MARYNIZUJEMY SILNIK KUBOTA (2)
Naciągnęliśmy (wspólnie - Czytelnicy SSI i ja) Tadeusza Lisa na wielką robotę, czyli na poradnik jak zmarynizować, czyli przysposobić lądowy silnik do pracy na morzu. Artykuł ten jest następstwem newsa http://kulinski.navsim.pl/art.php?id=2327&page=0, zawierającego przestrogi jak do takiego zadania nie należy się zabierać. No i pojawiły się pytania, pytania, pytania. Tadeusz został sprowokowany :-)))
Poniższe porady dotyczą akurat silników Kubota, ale mogą też posłużyć jako generalna wskazówka w odniesieniu do innych silników, ponieważ algorytm działań przeważnie jest taki sam.
Dlaczego akurat Kubota? Może dlatego, że jest to marka powszechnie uznawana jako solidna, mająca punkty serwisowe na całym świecie. Kubota Corporation (jap. 株式会社クボタ Kabushiki-gaisha Kubota?) - producent sprzętu rolniczego i budowlanego z siedzibą w Osace, w Japonii. Firma powstała w 1890 r. założona przez pana Gonshiro Kubota. Dziś Kubota to globalny koncern zatrudniający około 25.000 osób na całym świecie. Czyli żadna tam chińszczyzna, choć trzeba przyznać, że ostatnio kitajcy zwłaszcza w zakresie technologii maszynowej robią ogromne postępy.
Tadeuszowi dziękuję !
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
-----------------------------------------------------
Najważniejszym krokiem w procesie marynizacji silnika jest wybór dobrej jednostki bazowej. Jak to zrobić? Przede wszystkim musimy kupić silnik wysokoprężny z pewnego źródła, który będzie spełniał następujące cechy:
a. będzie kompletny (o tym za chwilę)
b. da się uruchomić w krótkim czasie
c. po uruchomieniu będzie równo pracował.
Prześledźmy proces zakupowy zakładając, że naszym wyborem będzie trzycylindrowa Kubota model d722 z powodzeniem nadająca się do jachtów od 25 do 35 stóp.
Przede wszystkim - gdzie kupujemy?
Wybór jest indywidualny, - doświadczenie pokazuje jednak, że powinniśmy unikać kupna silników z indywidualnych ofert – ponieważ ich stan zazwyczaj jest trudny do zweryfikowania, a zdolność odszkodowawcza sprzedającego – zwykle żadna.
Ja wszystkie marynizowane silniki kupiłem w firmie Seltech s.c. z Małuszyna pod Wrocławiem (patrz: www.traktorki.com ) i nie zawiodłem się ani razu. Tutaj link do przykładowej oferty:
http://traktorki.com/index.php?id_category=50&controller=category
Dlaczego tam? Ponieważ te jednostki napędowe są wymontowywane z kombajnów ryżowych. To ważne, gdyż prawdopodobnie ze względu na to, że w ich pracy nie występuje charakterystyczne zapylenie dla napędów maszyn rolniczych, wszystkie rozebrane przeze mnie silniki charakteryzował mały stopień zużycia – i każdy z nich nadawał się do rozpoczęcia marynizacji bez potrzeby kapitalnego remontu.
Przed przyjazdem powinniście uprzedzić p. Pawła Barana (601-424-011 - w soboty raczej nie przed 9.00), że jesteście czytelnikami SSI – będziecie mieli wyraźne preferencje w sensie obsługi. Podajcie oczywiście jaki typ modelu Kuboty Was interesuje – tak, aby 3-4 kandydatów czekało na Was na miejscu. Ewentualnie poprosicie o certyfikat pomiarowy stanu – patrz dalej.

Ponieważ macie do czynienia z rozumnymi zawodowcami z którymi możliwy jest dialog i negocjacje powinniście zdecydować się na jedną z opcji:
a. Kupujecie zużyty (5000-6000 tys. mth), ale kompletny silnik i robicie remont kapitalny
b. Kupujecie silnik nie wymagający remontu kapitalnego (400-1000 mth.) – i od razu przystępujecie do jego marynizacji, co najwyżej wymieniając prewencyjnie niektóre elementy i wykonując niedrogie zabiegi konserwatorskie (o tym w następnej części)
Obie strategie są sensowne i kosztowo tak samo efektywne. W przypadku pierwszym powinniście zapłacić nie więcej niż 1500 tys. zł i wydać 2-2.5 tys . zł na jego obróbkę mechaniczną lub kupić silnik w pełni sprawny za 3200-3800 zł nastawiając się na jego remont za 7 -10 lat (dla jachtów żaglowych) i 4-5 dla motosailerów. Będzie wymagał opcjonalnie nakładów rzędu 350-600 zł, abyście mieli 100% spokojnego snu.
Którą strategię należy wybrać? To zależy od Waszych chęci i możliwości warsztatowych. Strategia a. daje Wam w wyniku doskonały, nowy napęd, o jakości przewyższającej to, co możecie kupić za znacznie większe pieniądze z fabrycznej półki – i lepiej dopasowane do Waszego jachtu (co jest dość oczywiste, gdyż w produkcji masowej zachowanie bardzo wysokiej jakości jest ekonomicznie nieuzasadnione z wielu powodów). Daje Wam też doskonałe poznanie jednostki plus zaufanie do możliwości dokonania nawet poważnej naprawy własnymi rękami w najbliższym porcie lub nawet na wodzie. Z mojego doświadczenia, kto raz odrobi tę lekcję nie ma zahamowań, aby ściągnąć głowicę, wymienić uszczelkę, czy naprawić cieknącą pompę wodną lub spalony alternator.
Strategia "b" pozwala Wam wykonać marynizacje przy mniejszym wysiłku i jeśli nie macie możliwości wykonania tego z konsultacją zaprzyjaźnionego mechanika – prawdopodobnie z większą pewnością uniknięcia drobnych błędów.
Zakładam jednak, po przeczytaniu tego cyklu artykułów wybierzecie prawdopodobnie jakąś strategię pomiędzy "a" oraz "b" – na przykład remont średni polegający na regeneracji głowicy oraz wymianie pierścieni oraz uszczelnień bez obróbki mechanicznej bloku oraz wału (wałka rozrządu).
Ale teraz wracamy do kupna. Silnik zanim stanie się Waszą własnością powinien być sprawdzony – najpierw przed uruchomieniem. Oto wskazówki.
Oglądamy starannie silnik od strony rozrusznika i sprawdzamy:
1. Czy jest czujnik temperatury lub przynajmniej gwint pod niego? Nie jest to jednak krytyczne, ponieważ i tak sugerowałbym używanie do pomiaru temperatury termometrów elektronicznych
2. Sprawdzamy czy spod pokrywy rozrządu nie ma wycieków. Jeżeli są – to zazwyczaj w wyniku albo bardzo dużego przebiegu silnika, albo jego przegrzania.
3. Odkręcamy pokrywę termostatu (kopułka na górze) i sprawdzamy czy jest termostat. Jeżeli jest to możliwe – zanurzamy go na nitce w szklance z wrzątkiem i patrzymy czy się otwiera.
4. Sprawdzamy czy nad filtrem oleju jest wkręcony czujnik ciśnienia oleju
5. Sprawdzamy obecność prądniczki prądu zmiennego (jak na fotografii) lub alternatora
6. Dwie rzeczy nie są konieczne – ale są przydatne:
a. Warto abyście pozostawili wentylator (co najwyżej skracając jego skrzydła przez stoczenie na tokarce – jeżeli będzie tyle miejsca pod kokpitem). Zapewni dobrą wentylację komory
b. Zachowajcie rurę wydechową – ułatwi Wam to wykonanie nowego kolektora. Patrz następny odcinek.
Teraz oglądamy silnik od przodu. Sprawdzamy czy spod przedniego kółka nie ma wycieku oleju (drobne pocenie jest dopuszczalne). Kółko dolne MUSI BYĆ ORYGINALNE - nie dorabiane, gdyż stanowi wyważenie wału. Oryginalne kółko ma sfrezowane od czoła płaszczyzny montażowe oraz trzy gwintowane otwory – tu zamontujecie kółko ewentualnego napędu dodatkowego alternatora, sprężarki lodówki lub pompy odwadniającej wysokiej wydajności.
Oglądamy silnik od drugiej strony. To srebrne urządzenie to opcjonalnie występująca pompa hydrauliczna. Dla większości z Was będzie zbędna – ale właściciele stalowych jachtów mogą ją rozważyć jako źródło napędu hydraulicznego pompy windy kotwicznej – wykonanie takiej instalacji nie jest kłopotliwe, jeżeli uda się kupić tanio taką windę (szukajcie w Holandii na wyprzedażach akcesoriów z małych łodzi roboczych). Bardzo ważne jest, aby w komplecie była pompa paliwowa (pod pompą wtryskową – ponieważ nie jest tania – patrz poprzedni artykuł). Jeżeli jesteśmy przy lewej stronie to wyciągamy bagnet – czarny olej jest w porządku. Jakiekolwiek szare lub białe smugi świadczą o uszkodzeniu uszczelki pod głowicą – raczej unikajcie takiego egzemplarza nawet jeśli będzie tani – gdyż powodem może być również pęknięty blok.
Na koniec oglądacie starannie wieniec koła zamachowego oraz zębnik rozrusznika. W średnio wyeksploatowanym silniku ślady zużycia powinny być niezauważalne lub bardzo małe. Ścięte zęby wieńca oznaczają zazwyczaj przebieg 5000-6000 mth. To jest silnik do remontu kapitalnego.
Zanim poprosicie o uruchomienie silnika powinniście poprosić o pomiaru ciśnienia sprężania – tylko uprzedźcie sprzedawcę, że będziecie tego oczekiwać.
Powinno ono wynosić 35.3 do 37.2 MPa przy 250 obr/min rozrusznika. Granicą akceptowalną poniżej której musicie wykonać remont kapitalny jest 25.5 MPa. Po zmierzeniu ciśnienia policzcie szybko, czy różnica nie jest większa niż 10%. Jeżeli jest – raczej nie bierzcie tego silnika – bo coś jest nie tak albo z pierścieniami (mogą być popękane), albo z układem zaworowym.
Podłączacie teraz miernik ciśnienia oleju i uruchamiacie silnik. Ciśnienie powinno wynosić około 100 kPa lub nieco więcej i wzrastać do około 300-450 kPa przy obrotach nominalnych 3000-3200 obr./minutę. Ciśnienie obrotów biegu jałowego mniejsze niż 50 kPa oraz niższe niż 250 kPa kwalifikuje silnik do remontu kapitalnego.
Obroty mierzycie najlepiej bezdotykowym obrotomierzem laserowym po naklejeniu kawałka odblaskowej foli na dolne kółko (patrz rysunek). Obrotomierz przyda Wam się na łódce do finalnego zestrojenia silnia – kosztuje od 80 do 170 zł.
Po uruchomieniu silnika obserwujecie dym – bezpośrednio po uruchomieniu może się pokazać czarna chmurka, która po 7-10 sekundach powinna zniknąć. To normalny efekt zwiększonej dawki rozruchowej. Niebieski dym oznacza spalanie oleju – jeżeli nie musicie nie kupujcie tego silnika, chyba, że już nastawiliście się na remont kapitalny.
Jak uruchomić silnik do testów? I czy można to zrobić przy odłączonym układzie chłodzenia? Odpowiedź brzmi: można, postawcie go na jednej lub dwóch małych oponach (np. od PF 126p). Zimny silnik może pracować bez chłodzenia od 1 do 1.5 minuty. To wystarczy Wam, aby ocenić jego stan. Ale UWAGA – nie po marynizacji, gdy już zamontujecie pompę wodną z neoprenowym wirnikiem!
Alternatywą dla powyższych pomiarów jest poproszenie, aby mechanik Seltech’u zrobił je przed Waszym przyjazdem i oddał Wam wydruk z ciśnieniomierza. Będzie on podobny do tego na fotografii – w Waszym przypadku będą tylko trzy kreski – każda odpowiada jednemu cylindrowi. Potem ewentualnie powtórzycie to w zaprzyjaźnionym warsztacie, w którym będziecie rozbierać silnik.
Przed zabraniem silnika spuście z niego olej –wykładzina w bagażniku pierze się paskudnie. Najlepiej transportujecie go małą przyczepą na oponach, z mocowaniem pasem transportowym do palety – łatwo jest go wtedy zdjąć nawet we dwóch w warsztacie.
W ten sposób z bardzo dużym prawdopodobieństwem zostaliście właścicielem małego, słodkiego diselka w dobrym stanie. W następnym artkule – jak drobiazgowo zweryfikować zakres pożądanych uzupełnień i w miarę potrzeby zaofiarować mu drugą młodość.
Teraz uwagi zamykające:
a. Jeżeli będziecie uruchamiać silnik samodzielnie to musicie przygotować dwa solidne kable do rozrusznika zakończone z jednej strony oczkami, a z drugiej – klemami do akumulatora. Żadne kable rozruchowe ze szczękami Wam nie pomogą – to są zbyt duże prądy. Zatem dobrze by było, abyście mieli ze sobą pożyczony, dobrze naładowany akumulator.
b. Przygotujcie też kawałek przewodu około 1 metra z żeńską wsuwką. Założycie ją na automat włączający rozrusznik. Jak zapomnicie – to trudno, uruchomicie silnik zwierając styki włącznika śrubokrętem, mechanik na miejscu pokaże Wam jak.
c. Przed uruchomieniem sprawdźcie koniecznie poziom oleju
d. Nie wpadajcie w amok na widok pierwszego, dobrze pracującego silnika. Obejrzyjcie 3-5 silników, wybierając te, które mają wartości ciśnień blisko górnych granic. Na obejrzenie jednego silnika przeznaczcie około 45 minut – szybciej nie da się tego zrobić, gdyż po powtórnym zamontowaniu wtryskiwaczy trzeba będzie m.in. odpowietrzyć układ.
Pozdrawiam. T.L.


Drukuj    Powrót
Komentarze
oby Tadeusz pisywał często ! Jacek Janicki z dnia: 2013-09-30 16:08:00
prosimy o dalszy ciąg. Adam Kłoskowski z dnia: 2013-09-30 16:11:00
1 MPa to stare 10 atmosfer Izydor Węcławowicz z dnia: 2013-10-01 00:00:00