Większość z Was już dotarła do projektu nowelizacji ustawy o BEZPIECZEŃSTWIE MORSKIM. Juz widzę, że wymieniacie uwagi, już widzę, że "alternatywne stowarzyszenia żeglarskie" (nowomowa) ów projekt rozkładają na czynniki pierwsze. A ja mam dla Was dwa omówienia (opinie) dwóch znanych kapitanów, których różni wiek jednego pokolenia. Zaczynam od młodszego (bo był szybszy) - kpt. Krzysztofa Bieńkowskiego. Drugi tekst jest autorstwa kapitana Wojciecha Górskiego.

No to sobie podyskutujcie

Klik dla tych, którym sie chciało

Kamizelki i żyjcie wiecznie !

Don Jorge

==================================

Drogi Jerzy,
Otrzymałem kopie projektu nowelizacji Ustawy o bezpieczeństwie morskim. Jest kilka istotnych zmian, które zainteresują żeglarzy. Załączam ważniejsze fragmenty wraz z komentarzem zawartym w uzasadnieniu do projektu.
W końcu ktoś zauważył, że ze względu na restrykcyjne przepisy jachty uciekają pod obce bandery.
Nowelizacja otwiera drogę do rozdzielenia żeglarstwa amatorskiego od komercyjnego. Nareszcie pojawia się kara za nieuzasadnione użycie sygnałów wzywania pomocy.
Żyj wietrznie!
Krzysztof Bieńkowski
www.nordsail.pl
---------------------------------------------------------------
Art. 4. 1. Przepisów ustawy nie stosuje się do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji, z zastrzeżeniem przypadków określonych w ustawie.

2. Rada Ministrów, kierując się względami bezpieczeństwa uprawianej żeglugi, może, w drodze rozporządzenia, poddać odpowiednim przepisom ustawy jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji.
3. Przepisów ustawy nie stosuje się do:
1) statków rybackich, statków zabytkowych i jachtów rekreacyjnych o długości mniejszej niż 45 metrów,
2) paliwa żeglugowego w ilości poniżej 5000 ton, zasobów statku i wyposażenia do użytku na pokładzie statków.
w zakresie przepisów o monitorowaniu i informacji o ruchu statków, o ile przepisy szczególne nie stanowią inaczej.

W art. 4 dodano ust. 3, który wyłącza statki rybackie, statki zabytkowe i jachty rekreacyjne o długości mniejszej niż 45 m, a także przewożone paliwo żeglugowe w ilości poniżej 5000 ton, zasoby statku i wyposażenie do użytku na pokładzie statków, z zakresu stosowania przepisów ustawy dotyczących monitorowania i informacji o ruchu statków. Zmiana ta jest zgodna z art. 2 Dyrektywy 2002/59 oraz ma na celu wdrożenie wymienionego art. do prawa polskiego. Nieprawidłowe wdrożenie art. 2 powyższej Dyrektywy jest jednym z zarzutów Komisji Europejskiej.

Art. 12.1 W celu zapewnienia spełniania przez statek wymagań, o których mowa w art. 6, statek podlega inspekcjom przeprowadzanym przez organy inspekcyjne w zakresie, terminach i trybie określonych w ustawie, ratyfikowanych umowach
międzynarodowych oraz przepisach ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502, z późn. zm.2)). Przepis nie ma zastosowania do jachtów
rekreacyjnych o długości całkowitej do 15 m.

W art. 12 ust. 1 (obecny art. 7 ust. 1) proponuje się zmianę, która ma na celu wyłączenie jachtów rekreacyjnych o długości całkowitej do 15 m spod działania inspekcji morskiej. Obecnie obowiązujące przepisy powodują dla
osób uprawiających rekreacyjnie żeglarstwo obciążenia w postaci corocznych płatnych inspekcji oraz kompletowania odpowiedniego wyposażenia. Podnosi to koszty uprawiania turystyki żeglarskiej na wodach morskich. Dlatego część
właścicieli jachtów rekreacyjnych eksploatuje je wyłącznie na akwenach śródlądowych i drogą lądową wywozi do portów zagranicznych lub też zmienia banderę polską na banderę kraju Europy Zachodniej, gdzie istnieją bardziej
liberalne przepisy odnośnie żeglarstwa rekreacyjnego. Zmiana przepisów w postulowanym zakresie skutkować będzie aktywizacją ruchu turystycznego, dostosowaniem przepisów polskich do standardów państw Unii Europejskiej, jak
również dostosowaniem do zmienionego w tym zakresie rozporządzenia w sprawie inspekcji i dokumentów bezpieczeństwa statku morskiego.

Art. 33. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzeń:
1) szczegółowe wymagania kwalifikacyjne do prowadzenia jachtów komercyjnych,
2) programy szkoleń, tryb uznawania i nadzorowania szkoleń,
3) tryb przeprowadzania oraz nadzorowania egzaminów oraz powoływania członków komisji egzaminacyjnej do spraw kwalifikacji do prowadzenia jachtów komercyjnych,

4) wzory dokumentów potwierdzające kwalifikacje do uprawiania żeglugi jachtami komercyjnymi biorąc pod uwagę posiadane kwalifikacje wynikające z konwencji STCW lub kwalifikacje do prowadzenia jachtów rekreacyjnych (jednostek sportowo-rekreacyjnych).

W nowym art. 33 wprowadzono delegację dla ministra właściwego ds. gospodarki morskiej w zakresie uzyskiwania kwalifikacji do kierowania jachtami komercyjnymi. Dotychczas w Polsce takich kwalifikacji nie określono, co znacznie utrudniało rozwój jachtingu komercyjnego i udostępniania jachtów prywatnych do działalności komercyjnej, szkoleniowej i turystycznej.

Art. 75. Kto:
1) używa międzynarodowego sygnału wzywania pomocy lub używa sygnału, który mógłby być wzięty za międzynarodowy sygnał wzywania pomocy, w celu innym niż potrzeba wskazania, że statek lub statek powietrzny znajduje się w niebezpieczeństwie i wzywa pomocy,
2) bez upoważnienia używa oznakowania zastrzeżonego dla Służby SAR,
3) nie przekazuje w sposób określony ustawą posiadanych wiadomości o zagrożeniu życia ludzkiego na morzu,
4) nie dopełnia obowiązku liczenia lub rejestrowania osób odbywających podróż morską statkiem pasażerskim,
5) nie przekazuje, , informacji w przypadkach, o których mowa w art. 39 lub art. 42,
podlega karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego w Dzienniku Urzędowym
Rzeczypospolitej Polskiej "Monitor Polski" dla celów emerytalnych i rentowych.

Zmiana zaproponowana w art. 75 pkt 5 (obecny art. 52 pkt 5) ma za zadanie objęcie karą pieniężną niedopełnienia obowiązków wynikających z art. 43. Obecnie brak jest sankcji za nieprzekazanie informacji zgodnie z art. 43, który wdraża art. 4 Dyrektywy 2002/59 oraz art. 7 Dyrektywy 95/21. Zgodnie z wymienionymi dyrektywami Państwa Członkowskie ustanawiają sankcje za łamanie przepisów krajowych, przyjętych na mocy dyrektyw.

15. Za kartę bezpieczeństwa dla statku sportowego i rekreacyjnego:
15.1 Statki o długości do 6 m 50 PLN
15.2 Statki o długości powyżej 6 m do 9 m 75 PLN
15.3 Statki o długości powyżej 9 m do 12 m 100 PLN
15.4 Statki o długości powyżej 12 m do 15 m 150 PLN
15.5 Statki o długości powyżej 15 m do 24 m 300 PLN
15.6 Statki o długości powyżej 24 m 500 PLN

Jeżeli właścicielem jednostki sportowej lub rekreacyjnej jest: emeryt, rencista, uczeń lub student, opłatę za wydanie dokumentu bezpieczeństwa obniża się o 50 %.

Dla statków z nieudokumentowaną pojemnością brutto opłaty nalicza się według wzoru:
V = 0,25 x L x B x H,
gdzie: B - szerokość maksymalna, H - wysokość boczna, L - długość całkowita.
Uwaga: dla doków pływających H oznacza wysokość boczną łącznie z basztami.

Proponowane zmiany w zakresie wyłączenia części jachtów rekreacyjnych spod działania inspekcji morskiej będą miały pozytywny wpływ na rozwój regionalny w związku z rozwojem żeglarstwa rekreacyjnego oraz związanej z nim infrastruktury. Projektowane zmiany zachęcą obecnych armatorów jachtów rekreacyjnych do pozostania pod polską banderą oraz mogą spowodować powrót polskich armatorów pod ojczystą banderę.
======================================
Wojciech Górski                                                                        Warszawa, 2008.03.11
kapitan jachtowy
członek Komisji Rewizyjnej PZŻ
komandor Klubu Morskiego PTTK „BRYZA”
nr tel.: +48 22 833 85 97
e-mail: gorski@pya.org.pl  

1) Ministerstwo Infrastruktury
Departament Bezpieczeństwa Morskiego

2) Polski Związek Żeglarski

Dot. opinii o projekcie ustawy o bezpieczeństwie morskim.

W dniu wczorajszym uzyskałem informację o przygotowanym przez Departament Bezpieczeństwa Morskiego Ministerstwa Infrastruktury projekcie ustawy o bezpieczeństwie morskim, dostęp do w/w projektu wraz z informacją o możliwości zgłaszania do niego ewentualnych uwag (pismo nr GB1j-020-3(02)/08 z dnia 6 marca 2008 r.).

Ponieważ w projekcie tym zawarte są zapisy dotyczące w istotny sposób dziedziny działalności jaką społecznie prowadzę od około 55 lat, chociaż formalnie nie znajduję się na liście adresatów proszonych o opinię, pozwalam sobie przekazać kilka uwag dotyczących w gruncie rzeczy jednej – moim zdaniem bardzo ważnej sprawy.

Sprawą tą jest próba zdefiniowania kategorii jachtów z podziałem na:
- jachty rekreacyjne o długości mniejszej niż 45 metrów (Art. 4. ust. 3) – wyłączonych spod stosowania ustawy;
- jachty komercyjne (komercyjne jednostki sportowo-rekreacyjne) o długości całkowitej nie większej niż 24 metry (Art. 5. ust. 4) – w rozumieniu ustawy;
- jachty rekreacyjne (jednostki sportowo-rekreacyjne) o długości nie większej niż 24 metry (Art. 5. ust. 5) – w rozumieniu ustawy.

Już na wstępie rodzi się pytanie czym są, w rozumieniu ustawy, jachty rekreacyjne o długości od 24 do 45 metrów
Sprawa zasadnicza którą chcę poruszyć jest wielokrotnie większej wagi gdyż dotyczy najistotniejszych zagadnień polityczno-społecznych funkcjonujących i obowiązujących w naszym kraju. Aby dobrze zapisać w/w definicje podziału jachtów trzeba zrozumieć i pamiętać iż w Polsce oprócz:
- własności prywatnej służącej jej właścicielom i członkom ich rodzin do ich wypoczynku i przyjemności (rekreacji)
oraz własności służącej do prowadzenia działalności gospodarczej (komercyjnej) czyli uzyskiwania przychodu, opłat lub jakichkolwiek innych korzyści, istnieje trzecie grupa jachtów, stanowiących własność różnego rodzaju organizacji społecznych (niejednokrotnie posiadających status prawny organizacji pożytku publicznego) i służących realizacji ich celów statutowych do których należą działania na rzecz członków tych organizacji z zakresu szkolenia kadr, upowszechniania kultury fizycznej i sportu, organizacja imprez krajoznawczych i turystycznych oraz integracyjnych.

Podstawowym ograniczeniem w pracy tych organizacji jest warunek bez wynikowego (bez dochodowego) realizowania tych celów w oparciu o zaangażowanie społeczne zarówno organizatorów tych działań jak i ich uczestników.
Czytając literalnie zapisy projektu ustawy kwalifikujące dany jacht jako jacht komercyjny takie jak w szczególności:
- prowadzeniu szkolenia, rejsu szkoleniowego;
- udostępnianie jednostki lub miejsc na jachcie przy pobieraniu za to opłaty lub uzyskiwaniu za to jakichkolwiek innych korzyści, realizacja tak zapisanych definicji może być z łatwością przyczyną zakwalifikowania takiego jachtu jako komercyjnego (w tym również przez urzędy skarbowe).
A przecież organizacje te i zrzeszone w nich kluby organizują jeszcze rejsy stażowe, turystyczno-krajoznawcze czy dalekomorskie wyprawy o charakterze wyczynowym.

W pokrywaniu kosztów tych działań uczestniczą członkowie tych organizacji w formie składek finansowych i osobistej pracy społecznej. W skład tych udziałów wchodzi również remont jachtów, utrzymanie przystani itp. Czasami niektóre środki na realizację celów statutowych pozyskiwane są od sponsorów. W żadnym jednak przypadku celem tych organizacji nie jest uzyskiwanie przychodu (dochodu).

Biorąc to pod uwagę w lutym 2006 roku przesłałem do Urzędu Morskiego w Gdyni propozycję zapisu jednego z punktów w brzmieniu iż jachtem niekomercyjnym jest również jacht:
- którego właścicielem jest klub, lub stowarzyszenie, używany przez członków tego klubu lub stowarzyszenia do realizacji niekomercyjnych celów statutowych tzn. organizacji na nim rejsów turystycznych, stażowych i szkoleniowych.

Zdając sobie sprawę iż wpisanie takich jachtów do grupy dosłownie nazywanych „rekreacyjnymi” może budzić kontrowersyje proszę o rozważenie możliwości utworzenia grupy jachtów określonych jako „niekomercyjne” z ewentualnym podziałem na jachty „rekreacyjne” i „klubowe (społeczne)” i ustawowe wyłączenie ich spod stosowania ustawy..
Pisząc to pragnę wyraźnie zaznaczyć iż zdaję sobie sprawę z dwu uwarunkowań które określiłem jako polityczno-społeczne.

Pierwsze to pochodzenie tych jachtów których budowa w przeważającej części była sfinansowane przed 1989 rokiem z dotacji tzw. „państwowych” (najczęściej z Toto-Lotka). Jachty te powoli się starzeją i (jak mam nadzieję chwilowo) znikome są szanse na ich odtworzenie. Część tych jachtów po wstrzymaniu dotacji na ich remonty i eksploatację została sprzedana lub uległa kasacji. Część ich jednak nadal pływa głównie dzięki ogromnemu wysiłkowi i społecznemu zaangażowaniu członków tych organizacji. Zakwalifikowanie tych jachtów do grupy jachtów „komercyjnych” jest nie tylko błędem polityczno-społecznym, ale oznaczać będzie w praktyce wyłączenie ich z dalszej eksploatacji.

Drugim uwarunkowaniem jest sytuacja finansowa większości rodzin w naszym kraju. Średnie dochody w przeciętnych rodzinach pozwalają dzieciom i młodzieży z tych rodzin ani na zakup i potem utrzymanie własnych jachtów morskich, ani na dostęp do żeglarstwa morskiego w formie korzystania z usług firm prowadzących działalność komercyjną.

Zdając sobie w pełni sprawę z konieczności z jednej strony wprowadzeniu daleko idących ułatwień dla tych żeglarzy którzy chcą za swoje pieniądze i na swoich jachtach korzystać z możliwości „swobodnej żeglugi” (choć czy znajdzie się zrozumienie również dla postulatów „swobodnego jeżdżenia” i „swobodnego latania”), a z drugiej strony z konieczności podniesienia wymagań dla osób i firm prowadzących działalność komercyjną w tym obszarze, pozwalam sobie wyrazić nadzieję i przekonanie iż nawet w wysoko rozwiniętych, bogatych i demokratycznych krajach (które już „wyrosły” z wczesnego agresywnego kapitalizmu) dla ich dobra chronione i rozwijane muszą być wszelkie formy działalności społecznej. Są one moim zdaniem niezbędne dla integracji ich społeczeństw i dalszego ich rozwoju.

Z żeglarskim pozdrowieniem
Wojciech Górski