tym komplecie jest ona najbardziej przydatna. Moj pogląd na ten temat częściowo rozwijam w pozycji “Minimum przydatnej wiedzy z meteorologii” (zagle.pogodynka).
Mamy więc system: człowiek – jacht – środowisko. Proponuję też w takiej kolejności się mu przyglądać. Tu było najpierw o pogodzie, no bo “szkoła” była “meteo”. Inaczej mówiąc, planujemy (jeżeli planujemy) rejs dla konkretnych ludzi, na konkretnym jachcie i w warunkach, których przewidywanie mocno ułatwia nam meteorologia. Można oczywiście uprawiać “to” bez planu, i często nawet wychodzi. Czasem dobrze, albo śmiesznie, albo i strasznie.
Na koniec, z punktu widzenia swobody, ale i bezpieczeństwa jachtingu zastanówmy się, czy my żyjemy w kraju (na kontynencie?) nadopiekuńczym czy liberalnym.
Kiedyś dyskutując nad tym w gronie fachowców od ratownictwa doszliśmy do konkluzji, na pozór zupełnie z innej paczki.
Jeżeli się uprzesz spędzić wiosnę z plecakiem w Hindukuszu, to Ci nikt nie może tego w wolnym kraju zabronić. A potem, ktoś stanie na uszach(nie licząc się z kosztami), uruchomi konsulów (w Paki – i Afganistanie), mediatorów, komandosów, “Rosomaki”, marines, znajomego mułłę i co tam jeszcze będzie mogło się przydać.
A potem, jak dobrze pójdzie, będziesz udzielać wywiadów.
W strukturze tego procesu podkreśla się trzy nierozłączne, powtarzające się cyklicznie fazy:
- planowanie ruchu obiektu (przed i podczas rejsu),
- sterowanie ruchem (realizacja kolejnych, zaplanowanych etapów),
- kontrola ruchu i pozycji obiektu.
To, że u nas (tj u żeglarzy) nazwę tą zawłaszczyła ostatnia faza to inna sprawa.
Na każdym z tych etapów szeroko uwzględniamy warunki żeglugi, w tym oczywiście warunki pogodowe.
Rozważania nasze wypada zacząć od przypomienia fundamentalnego dzieła A.Colesa, które ilość wydań i tłumaczeń stawia na czele listy światowej literatury żeglarskiej, (u nas mamy już dwa tłumaczenia). Chodzi o „Heavy Weather Sailing”. Będziemy je często przywoływać. Zastanówmy się przy tym, czy właściwsze jest określenie “warunki sztormowe”, czy “ciężka pogoda”. Sztorm to po polsku „8”, co zatem piszą „uczeni” o takiej sytuacji.
Zostawmy oryginał Starego Admirała B. w spokoju. Był zresztą niedawno przypomiany w prasie żeglarskiej. Zaczniemy od amerykańskiego podręcznika dla marynarzy (seamanship) z 1921 r. Przy “8” pisze tam – fresh gale, 34,7 – 41,6 węzła, a w rubryce na opis stoi – potrójnie zarefowane marsle (chyba maksymalnie?), albo zarefowane górne marsle i żagle na dolnych rejach (courses). W tymże podręczniku w innym miejscu przytoczono, jako niemiecki, opis morza przy kolejnych stopniach prawie dokładnie taki sam jak używany obecnie u nas.
Skaczemy do roku 1961, wydany po angielsku poradnik, wyraźnie tym razem jachtowy, przy “8” podaje nazwę - gale, i przedział prędkości 34 – 40w. W opisie pod tytułem “Kryteria otwartego morza dla małych i średnich nowoczesnych jachtów” stoi – uparci, zawzięci (hard bitten) pełnomorscy regatowi kapitanowie będą dalej szli na wiatr, pozostali w dryfie bez żagli lub uciekają z wiatrem.
No i “nasz” (już wiemy skąd się wziął) opis wszystkim znany, sztorm, 34 – 40, dość wysokie i długie fale, ich wierzchołki zaczynają się odrywać w postaci wirujących bryzgów, piana układa się wzdłuż kierunku wiatru w wyraźne pasma.
Nad spotykanymi również w “żeglarskich” podręcznikach opisami, co się dzieje w krzakach, lesie i na łące pastwić się nie będziemy.
Ugryźmy temat fal, czy przy „8” z SW zauważymy coś godnego uwagi z puckiego portu, albo i żeglując z Helu do Władysławowa - raczej nie. Zatem przez sztorm rozumiemy wiatr wraz z rozbudowaną stosownie do niego falą. Czyli znając prognozę, możemy bardzo często wybrać trasę w sztormie, albo bez.
Temat falowania, przynajmniej na Bałtyku jest na „zagle. pogodynka”. Pod tytułem “Duża fala – mały jacht”. Jako autor muszę dodać przy okazji aktualizację danych Paszkiewicza, które tam przytaczam. Dziś, za sprawą platform wydobywczych znamy bałtyckie fale sporo większe.
Skoro wiemy, że fale poza wymiarami różnią się i innymi parametrami, i od czego to zależy, powinniśmy nawigując, najlepiej już w fazie planowania uwzględniać ukształtowanie brzegu(np. góry i doliny Korsyki), prądy (np. pływowe) ale i ławice bałtyckie (np. Środkową).
Wybór trasy podnosi już Stary Coles. Pisze mianowicie, że opisując sztormy ogranicza się raczej do regat, chociaż dużo żeglował turystycznie. Bo turystyczne żeglowanie w sztormie konieczne nie jest – i tego się trzymajmy! A na regatach trasy ani czasu się nie wybiera.
Przyjmijmy zatem, że uwzględnianie pogody w naszej żegludze może być “czynne” albo/ i “bierne”. Albo twardo żeglujemy tam, gdzie zaplanowaliśmy, choćby “żaby w powietrzu latały”, albo realizujemy plan stosowny do warunków. Oczywiście, w obu przypadkach czujnie kontrolujemy sytuację meteo (i hydro), gotowi do stosownej zmiany planów - i to jest właśnie “nawigacja”.
Proponuję przyjąć również w konkluzji wyższość określenia “ciężka pogoda żeglarska” nad “warunkami sztormowymi”. Rownież dla tego, że słowo “sztorm” oznacza w różnych językach różne stopnie.
Kolejnym, chyba pierwszym, kryterium, które wypada nam uwzględniać – zaraz po prognozie – jest dzielność jachtu (tego naszego).
Dzielność morska to dość trudna do precyzyjnego zdefiniowania zdolność do przetrwania w warunkach ciężkich, a nawet ekstremalnych, i kontynuowania zaplanowanej, konkretnej podróży. W pewnym stopniu określa ją “kategoria projektowa” (A,B,C lub D).Takie określenie jachtu dopuszczonego do sprzedaży obowiązuje dziś w Europie. Opisują je normy PN-EN ISO 12217 -2 i -3.
Kategoria A – Jachty zaprojektowane do dalekich rejsów, w warunkach wiatru silniejszego niż 8° B i przy znaczącej wysokości fali przekraczającej 4 metry (z wyłączeniem nietypowych warunków, jednostki te są w znacznym stopniu samowystarczalne). Możemy się spotkać również z określeniami „do 10 B”, czy „do 7m fali”. Wyżej obecnie już nikt nie chce się pod bezpieczeństwem takiej jednostki „podpisać”, choć starsze jachty, których te normy nie dotyczą, mają jeszcze w „dokumentach bezpieczeństwa” wpisaną żeglugę „bez ograniczeń”. Zrozumiałe, że nikt się nie zdziwi jak czasem , w ekstremalnych warunkach utoną. Nie znaczy to, że tamte jachty są lepsze czy dzielniejsze, a raczej, że urzędnicy kiedyś mniej się asekurowali.
Kategoria B – Jachty zaprojektowane do rejsów pełnomorskich, w warunkach wiatru o sile do 8° B włącznie i przy znaczącej wysokości fali do 4 metrów włącznie.
Kategoria C – Jachty zaprojektowane do rejsów po wodach przybrzeżnych, dużych zatokach, zalewach, jeziorach i rzekach, w warunkach wiatru o sile do 6° B włącznie i przy znaczącej wysokości fali do 2 metrów włącznie. Mój „Mistral” (L – 7,26) ma teraz w papierach tyle. Kiedyś miał b.o., ale to było 30 lat temu. Kiedyś, również dawno, przetrwał „11”i pomaszerował dalej (w regatach).
Kategoria D – Jachty zaprojektowane do rejsów na wodach osłoniętych, małych zatokach, małych jeziorach, rzekach i kanałach, przy sile wiatru do 4° B włącznie i znaczącej wysokości fali nieprzekraczającej 0,3 metra, ze sporadycznymi falami o wysokości 0,5 metra, spowodowanymi np. przez przepływające obok statki.
Za znaczącą wysokość fali uważa się średnią wysokość jednej trzeciej najwyższych fal, co w przybliżeniu odpowiada wysokości fali określonej przez doświadczonego obserwatora (niektóre fale mogą mieć dwukrotnie większą wysokość).
Jak widać, różnica między kategoriami C i D, to prawie przepaść, tu chyba należy się spodziewać jakichś mutacji tego systemu.
Jachty to statki generalnie małe. Zasadne jest ich podzielenie dodatkowo na małe i duże co ma oczywiste odbicie w walorach nawigacyjnych i dzielności morskiej. Już w tabelce z 1961 r. jest mowa o małych i średnich. Taki podział uzasadniają również wyniki prac specjalnej komisji badającej skutki pamiętnego sztormu pod Fastnet w sierpniu 1979 roku. Stwierdziła ona jednoznacznie, że jachty najmniejsze odnotowały parokrotnie wyższą wywrotność w stosunku do największych. Przewróciły się , ale wstały – powiecie, były przecież balastowe. Niestety nie ma tak dobrze. Oto inne wnioski z tych regat. Ofiary w ludziach odnotowano tylko w trzech najmniejszych (z sześciu) klasach, z których zresztą ukończyło po najwyżej 10% jachtów. Startujące jachty miały od ok. 6 do ponad 20 m w linii wodnej, było ich ze 200, a ludzi zginęło 15.
Liczba jachtów które miały wywrotki ogółem „B1” - 49% „B2” - 33% :
w tym w klasie „0”(42,1-70) 38% 0%
w klasie „1”(33-42) 28% 15%
w klasie „2”(29-32,9) 35% 10%
w klasie „3”(25,5-28,9) 54% 36%
w klasie „4”(23-25,4) 54% 43%
w klasie „5”(21-22,9 ) 64% 47%
Podział na klasy wg formuły pomiarowej IOR uwzględniał wielkość jachtów . Wartości pomiarowe w stopach (w nawiasach) w przybliżeniu odpowiadają długości linii wodnej.
Zważywszy ilość jachtów uczestniczących w regatach dane te mają dużą wartość. Trzymając się, może i z konieczności, normy „małe jest piękne”, darujmy sobie w tym akurat kontekście nadzieję na cuda.
Jachty nowoczesne i tradycyjne – często spotkamy się w morskich opowieściach z tęsknotą za tymi drugimi ( w cytacie z 1961 „nowoczesne” to dzisiejsze „tradycyjne”). Spotkamy się też z opinią o lichych właściwościach morskich tych pierwszych, rzekomo konstruowanych do postoju w marinie. Pogląd taki spopularyzował również Cz. Marchaj w książce „Dzielność morska”. Zdarzało mi się z Nim polemizować.
Wymienieni w tabelce „hard bitten” - może znaczyć również „zahartowani przez doświadczenie”, i powinno być czytane jako określenie całej załogi, to kolejny czynnik do wzięcia pod uwagę.
Zawsze byłem zdania , że rozpatrywanie jachtu (statku) bez załogi, jak się to często przy różnych okazjach czyni , jest nieporozumieniem. Podnosiłem tę kwestię nieraz, podniosę i teraz. Podeprę się znowu cytatem, tym razem z książki J. Coote „Total loss”. Pisze tam, że dla dzielności jachtu najważniejsza jest załoga, następnie stan wyposażenia (gear), dalej „form of yacht”. A więc dawno temu, na jachtach „tradycyjnych” też liczyła się załoga – same nie pływały.
Co się składa na jakość załogi. Najpierw liczebność. Polskie przepisy wyznaczają jej minimalną i maksymalną ilość dla każdego jachtu. Minimalna załoga nie jest wielka – 2 na jachtach mniejszych, do 3 na tych naprawdę dużych. Ja rozumiem, że ta ilość osób to minimum, które powinno znajdować się na pokładzie. I to w każdych warunkach. Aby zabezpieczyć całkowicie kontrolę pozycji, sterowanie ruchem, obserwację. Zatem jacht idący w dłuższy rejs powinien mieć więcej, chociażby po to, aby zabezpieczyć zmianowość. Z gotowości do podjęcia zawsze odpowiednich do sytuacji działań i manewrów nikt nas przecież nie zwalnia.
Zatem jednoosobowa żegluga, tak chętnie podziwiana jest z pewnością czymś innym, na pewno niebezpiecznym. I chyba taka obsada bardziej musi liczyć na dzielność jachtu – że jakoś sobie poradzi.
Tu rzeczywiście pewne właściwości morskie jachtu, tylko dorywczo kontrolowane, są najważniejsze.
Dobra załoga to dzielna załoga. Odpowiednio liczna, 2 – 3 pełnowartościowe, czyli nawet na najmniejszym jachcie minimum 2- osobowe wachty, z możliwością wykonania alarmu manewrowego i punktualnej, najedzonej, wyspanej, suchej zmiany.
Cz. Marchaj pisze, że „Z raportu regat Fastnet 1979 wynika, że ci, którzy zdołali nieść trajsle w okresie największego nasilenia sztormu i zachowali sterowność na falach, czyli innymi słowy - aktywnie żeglowali podczas sztormu - poradzili sobie lepiej niż ci, którzy zrzucili żagle i zeszli pod pokład. Odpowiednie żagle sztormowe przyczyniają się do poprawienia dzielności, gdyż pomagają zachować stabilność dynamiczną i dzięki temu panować nad kursem. Taka taktyka wymaga od załogi umiejętności, doświadczenia i wytrzymałości. Nie istnieje jednak coś takiego jak żeglarz absolutnie odporny na długotrwały stres. Aby zapewnić względne bezpieczeństwo, nowoczesne jachty wymagają od swych załóg znacznej wytrzymałości i mogą szybko stać się niebezpieczne, gdy zostaną pozostawione same sobie, by bez udziału człowieka zmagać się z odwiecznymi kaprysami morza „ (koniec cytatu).
Nic dodać, nic odjąć, chyba tylko to, że pozostawione same sobie też często sobie radzą lepiej niż z „taką sobie” załogą. Udowodniły to pod Fastnet, udowodniła to dawno temu klasycznej budowy „Wielkopolska” i zupełnie niedawno, zupełnie współczesny „Kmicic”. Co zatem robić mając załogę „niedzielną”. Najpierw trzeba to sobie uświadomić i to najlepiej już w fazie planowania A dalej liczyć się z konsekwencjami.
Szerzej rozwinąłem ten temat w artykule „Porzucenie jachtu czy ewakuacja załogi”. Jest on również na „zagle.pogodynka”.
I parę luźnych dywagacji. Ile prognoz warto znać – myślę, że lepiej więcej niż jedną. Jak się coś nie będzie zgadzało w realu, to łatwiej sobie to wytłumaczymy.
Czy brać pod uwagę temperaturę (powietrza, wody) – chyba warto. Dzisiejsze ubranka mogłyby sugerować co innego, ale przecież ta żegluga bywa ostatnio nazywana „przyjemnościową”. To samo dotyczy po trochu deszczu, pamiętajmy, że w „morskich prognozach” pojawia się on tylko w kontekście pogorszonej widzialności.
Jak traktować „meteorologię żeglarską” - chyba jako część szeroko pojętej locji. W tym komplecie jest ona najbardziej przydatna. Moj pogląd na ten temat częściowo rozwijam w pozycji “Minimum przydatnej wiedzy z meteorologii” (zagle.pogodynka).
Mamy więc system: człowiek – jacht – środowisko. Proponuję też w takiej kolejności się mu przyglądać. Tu było najpierw o pogodzie, no bo “szkoła” była “meteo”. Inaczej mówiąc, planujemy (jeżeli planujemy) rejs dla konkretnych ludzi, na konkretnym jachcie i w warunkach, których przewidywanie mocno ułatwia nam meteorologia. Można oczywiście uprawiać “to” bez planu, i często nawet wychodzi. Czasem dobrze, albo śmiesznie, albo i strasznie.
Na koniec, z punktu widzenia swobody, ale i bezpieczeństwa jachtingu zastanówmy się, czy my żyjemy w kraju (na kontynencie?) nadopiekuńczym czy liberalnym.
Kiedyś dyskutując nad tym w gronie fachowców od ratownictwa doszliśmy do konkluzji, na pozór zupełnie z innej paczki.
Jeżeli się uprzesz spędzić wiosnę z plecakiem w Hindukuszu, to Ci nikt nie może tego w wolnym kraju zabronić. A potem, ktoś stanie na uszach(nie licząc się z kosztami), uruchomi konsulów (w Paki – i Afganistanie), mediatorów, komandosów, “Rosomaki”, marines, znajomego mułłę i co tam jeszcze będzie mogło się przydać.
A potem, jak dobrze pójdzie, będziesz udzielać wywiadów.
Adam Woźniak Y.K. "Stal" Gdynia
Witaj Jerzy, Wesołego poŚwietach :)
____________________
Adamie cały artykuł bardzo ciekawy i pouczający, ale ostatnie zdanie to jednak bardzo nieładna manipulacja:
<<Na koniec, z punktu widzenia swobody, ale i bezpieczeństwa jachtingu zastanówmy się, czy my żyjemy w kraju (na kontynencie?) nadopiekuńczym czy liberalnym.
Kiedyś dyskutując nad tym w gronie fachowców od ratownictwa doszliśmy do konkluzji, na pozór zupełnie z innej paczki.
Jeżeli się uprzesz spędzić wiosnę z plecakiem w Hindukuszu, to Ci nikt nie może tego w wolnym kraju zabronić. A potem, ktoś stanie na uszach(nie licząc się z kosztami), uruchomi konsulów (w Paki - i Afganistanie), mediatorów, komandosów, "Rosomaki", marines, znajomego mułłę i co tam jeszcze będzie mogło się przydać.
A potem, jak dobrze pójdzie, będziesz udzielać wywiadów.>>
Na dziesiątki tysięcy ludzi spędzających co roku wakacje, urlopy w różnych dziwnych miejscach raz na jakiś czas zdarza się, że potrzebna jest pomoc konsularna? Czy to źle? Nie! od tego ona jest. Nie od rautów, party i przyjęć dyplomatycznych tylko właśnie od pomagania obywatelom, którzy za to jej płacą grubą kasę poprzez podatki. Na dziesiatki tysięcy lepiej czy gorzej wyszkolonych żeglarzy raz na kilka lat potrzebna jest pomoc w znacznie mniejszym zakresie niż raczyłeś to w swojej złośliwej wypowiedzi ująć.
Żyjemy w kraju gdzie żeglarstwo jest traktowane zamordystycznie (chociaż udało się wywalczyć pewne ustępstwa) zupełnie nie liberalnie, a prawem obywatela jest wolność w działaniu o ile to działanie nie przynosi szkody innym. Trudno zaś za szkodzenie innym uznać konieczność uruchomienia służb, które do takiego działania są powołane. W końcu to Państwo jest dla obywatela, a nie na odwrót. Dlatego każdy powinien mieć prawo do spędzania wiosny w Hindukuszu z samym plecakiem :D
pozdrawiam
Zyj wiecznie!
Maciek Kotas
--
Stopy wody pod kilem
Marek Popiel
http://whale.kompas.net.pl
Drogi Jurku ! Nie bez kozery to „drogi” No, chcę się podlizać poświątecznie a i pokazać się na Twej stronie wśród Znakomitości- PT Autorów, bo to i ogrzać się w cudzym blasku można, no i zawsze to towarzystwo znamienite.....Będąc pewien, że Święta spędziłeś bogobojnie, poprawnie, z Pasterką, 13 potrawami i stosownym datkiem na tacę przy Szopeczce pozwalam sobie dorzucić kilka zdań do artykułu kpt. Woźniaka, który, zapewne, przez pospiech przedświąteczny nie do końca rozwinął myśli, tłumaczące zagadnienia dzielności załóg i jachtów.
Zostawmy jachty na razie w spokoju, zresztą p. Kapitan Adam sporo nam tu opowiedział. W artykule pisząc o załogach, pobieżnie bardzo i chyba troszkę niedokładnie wspomniał o przymiotach załóg. .To, że w regatach Fastnet lata gwiezdne temu „jechały”'jachty na trajslach, zachowując w b. ciężkich warunkach sterowność dowodzi właśnie PROFESJONALIZMU załóg a nie DZIELNOŚCI- jachtów.
.
Bo „PROFESJONASLNY ŻEGLARZ” to taki, który wykonuje czynności związane z żeglarstwem w sposób poprawny, wg najlepszej wiedzy,. dokładnie, świadomie, rzetelnie i sprawnie..To zawodowiec, zajmujący się zawodowo żeglarstwem, „profesjonalista”. który żeglarstwu poświęca sporo swego czasu, nie zawsze za pieniądze {ZAWODOWO] I profesjonalna załoga nie musi wcale być dzielna! Właśnie jej profesjonalizm pomaga przezwyciężyć trudności żeglowania, to właśnie profesjonalizm każe im być wypoczętym do wachty, najedzonym, zabezpieczonym przed woda i zimnem. Wiedzieć, jak w danych warunkach pogodowych zachowa się jacht, prognozować nie tylko pogodę, a przebieg regat czy- rejsu.
DZiELNIE, to znaczy nie ulegać tchórzostwu, opanować panikę, po prostu nie bać się, odważnie walczyć o wykonanie należyte założonych celów, nie poddawać się słabościom,, nie załamywać się przy przeciwnościach, odważnie wykorzystywać walory fizyczne, spolegliwy,solidarnie, z innymi członkami zespołu pracować mimo zmęczenia czy złego samopoczucia, chętnie pomagać innym członkom ,zwłaszcza w ciężkich warunkach
Dzielny- to ocierający się o bohaterstwo,spolegliwy, ktoś, na kim załoga zawsze może polegać bez względu na zajmowane przez niego stanowisko w zespole./////////////////////////
No i DOBRY - To mający życzliwy stosunek do otoczenia, łagodny, życzliwy, serdeczny, przestrzegający zasad moralnych, zapowiadający pomyślny przebieg wydarzeń,sprawnie funkcjonujący. Jednym słowem- dobry.facet, układ, żagiel, premier. .Wiele zastosowań, synonim wielu określeń, których nam się nie chce szukać q pamięci. Tym samym określenie b. ogólne, złudne, trudne do zdefiniowania. Bo dobry zęsto znaczy trochę byle jaki, taki, że wybralibyśmy – lepszego. Warto czasem rozróżnić te pojęcia. .Profesjonalna załoga nie zawsze znaczy dzielna, ale dzielna jest zawsze dobrą załogą
A Panu Kapitanowi Adamowi wielkie dzięki za świąteczne „czytanie”,
Mam parę uwag do artykułu kapitana Adama Wożniaka.
A mnie ,w przeciwieństwie do Maćka podoba się artykuł kapitana Adama Wożniaka, a szczególnie,cytuję :
"...Na koniec, z punktu widzenia swobody, ale i bezpieczeństwa jachtingu zastanówmy się, czy my żyjemy w kraju (na kontynencie?) nadopiekuńczym czy liberalnym.
Kiedyś dyskutując nad tym w gronie fachowców od ratownictwa doszliśmy do konkluzji, na pozór zupełnie z innej paczki.
Jeżeli się uprzesz spędzić wiosnę z plecakiem w Hindukuszu, to Ci nikt nie może tego w wolnym kraju zabronić. A potem, ktoś stanie na uszach (nie licząc się z kosztami), uruchomi konsulów (w Paki - i Afganistanie), mediatorów, komandosów, "Rosomaki", marines, znajomego mułłę i co tam jeszcze będzie mogło się przydać.
A potem, jak dobrze pójdzie, będziesz udzielać wywiadów...." Koniec cytatu.
W zasadzie jestem przeciwnikiem samotnego pływania. Od paru lat posiadam "Janmora 28" i wskutek braku czasu przez rodzinę i znajomych wypływałem czasem sam na Zatokę Gdańską czy Zalew i dochodzę do wniosku, że pływanie samotne jest zawsze bardziej niebezpieczne. Problemy się zaczynają kiedy warunki pogodowe się nagle pogorszą, co może na się stać bardzo szybko i nie zawsze można te zmiany przewidzieć. Chociaz jak to pisałeś Jerzy w swojej którejś książce wychodzenie przy siódemce przy ostrzeżeniu przed sztormem jest głupotą..
Przynajmniej ze trzy razy we wrześniu i pażdzierniku 2010 stracha się najadłem jak cholera przez to, że byłem sam na jachcie. I wystarczy. Zresztą jestem zwierzęciem stadnym i samotne żeglowanie nie daje mi przyjemności. Cygan podobno dla dobrej kompanii dal się powiesić, ja może nie aż tak ale coś w tym jest.
Ale trzeba mieć do innych ludzi zamkniętych na małej przestrzeni trochę tolerancji i zrozumienia, bo przeciez o konflikty nietrudno.
Rodzinie dałem już drugie ultimatum, że albo pływają ,albo jacht sprzedaję i wszystko na to wskazuje, że będę na koniec sezonu 2011 realizował ten drugi wariant.
Pozdrawiam
Witold Pawłowski
W Nowym Roku stare tematy, a konkretnie – METEO, oraz CZŁOWIEK ZA BURTĄ, w ślad za zeszłoroczną dyskusją na Twoich łamach.
Na zajęciach Studium Wojskowego Politechniki Gdańskiej, jeszcze w myśl komunistycznej doktryny wojskowej czasów wojny wietnamskiej wbijano nam, studentom do łbów, że: „o ostatecznym zwycięstwie decyduje czynnik ludzki”. Oznaczało to, że siła motywacji i determinacji żołnierza (czynnik emocjonalny) jest przed techniką wroga, a nawet jego miażdżącą przewagą potencjału i wyposażenia. Wynik tej wojny pokazał słuszność doktryny. Ale – bez cudów – o identycznym czynniku decydującym o wyniku wojen prawił ponad dwa tysiące lat wcześniej chiński strateg – gen. Sun Tzu. Stawiał on na równi, obok motywacji ludzkiej, jeszcze jeden element zwycięstwa – przygotowania, w tym wyszkolenie: „im więcej potu na poligonie, tym mniej krwi w okopach”.
Jak to mi się dobrze komponuje z żeglarstwem! Podzielam pogląd Szanownego Kapitana Pycza o dominującej wadze „czynnika ludzkiego”, choć nie zgadzam się, gdy odmawia znaczenia sprzętowi. Czy te dwa główne parametry (ludzie – sprzęt) są w warunkach narzuconych przez morze (trzeci parametr, niezależny) zamienne? Myślę że w dużym zakresie tak, ale tylko w jedną stronę. Mówi o tym stare, tym razem lotnicze przysłowie: „dobry lotnik i na drzwiach poleci”. W żeglarstwie morskim możliwe jest, rękoma dzielnych, znających się na swym fachu żeglarzy, dokonywanie zdumiewających wyczynów na „bele czym”, czyli robienie z gówna twarogu. Im słabszy jacht, tym po prostu więcej roboty i ryzyka. Ale w obecnych trudnych czasach szalejącej demokracji, sięgającej po prymat nad prawami fizyki, tendencja jest odwrotna. Jak już cuś się dzieje, to raczej zdumiewająco kretyńskie wpadki, często na świetnym sprzęcie, czyli – robienie z twarogu gówna. To potrafi każdy patałach, nie wystający ponad poziom i funkcję przewodu pokarmowego. Albo balowicza, jak ci Bogu ducha winni Anglicy, którzy przyjechali do Polski popić i po….ać, a że wyszli w morze na głębokim kacu i wnawigowali się w brzeg – mój Boże! W kraju nad Wisłą to nic nadzwyczajnego. Tak w żeglarstwie, jak i przywołanym lotnictwie (wszelkie podobieństwo mojej tezy o kretyństwie do wypadków Casy i prezydenckiego Tu154 przypadkowe i nieuprawnione).
Skoro w tej tu polemice wspomniano „Rzeszowiaka”, jachtu dzielnego i w pełni sprawnego, porzuconego przy zaledwie 8 st.B przez spietraną grupę młodzieńców, na lądzie pewnych siebie „wilków morskich” i – z pespektywy elektronicznych bajerów - z góry patrzących na „starych repów”, czy to nie emocjonalne podłoże zdecydowało o wypadku i przy okazji utopieniu kapitana? Dwa tygodnie po nich wypływałem, też tu przywołaną sławetną „Andromedą” do Sztokholmu i już trzeciego dnia musiałem stawić czoło dresiarskiej bandzie, dążącej do przejęcia władzy na jachcie, w zgodzie z szympansimi regułami przywództwa stada. Czy to nie w warstwie emocji się działo i nie w nich pojawiło niebezpieczeństwo dla jachtu i załogi, gdybym odpuścił, rezygnując, w razie potrzeby, z użycia siekiery w obronie swych kapitańskich prerogatyw?
Rola elektroniki i informatyki w żeglarstwie - bezspornie mogą POMÓC. Ale nie mogą ZASTĄPIĆ żeglarskiego rzemiosła, poczynając od czucia wiatru i fali (ogólnie na coraz tragiczniejszym poziomie), oraz bezpośredniej obserwacji optycznej. A nade wszystko – nie są w stanie wziąć ODPOWIEDZIALNOŚCI za jacht i ludzi, poprzestających na oczekiwaniu pipczenia elektronicznego alarmu. Odpowiedzialność to też parametr emocjonalny.
Fastnet i dwie szkoły przetrwania – czynna, dzielnie i konsekwentnie sterując na trajslach do mety i „bierna” – kładąc się w bezwładny dryf bez żagli. Kto rozstrzygnął, ile w metodzie biernej było świadomego, celowego działania a ile walkowera – utraty motywacji do walki nie tylko regatowej ale w ogóle przetrwania, w warunkach rozszalałego morza, zmęczenia, zrzygania, strachu? Stara prawda, że przeżywa po pierwsze ten, co CHCE przetrwać, jeszcze raz się potwierdziła. Bo Fastnet przetrwali lepiej „czynni” żeglarze. Znów emocje.
Itd., itp…
Ogólnie w tej tu naszej dyskusji warto brać pod uwagę opinię Adlarda Colesa o walce jednego z jachtów z zatopieniem w atlantyckich regatach: „najlepsze rady zwykle pochodzą od tych, co tam nie byli”. A więc, w tym Nowym Żeglarskim, 2011 Roku – sobie i innym życzę stopy wody w zęzie. Ale nie więcej.
Mieczysław Krause
JKŻW 436
PS. Zaskoczyła mnie Jurku Twa szczerość co do odechciewania Ci się żeglarstwa po lekturze Adlarda Colesa. Czy możesz wyjaśnić dlaczego?
muszę (albo i nie, ale chcę :) ) odpowiedzieć Witoldowi Pawłowskiemu.
Po pierwsze napisałem, że zgadzam się i podoba mi się artykuł kpt. Woźniaka, a skomentowałem jedynie fragment z którym się nie zgadzam. Fragment nie artykuł.
Ale cała rzecz sprowadza się do pryncypiów. Chodzi oczywiście o rzeczony fragment z "Rosomakami" i konsulami :)
Osobiście o żeglowaniu samotnym pojęcie mam mizerne, bo samemu nie lubię. Pływam w nieco większych składach, ale rzadko przekraczam cztery osoby na pokładzie. I często jestem jedynym "kumatym" w załodze :) no ale jest nas w sumie więcej. Natomiast rzecz sprowadza się nie do tego czy na samotnym żeglowaniu się znamy, nie do tego czy samotne żeglowanie lubimy, nawet nie do tego czy uważamy je za bezpieczne czy niebezpieczne. Rzecz sprowadza się do tego czy mamy prawo zabraniać innym robienia czegoś co za takowe uważamy oraz czy mamy prawo do przedstawiania takich ludzi jako nieodpowiedzialnych szaleńców liczących na pomoc państwa w celu uzyskania późniejszej medialnej chwały. Otóz ja uważam, że w żadnym wypadku. Po pierwsze każdy ma prawo robić co chce o ile nie szkodzi w ten sposób innym, a po drugie ma prawo, a nawet obowiązek wymagać by państwowe służby, które opłaca swoimi pieniędzmi robiły w razie potrzeby to co do nich należy. Stąd uważam ten fragment wypowiedzi kpt. Woźniaka za zdecydowanie nieprawdziwy i niesłuszny żeby nie powiedzieć ostrzej.
To, że Ty Witoldzie, najadłeś się strachu nie jest żadnym argumentem. Podobnie jak to, że żeglowanie samotne jest bardziej niebezpieczne, chociaż to dyskusyjna teza, bo ja wole samotnie niż z bandą dresiarzy na "Andromedzie" :) Każdy ma prawo ryzykować dopóki nie szkodzi innym. W końcu jeżdżenie motocyklem jest bardziej niebezpieczne od jeżdżenia samochodem - zakazać? A jeżdżenie samochodem jest bardziej niebezpieczne od chodzenia pieszo - zakazać? Chodzenie na spacery po mieście po 23 jest bardziej niebezpieczne niż chodzenie grupowo (albo niechodzenie w ogóle). Zakazać chodzenia samotnie.... argumentując, że to nieodpowiedzialne zachowanie połączone z liczeniem na pomoc Policji i Pogotowia Ratunkowego by potem "... jak dobrze pójdzie, będziesz udzielać wywiadów....". Przez pół życia pracowałem w Pogotowiu Ratunkowym i stawałem "...na uszach (nie licząc się z kosztami)" żeby ratować jednego z drugim. Właściwie po co? Przecież to nieodpowiedzialni szaleńcy spacerujący po nocy po Gdańsku. Powinno się tego zakazać, żeby moi koledzy z Pogotowia się nie przepracowywali. W końcu skoro konsulów nie chcemy ganiać do roboty, to ratownikom też dajmy spokój.
Ale dla jasności przekazu, tylko w tym zakresie z kapitanem Adamem się nie zgadzam. Wielozałogowe rejsy w całej Europie to zamierzchła przeszłość i sporadyczne wyjątki, normą są pływania jedno-, dwu-, czteroosobowe, a nie załogi ośmio- , dziesięcio- lub więcej osobowe. Ja osobiście wolałbym nigdy nie mieć konieczności popłynąć w rejs z dziesięcioma czy piętnastoma osobami. Kwestia gustu, jedni lubią blondynki, a drudzy brunetki. Tylko nie zakazujmy sobie nawzajem. I nie argumentujmy tego potencjalną koniecznością użycia służb państwowych, bo to podobne do krytyki kogoś kto złamał nogę, że przez jego nieodpowiedzialność trzeba było zająć czas ekipie karetki. Tylko, że ona właśnie od tego jest i za to jej płacimy.
pozdrawiam noworocznie
Maciek"S"Kotas
Wszystkiego dobrego na Nowy Rok.
Chciałbym tylko jedną rzecz. Jak się czyta to co Adam Woźniak napisał to
oczywiście można na sprawę spojrzeć trochę inaczej, inaczej rozłożyć akcenty, czy
też podzielić się doświadczeniem, które mogłoby sugerować ciut inne spojrzenie,
na kwestię prognoz meteorologicznych na przykład. Ale z lektury widać wyraźnie,
że pan Adam pisze i najwyraźniej wie o czym pisze. Liczni natomiast komentatorzy,
w tym akcentowy autor tekstu polemicznego, najwyraźniej piszą to czego się
domyślają.
Ponieważ to jest oczywiste, na tym komentarz do komentarzy można by zakończyć
gdyby nie pojawiały się w w nich pewne niebezpieczne tezy typu - na złość mamie
wsadzę rękę do ognia... i zobaczymy co mamusia zrobi. Ha.
Jak się głośno krzyczy A, to potem przyzwoitość nakazuje powiedzieć zdecydowanym
głosem B. Wyjazd karetki pogotowia do chorego następuje na mocy opłaconego
ubezpieczenia(NFZ). Omnipotencja państwa ma z tym tyle wspólnego, że jak się w
szpitalu okaże, że nie masz ubezpieczenia to to państwo naśle na Ciebie
państwowego (albo i nie) komornika, cobyś za wyjazd karetki zapłacił. Zupełnie
inaczej wygląda to w sytuacjach niezwyczajnych, np. w górach. Ponieważ powszechne
ubezpieczenie zdrowotne jakoś nie bardzo moralnie przewiduje ratowanie kogoś, kto
z własnej i nieprzymuszonej woli poszedł tam gdzie nie ma żadnej drogi, wisi na
linie z kilkusetmetrowej ściany, złamał nogę i wzywa pomocy. W naszym
socjalistycznym kraju na "śmiałka" składa się sklepowa z Pcimia Górnego wespół
zespół z emerytem z Białegostoku. Kto płaci? Pan płaci, pani płaci i tamten pan
też płaci. A helikopter krąży nad górami, prądy powietrzne zakręcone w kotlinach,
odbite od szczytów, nabierające prędkości w przełęczach spychają maszynę w dół,
kołyszą na boki. Jest ciemna noc, kamera termowizyjna patrzy w dół. Operator
wśród cieni i majaków usiłuje dostrzec potrzebującego pomocy. Wydaje mu się, że
coś widzi. Jeden z pilotów stara się uspokoić maszynę. Stapia się z nią w jedno,
ręka, dźwignia zmiany skoku, obroty, nie ma nic ponad to by nie uderzyć maszyną o
górę, którą widzi tylko czasami w drgającym świetle reflektora. Drugi pilot
kontroluje parametry śmigłowca, pozycję w przestrzeni i pracę urządzeń. Łomot
silnika, łomot powietrza rozcinanego łopatami śmigieł. Z tyłu otwierają drzwi,
śnieg wiruje we wnętrzu maszyny, jeden z ratowników, przypięty uprzężą do
helikoptera wychyla się głęboko by chwycić hak wyciągarki. Przez intercom ma
kontakt z drugim pilotem, który zwalnia hamulec i koniec liny można przenieść do wnętrza maszyny. Drugi z ratowników przypina się do liny i skacze w dół. Pod nogami ma czarną czeluść a na głowę sypią się mu kawałki lodu z bębna wyciągarki. Wisi niczym jakieś wahadło na kilkunastometrowym kawałku liny, szarpany huraganowym wiatrem od śmigieł, w łomocie w którym nie słyszy bicia swojego serca. W tym czasie pilot delikatnie usiłuje przemieścić śmigłowiec, wraz z dyndającym ratownikiem, nad miejsce katastrofy.
Praca w pogotowiu ratunkowym jest pracą pożyteczną bardzo, odpowiedzialną i
stresującą. Wiem, bo przepracowałem kiedyś półtora roku jako sanitariusz na
OIOMie neurologicznym PSK Nr 1 w Gdańsku. Z niebezpieczeństw to można dostać w
mordę od pijanego pacjenta, którego się ratuje wbrew jego woli w ramach
ubezpieczenia.
Jak napisałem wcześniej, w naszym kraju taki transport lotniczy z wysokich gór do
szpitala w dolinie jest traktowany podobnie jak przewóz chorego z ostrym
wyrostkiem na oddział ratunkowy najbliższego szpitala. Ale to tylko na razie, bo
mówi się głośno o odpłatności za tego rodzaju nadzwyczajne świadczenia. Tak jak
to jest w innych krajach UE, nie wiem czy mniej socjalistycznych, za to bez
epizodu demokracji ludowej i z o wiele większym doświadczeniem w ratownictwie
ekstremalnym. Bo ono jest ekstremalne nie ze względu na ekstremalną niekiedy
nieodpowiedzialność ratowanych, ale ze względu na ekstremalne niebezpieczeństwo
grożące podążającym na pomoc ratownikom.
Ze względu na ową moralną dwuznaczność oraz ponieważ sto lat temu uważano, że
państwo nie ma obowiązku pochylać się nad każdym indywidualnym obywatelem, wręcz
obowiązkiem państwa jest trzymanie się z dala od obywatela, a to ku jego wolności
i swobodzie. Z drugiej strony było oczywiste że jakiś ratunek dla ekstremistów
jednak by się przydał. Zajęły się tym, zarówno w górach jak i na morzu,
organizacje charytatywne czyli OCHOTNICZE. W górach problem kosztów coraz
bardziej specjalistycznego sprzętu i wyszkolenia ratowników rozwiązano w
najprostszy sposób pobierając od ratowanych, lub ich ubezpieczycieli, stosowną
opłatę, na morzu zaś udzielono koncesji ratownikom na porzucone mienie - pod
warunkiem oczywiście, że rozbitków pozostawili przy życiu.
Generalnie tak pozostało do dzisiaj; państwo albo koncesjonuje organizacje
ochotnicze, w zamian za ratowanie życia na morzu dając im zarobić w innym
miejscu, albo każe się ubezpieczać i wówczas do tegoż ratowania życia używa
państwowych organizacji paramilitarnych typu wojsk ochrony pogranicza, lub
wojska.
Wojsko jest najgorszym z możliwych rozwiązań. Dlaczego? Dlatego, że o ile Coast
Guard pływa tam gdzieś sobie w pobliżu base line, ją kontroluje, lata i śledzi
ewentualnych przemytników to wojsko ma sprzęt i czuwa. Największą wprawę ma w
czuwaniu.
Nie wiem czy jest jakieś inne państwo, które traci pieniądze na czuwanie.
Prawdę powiedziawszy nie wiem jak jest w innych państwach. Wiem jak jest na
Svalbardzie.
Przez trzydzieści lat wsadzania paluchów tam gdzie nie trzeba byłem ratowany
dwa razy. Raz, na Bałtyku, przez holownik ówczesnego PRO.
Piękna sztuka czarny kadłub, białe nadbudówki i zielony pokład, mokry i
lśniący iskrami słońca gdyśmy go oglądali ze szczytu fali a ten był akurat w
dolinie.
Drugi raz, w odstępie ćwierci wieku, na pustkowiu Arktyki przez norweski
helikopter. Zarówno za pierwszym,jak i za drugim razem nawet przez myśl mi nie
przeszło, że ci tutaj ratownicy jakoś muszą mnie ratować bo to ich psi obowiązek. Bogu dziękować że byli we właściwym miejscu i czasie, bo równie dobrze mogłoby ich tam nie być.
Na Szpicbergenie nikt nie ściemnia,że coś jest za darmo i w ramach obowiązków. Chcąc się poruszać po archipelagu należy w Urzędzie Gubernatora przedstawić albo ubezpieczenie, które pokryje koszty ratownictwa, albo dowód wpłaty odpowiedniej kaucji przeznaczonej na koszta ewentualnego ratownictwa. Nic mniej, nic więcej. Do celów ratowniczych Gubernator ma dwa helikoptery, jeden statek i kilka motorówek. Wszystko to nie jest własnością rządową, jest dzierżawione od prywatnej firmy, która również kontraktuje personel. Sprzęt ten, mimo, że w każdej chwili gotowy do użycia w ramach akcji ratowniczej na co dzień wykonuje zupełnie inne czynności. Mniejszy śmigłowiec służy do transportu ludzi, większy jako latający dźwig transportujący ze statku na brzeg całe, w sumie, tony wyposażenia na rzecz bardziej czy mniej państwowych rezydentów archipelagu. Słowem sprzęt ten jest w ciągłym ruchu i użyciu. Z jednej strony koszty rozkładają się na cały szereg pożytecznych czynności, z drugiej strony załogi nieustannie się ćwiczą. Na przykład za pomocą śmigłowca dostarcza się na pokład łowiących tam trawlerów inspektorów rybołówstwa.
Jest wolność i swoboda, jasno wcześniej odpowiednio opłacona.
Uprawiając jachting żeglujemy dla przyjemności, w razie czego korzystamy z istniejących mechanizmów ratowania życia i mienia na morzu. Te mechanizmy powstały jednak nie dla nas a z wzajemnej konieczności ochrony życia na morzu. Słowo - życia, należy traktować najzupełniej dosłownie, z całym bagażem ekonomicznej konieczności. Jeżeli pływamy dla przyjemności nie mamy żadnego moralnego prawa do stawiania w ekstremalnej sytuacji ludzi dla których zmagania z morzem są codzienną koniecznością. Jeżeli zimową porą z pełną premedytacją i dla przeżycia przygody ruszamy w gardziel jedenastostopniowego sztormu, a robiłem takie głupoty, to radźmy sobie sami - zawsze się udawało - albo pozostańmy w domu.
Jak się mówi A, to trzeba powiedzieć też B, to znaczy trzeba sobie powiedzieć, że wolność ma swoje granice.
Wszystkie fotografie moje, ilustrują oba "gubernatorskie" śmigłowce. Ten mniejszy, z garbem wyciągarki po prawej burcie przyleciał właśnie zabrać urwaną płetwę sterową nieznanego jachtu, którą przedtem wyłowiliśmy z morza. Drugi sfotografowany od dołu w czasie ćwiczebnej akcji ratunkowej. Widać obie wyciągarki, z otwartych drzwi wystają nogi ratowniczki, która za chwilę zjedzie na pokład Oceanii.
Pozdrowienia - J.Czyszek
Witaj Jerzy
Macieju, napisałem szczerze że się najadłem stracha, zgodnie z prawdą, ale wiedz że przynajmniej 20 lat spędziłem na morzu pływając na statkach różnych bander i opłynąłem kilka razy cały świat i miałem sztormy kiedy skala się kończyła. Także generalnie nie pękam. Ale idiotą nie jestem i nigdy nie mogę popierać gościa, który się sam pcha w kłopoty, czyli wychodzi w morze wiedząc o sztormie i będąc sam na jachcie.
Pozdrawiam
Witold Pawłowski