Jerzy Kuliński

OPIS WYPADKU MORSKIEGO

Hubert Terentiew wyszperał, Sławomirz Brzezowski przetłumaczył, a ja wieszam ku przestrodze. Czego, jak czego, ale statków to ja się boję najbardziej. .Nie dorobiłem się radaru, a tak lubię nowoczesność. Radary mają też wady: żrą dużo prądu, usypiają czujność, odciągają uwagę od obserwacji bezpośredniej. Na kursach obserwatorów radarowych wbijają w głowy, ze jak na jednostce jest radar, to musi chodzić non stop. Skąd tyle prądu na jachcie zaglowym ? Publikowanie okolicznosci wypadków morskich ma sens dydaktyczny, profilaktyczny i rozwija wyobraźnię. Proszę więc o nadsyłanie takich compact newsów. A po jakimś czasie spróbujemy przekonać RadęArmatorską SAJ do wydania zbioru opisów w formie książeczki. Bo proszę Czytelników SAJ od tego jest ! Na marginesie wzmianki o światłach pozycyjnych - w najnowszym numerze PBO zobaczyłem fotografię lampy dziobowej (dwusektorowej) – zawieszonej kardanowo. Niby słusznie, ale w praktyce, to chyba mało skuteczny patent. Może ktoś wypróbuje. Poproszę o klik dla Huberta i Sławomira <a target="_blank" href="http://www.zagle.pl/cgi-bin/top/rankem.cgi?id=kiedra"><img height="60" width="120" alt="" src="/att/Image/201000/ranking120x60.gif" /></a> Kamizelki i zyjcie wiecznie ! Don Jorge _____________   PRZESTROGA DLA ŻEGLARZY REKREACYJNYCH  Wypadek jachtu &bdquo;Ouzo” z trzema ofiarami 21 sierpnia 2006. <img height="174" width="800" alt="" src="/att/Image/201000/BRZEZooo.jpg" /> Jacht “Ouzo” (dług. 7,75 m) płynął z trzema osobami stałej załogi z Bembrigde na wyspie Wight i zmierzał do Dartmouth w Devon (oczekiwany wieczorem 20 sierpnia 2006). Ostatnia wiadomość z jachtu była z godziny 2230, gdy wychodził z zasięgu radaru Southampton/Portsmouth w Sandown Bay. Przyjmuje się, że jacht szedł wtedy ostro na wiatr kursem SSW. Ciało jednego z załogantów znaleziono w morzu krótko przed południem 22 sierpnia około 10 mil na południe od latarni Nab Tower. Około 1900 następnego dnia wyłowiono z morza ciała pozostałych dwóch członków załogi. Wszyscy mieli na sobie kamizelki ratunkowe i dobrej jakości ubrania żeglarskie. Pomimo zakrojonych na wielką skale poszukiwań nawodnych i podwodnych żadnego śladu jachtu nie znaleziono. Odzyskano i przeanalizowano dzienniki pokładowe prowadzone na statkach, które były w tym rejonie nocą 20/21 sierpnia, w wyniku czego odkryto, że we wczesnych godzinach 21 sierpnia prom Pride of Bilbao uczestniczył w incydencie z udziałem jachtu 6 mil na południe od wyspy Wight. Dochodzenie wykazało, że prom w tym czasie albo zderzył się, albo przeszedł tak blisko Ouzo, że jacht został zatopiony albo wywrócony przez nawis kadłuba statku. <img height="544" width="800" alt="" src="/att/Image/201000/BRZEZrysunek.jpg" /> <img height="257" width="400" alt="" src="/att/Image/201000/BRZEZ2statek.jpg" />                  <img style="WIDTH: 204px; HEIGHT: 260px" height="553" width="400" alt="" src="/att/Image/201000/BRZEZ3lampa.jpg" /> Na krótko przed incydentem Pride of Bilbao z przyczyn nawigacyjnych zmienił kurs, co mogło w sposób niezamierzony wywołać wątpliwości załogi jachtu co do zamiarów promu. W każdym razie wszelkie starania, jakie załoga jachtu mogła podjąć dla wrócenia uwagi promu, nie były skuteczne, skoro oficer wachtowy i obserwator zobaczyli światła jachtu w ostatniej chwili i nie zdążyli zareagować. Jacht nie pokazał się na radarze pomimo tego, że najprawdopodobniej miał podniesiony reflektor radarowy. Warunki bezpieczeństwa dla jachtów 1. Jachty nie są dobrze widoczne z pokładów statków i żeglarze winni wykazywać szczególną aktywność dla zwrócenia uwagi obserwatorów na statkach. Załoga Ouzo miała na taką okazję pod ręką silną pochodnię, jednak w tym przypadku była być może nieświadoma rzeczywistego zagrożenia, aż było już za późno. Żeglarze powinni bez wahania stosować wszelkie dostępne środki dla zwrócenia uwagi obserwatorów na statkach. 2. Obserwator na promie nie widział jachtu do chwili, gdy ten pojawił się bardzo blisko na kursie. To wywołuje temat wielu czynników, ważnych z punktu widzenia załogi jachtu. i. Szkła świateł nawigacyjnych podobnych do tych, jakie były na Ouzo, mają skłonność do spękań, co istotnie redukuje ich skuteczność (jak pokazano na zdjęciu). ii. Żarówki umocowane w światłach nawigacyjnych używanych na Ouzo mogą być łatwo nieumyślnie zastąpione lampami o mniejszej mocy. iii. Dość często zdarza się że zamienniki świateł nawigacyjnych mają zniszczone włókna, co powoduje przerywanie świecenia. iv, Jeżeli jacht jest przechylony bardziej, niż o 5º, to natężenie horyzontalne emitowanego światła może być zredukowane. Właściciele jachtów powinni więc dołożyć wszelkich starań, aby ich światła nawigacyjne były w pełni sprawne i czytelne w odbiorze. 3. Mała zdolność odbijania promieni radarowych w połączeniu ze średnim stanem morza sprawiła, że radary na Pride of Bilbao miały niewielkie szanse na wyodrębnienie Ouzo spośród pochodzących od morza zakłóceń, nawet wtedy, gdyby Ouzo miał wystawiony oktaedralny reflektor radarowy. Studium możliwości typowych reflektorów radarowych przeznaczonych dla jachtów zostanie opublikowane 1 maja 2007 na stronie www MAIB (Marine Accident Investigation Branch). Właściciele jachtów powinni być zachęcani do instalowania najlepszych dostępnych dla nich reflektorów radarowych. 4. Jeden z członków załogi przeżył w wodzie znacznie dłużej niż pozostali prawdopodobnie dlatego, że ciasno zapiął swoją kamizelkę ratunkową. Zwykle dodanie linki przez krocze może znacząco wydłużyć czas przeżycia żeglarza. Linki przez krocze nie powinny być traktowane jako opcjonalne wyposażenie kamizelki ratunkowej; one powinny być dołączane, mocowane i noszone. 5. Po wypadku załoga jachtu nie podniosła alarmu. Do możliwych czynników, które się do tego przyczyniły, należy zaliczyć: i. Czas przed wylądowaniem załogi w wodzie mógł być zbyt krótki. Ręczny nadajnik VHF, umieszczony w wodoodpornym futerale, mógłby umożliwić nadanie informacji o zagrożeniu. ii. Łódź nie miała boi EPIRB oraz/lub tratwy wyzwalanej hydrostatycznie. Boja EPIRB oraz/lub tratwa znacząco zwiększyłaby szanse załogi na przeżycie. Podobną ulotkę z odpowiednimi instrukcjami bezpieczeństwa wydano dla statków komercyjnych Więcej szczegółów na temat wypadku, i przeprowadzonego w jego następstwie dochodzenia, można znaleźć w raporcie MAIB z tego dochodzenia, wystawionym na ich stronie: www.maib.gov.uk Kopia raportu może też być bezpłatnie wysłana na żądanie. Marine Accident Investigation Branch Carlton House Carlton Place Southampton, SO15 2DZ Telephone 023 8039 5500 Email: maib@dft.gsi.gov.uk Kwiecień 2007

Drukuj Powrót

Komentarze

Szereg czynników Mariusz Główka z dnia: 2007-11-25 21:56:52

Zatonięcie Ouzo zostało opisane w czerwcowym numerze Yachting World oraz w letnim RYA Magazine. Myślę, że do zdarzenia z udziałem Ouzo przyczyniło sie kilka czynników. Według mapek zamieszczonych w obu publikacjach, jacht szedł ostrym prawym bajdewindem. Kurs jachtu był od samego początku kursem kolizyjnym z promem Pride of Bilbao. Według opisu z Yachting World stan morza określono jako umiarkowany, wywołany wiatrem przeciw prądowi. W takim przypadku, rzeczywiście białe, rufowe swiatło pozycyjne mogło być słabo widoczne. W obu artykułach nic nie pisze się o trójsektorowej lampie topowej, zatem można przy puszczać, że jacht nie miał takowej. Prom jechał z prędkością 19 węzłów i na ok. 4 minuty od momentu dostrzeżenia jachtu, został zakończony manewr skrętu w prawo, czyli kurs promu był jeszcze bardziej zbieżny z kursem jachtu. Zmiana kursu trwała trzy minuty, ponieważ chciano uniknąć nadmiernego przechyłu promu. W YW napisano, że wachta dostrzegła jacht z odległości ok. 300 m i rozpoczęto ponowną zmianę kursu, tym razem w lewo. Korekta kursu została przeprowadzona przy pomocy joysticka autopilota, a nie manualnie, ponieważ tak jak poprzednio, chciano uniknąć zbytniego przechylenia promu. W YW napisano, że na mostku świeciło się białe światło (oficer wachtowy zeznał, że od czerwonego bolała go głowa) i dodatkowo nie użyto czarnych kotar. Zatem moment dostrzeżenia jachtu mógł być znacznie opóźniony. Nie przypuszczam, że załoga jachtu mogła nie widzieć "choinki" jaka szła za nimi. Prawdopodobnie szli maksymalnie ostro i albo nie mogli zrobić zwrotu przez sztag, albo nie chcieli, uważając, że się uda przejść bezkolizyjnie. Mam jeszcze inne podejrzenie. Pływając przy wybrzeży UK, widziałem kilkakrotnie coś, co u nas się nie zdarza. Otóż widziałem, jak prom zmieniał kurs uznając prawo drogi jachtu. Sam osobiście tego doświadczyłem, całkiem blisko tego zdarzenia, na Solencie. Fakt, był to mniejszy prom, kursujący pomiędzy Portsmooth a Wight. Czy załoga jachtu liczyła na to, że skoro idą maksymalnie ostro, to prom ustapi im drogi? Trudno w to uwierzyć, ale jak napisałem wczesniej, taką "choinkę" jak "Pride of Bilbao" widać naprawdę z daleka.

Na Bałtyku wszystko możliwe;) Krzysztof Klocek z dnia: 2007-11-25 22:56:30

Odp: Na Bałtyku wszystko możliwe;) Sławomir Brzezowski z dnia: 2007-11-26 12:22:46

Odp: Odp: Na Bałtyku wszystko możliwe;) Jerzy Marczyński z dnia: 2007-11-26 22:43:52

Trzymać sie z daleka Mariusz Główka z dnia: 2007-11-26 23:45:12

Choć musiałem wykonać dwa zwroty ( może za wcześnie wykonałem ten pierwszy zwrot ) to jednak myślę, że było to ustąpienie z drogi przez pasażera, choć pewności takiej nie mam. Pozdrawiam i lepiej ustępujcie bo może wachta jest zmęczona.   Otóż to, nigdy nie można mieć 100% pewności, że widzą nas. Z róznych przyczyn, począwszy od absolutnie niezależnych, a skończywszy na rażacych zaniedbaniach wachty. Czytając oba artykuły, ten w Yachting World i ten w RYA Magazine, można dostrzec, że cała uwaga autorów jest skierowana na znalezienie odpowiedzi na pytanie: dlaczego załoga Pride of Bilbao nie widziała jachtu, czyli w domyśle, dlaczego go nie ominęli. Tymczasem, nie byłoby sprawy, gdyby załoga Ouzo zwyczajnie trzymałą się z daleka od "choinki". Wiem, mieli prawo drogi, ale co im po tym? Prawdopodobnie zgubiła ich nadmierna wiara w respektowanie ich prawa. Pomijając błędy jakie popełniła wachta na promie, mogli ich zwyczajnie nie dostrzec, nawet przestrzegając wszelkich zasad. I to jest nauka dla nas wszystkich. Trzymać się jak najdalej. W przypadku wachty Pride of Bilbao, zarzuca im się zdjęcie czerwonych osłon z lamp na mostku, niedostateczną obserwację morza przed manewrem skrętu w prawo, czyli w kierunku jachtu, a na koniec mimo iż oficer wachtowy widział, iż przeszli bardzo blisko jachtu (mowa jest o 30 m lub bliżej) to nie zainteresował się losem jachtu i nie powiadomił kapitana o zdarzeniu. Nawiasem mówiąc w jesiennym numerze RYA Magazine jest krótka notatka z raportu MAIB dotycząca opinii University College London's Institute of Ophthalomolgy dotycząca soczewek fotochromatycznych. Otóż obserwator znajdujący się na wachcie, nosił okulary z soczewkami fotochromatycznymi i stąd ten raport. Uznano, że przepuszczalność światła poprzez te soczewki była znacząco zredukowana w porównaniu do zwykłych soczewek, co mogło obniżyć widzialność świateł nawigacyjnych u noszącego takie okulary. Dalej MAIB zaleca, aby członkowie wachty nie używali okularów z soczewkami fotochromatycznymi podczas służby.

Odp: Odp: Odp: Na Bałtyku wszystko możliwe;) Marek Witbrot z dnia: 2007-12-07 21:18:47

Odp: Odp: Na Bałtyku wszystko możliwe;) Izydor Węcławowicz z dnia: 2007-11-29 22:07:07

Jak uniknąć kolizji Edward Zając z dnia: 2007-11-29 11:05:52

Odp: Jak uniknąć kolizji Jaromir Rowiński z dnia: 2007-12-07 03:12:01

Odp: Odp: Jak uniknąć kolizji Jaromir Rowiński z dnia: 2007-12-07 03:22:43

Odp: Odp: Jak uniknąć kolizji Edward Zając z dnia: 2007-12-07 08:58:29