ABY SILNIK SIĘ NIE BIESIŁ
Z silnikiem jest trudniej niż z psem. Pies zawsze patrzy w oczy z uwielbieniem, nawet gdy jego pan go zaniedbuje. To niesłychanie przyjacielskie stworzenie. Silnik jest bardziej "honorowy". Jak masz go gdzieś, nie interesujesz się jego pracą, to prędzej czy później, najcześciej w podbramkowej sytuacji - zrobi figla.Dziś Tadeusz Lis rozważa temat - jak przeprosić obrażony silnik. Ja silniki na jachtach "Milagro" doceniałem, wszystko co trzeba okresowo wymieniałem, na zewnatrz nigdy nie było widać najmniejszej plamki rdzy.
Ale absolutny spokój podczas mych "hydrograficznych" rejsów zapewniało towarzystwo Mietka Lesniaka lub/i Wieśka Woźniaka.
Dla Tadeusza silnik, to jak dla mnie - pies.
Hau ! hau !
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
-------------------------------------------
Czcigodni,
Cały czas nie daje mi spokoju silnik, który się z niezrozumiałych powodów zniechęcił do współpracy i to w krytycznym momencie. Jeśli mam być szczery, to na szczęscie posiadam bardzo niewielkie doświadczenie z kapryszącymi silnikami jachtowymi. Sądzę, że nie jest to wyłącznie czterdziestoletnie szczęście, ale głównie fakt, że silniki jachtowe (a zwłaszcza silniki wysokoprężne) są konstrukcjami niezwykle prostymi i to żeby nie działały lub nie dały się uruchomić - zdarza się niezwykle rzadko. Zwłaszcza, jeśli okazujemy im elementarne uczucie godne naszych żeglarskich przyjaciół. Ale…
Zacząłem się zastanawiać - podziwiając nieskończenie rejsy moich doświadczonych Koleżanek i Kolegów "w złe szerokośc"i (np. Ewy Skut, której zdjęcie mam na wirtualnym biurku, bo bardzo mi imponuje – czytaj tutaj: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2287&page=0) , w jaki sposób przygotowałbym silnik do pracy w ciężkich warunkach polarnych.
Artykuł ten kumuluje moje doświadczenia i przemyślenia z bardzo ciężkiej i długiej zimy w drugiej połowie lat 80-tych, gdy mieszkając na wsi byłem zmuszony każdego ranka uruchamiać korbą dwucylindrowego diesla chłodzonego powietrzem. Nie jest to specjalny wyczyn, ale byłem mocno osłabiony głodem (nie miałem wtedy za bardzo pieniędzy), a już w temperaturze rzędu -20 i poniżej nie jest to takie zupełnie proste.
Zatem to, czego byśmy oczekiwali od silnika na jakimkolwiek jachcie, żeglującym w "złych szerokościach", to to, aby:
a. dał się uruchomić nawet, jeśli wystąpi usterka w układzie zasilania paliwem lub układzie elektrycznym rozruchu, włączając w to rozładowanie akumulatorów rozruchowych,
b. pracował niezawodnie w trybie awaryjnym, przynajmniej tak długo, aż w spokojniejszych warunkach znajdziemy i usuniemy usterkę.
Przygotujmy więc silnik do spełnienia obu powyższych postulatów – zaraz pokaże Wam jakie to jest proste i niedrogie.
Budując scenariusz wierzgania silnika zacznijmy od prostej konstatacji: silnik jachtowy przejrzany starannie przed rejsem nie zapala zazwyczaj wyłącznie z następujących powodów:
a. Uszkodził się układ elektryczny rozrusznika (co oznacza zazwyczaj uszkodzenie skorodowanej stacyjki – o ile nie została wymieniona przed rejsem. Tak na marginesie jestem wrogiem stacyjek na jachtach, bo nie ma sposobu, aby je tanio wyprodukować, tak, aby były odporne na warunki morskie.)
b. Uszkodził się układ grzania świec (w silnikach z wtryskiem pośrednim, w którym one najczęściej występują)
c. Zapowietrzył się przewód paliwowy (generalnie rozszczelnił się przewód doprowadzający paliwo – na złączkach, zaworach lub filtrach)
d. Rozładowały się akumulatory rozruchowe (wszystko jedno, z jakiego powodu)
Co z tym zrobimy przed rejsem przygotowując się na tę sytuację? To proste – zabezpieczenie się przed niespodziankami nie powinno zająć więcej niż jedną sobotę (pracy trochę mniej – ale szacuje, że tyle się zejdzie z testami rozwiązań, tak abyście nabrali wprawy na wypadek godziny „W”)
Zatem do dzieła! Przypadek a. i b. łatwo obsłużymy montując dwa wodoodporne przyciski zamykające obwód alarmowego rozruchu. Gdzie powinny być umieszczone? Oczywiście w komorze silnika, w miejscu łatwo dostępnym – koniecznie po przeciwnej stronie silnika niż filtr powietrza. Dlaczego? Bo będziecie uruchamiać silnik palcami prawej ręki, klęcząc przed zdjętymi schodami zejściówki, a lewą ręką będziecie wtryskiwać paliwo do kolektora ssącego – patrz dalej.
.
Jeżeli zapowietrzył się przewód paliwowy, to prawdopodobnie powietrze dostało się również do filtrów, pompy paliwowej, pompy wtryskowej i wtryskiwaczy (zakładamy w analizie ryzyk najgorszą przypadłość). Można kręcąc rozrusznikiem i używając śrub odpowietrzających doprowadzić do jego odpowietrzenia. ALE TO NIE JEST POMYSŁ NA ROZRUCH AWARYJNY W KRYTYCZNEJ SYTUACJI. Do tego wykonacie dodatkową instalację rozruchu awaryjnego (patrz rysunek 2), która uzupełnia typową linię paliwową o dwa elementy:
a. dodatkowy zbiornik rozchodowy czystego oleju napędowego
b. dyszę wtrysku zewnętrznej dawki rozruchowej.
Jako zbiornik dodatkowy proponuje użyć typowy, tani i płaski zbiornik od zasilania nagrzewnicy Webasto (ciężarówkowy). Powinien łatwo się zmieścić na ściance komory silnikowej powyżej króćca zasilającego pompy wtryskowej. Tak jak na rysunku wpinamy go za mechaniczną pompą paliwową (pamiętamy o typowym zaworku zwrotnym) – ponieważ w czarnym scenariuszu zakładam, że i ona może w krytycznym momencie zdechnąć (na przykład zawiesi się zaworek lub zatrze tulejka krzywki popychacza jej napędu – mało prawdopodobne, ale nie niemożliwe).
/
Dyszę wtrysku wykonujemy z gwintowanej rurki (proponuje użyć gotowej rurki od zaworu dętki ciężarówkowej – jest od razu zgięta po kątem 90 st. i ma typowy gwint. Teraz prosty trick warsztatowy. Musicie bardzo uważać, aby opiłki z wiercenia i gwintowania kolektora ssącego nie dostały się do cylindrów – bo to może oznaczać kaplicę dla silnika. Dlatego przed wierceniem wpychacie do kolektora szmatę obwicie wysmarowaną świeżym towotem. Oczywiście nie byłoby źle, gdybyście po skończonej operacji pamiętali o jej wyjęciu…
/
Teraz do naszej dyszy wprowadzacie przewód doprowadzający substancję rozruchową. Do najlepszych mieszanek rozruchowych należy (praktyka – uporządkowanie według malejącej skuteczności):
a. lakier do włosów typu Strong
b. AutoPlack do nabłyszczania desek rozdzielczych (w wersji błyszczącej jest lepszy niż mat)
c. WD-40
d. Mieszanka oleju (do dwusuwów – ale może być również zwykły silnikowy) w proporcji 2/3 oleju 1/3 oleju napędowego („ropy”)
Awaryjnie:
a. Dowolny olej jadalny
b. Stopione masło (ale nie wyrób masło podobny ze względu na wodę)
c. Stopiony, gorący smar towota
d. Nafta
e. Dezodorant (spray)
f. Spirytus spożywczy (wylany na rozpiętą szmatę-membranę)
Pierwszy zestaw mieszanek radzi sobie dobrze z silnikami, w których padła kompresja na przykład z powodu pękniętych pierścieni lub zatarcia trzonka zaworu w prowadnicy.
ABSOLUTNIE NIE NALEŻY UŻYWAĆ „AUTOSTARTÓW” NA BAZIE ETERU – BO TO PEWNY SPOSÓB USZKODZENIA SILNIKA W ZAKRESIE NIENAPRAWIALNYM NA WODZIE.
Przeprowadziłem eksperyment z silnikiem mojego "Peugeota 806", 2.0 HDI, który przeznaczyłem do remontu. Postępowałem zgodnie z instrukcją na opakowaniu „Autostartu”. Efekt? W wyniku spalania detonacyjnego został wyrwany cały wtryskiwacz z osady, co prawdopodobnie uratowało korbowód przed zgięciem lub pęknięciem. Mówiąc szczerze, raczej oczekiwałem pęknięcia głowicy, ponieważ po jej odkształceniu pierwsza powinna być zniszczona uszczelka. Ale tak się nie stało.
W czym jest rzecz? Odpowiedź jest prosta. Mieszanka na bazie eteru wybucha przy znacznie niższym ciśnieniu (dużo za wcześnie przed górnym zwrotem tłoka). Jednocześnie w silniku wysokoprężnym tłok jest pchany do góry silnym rozrusznikiem i dużą siłą bezwładności ciężkiego koła zamachowego. Coś musi ustąpić – najczęściej gnie się (lepiej) lub pęka (gorzej) korbowód tuż przed otworem sworznia tłokowego. W tym drugim przypadku zanim się owinie dookoła panewki wału korbowego potrafi z zapałem godnym lepszej sprawy wejść w bliskie relacje z blokiem silnika rozbijając go w sposób czyniący naprawę nieopłacalną… Zwłaszcza jeśli się szorstko zaprzyjaźni z kanałem wodnym lub główną magistralą olejową.
Jeżeli jednak natychmiastowe uruchomienie silnika jest sprawą uratowania jachtu, a macie wyłącznie samostart, to zrywacie fitr powietrza, nakładacie na kolektor skarpetkę i pryskacie delikatnie na nią. Dwa razy mi się udało z potwornym hałasem spalania detonacyjnego. Więcej wolałbym nie próbować.
Oczywiście kranik paliwa jest przestawiony w położenie zasilania opadowego. Uważny Czytelnik spyta co to ma wspólnego z odpowietrzaniem układu pompa wtryskowa – wtryskiwacze? Otóż prawie wszystkie znane mi silniki jachtowe (również marynizowane) mają dużą zdolność do samoodpowietrzania – pod warunkiem, że wymusimy na nich dostatecznie wysokie obroty. A to gwarantuje zewnętrzna dawka rozruchowa. Zazwyczaj jest tak, że zacznie pracować jeden, dwa cylindry. Za chwilę silnik ruszy na własnym paliwie z awaryjnego zbiornika. W ciągu kilku minut powinien odzyskać spokojną równą pracę. Kopci na czarno, biało i niebiesko? Nie szkodzi – zaraz mu przejdzie. Jeżeli po 8-15 minutach pracy się nie poprawia to zlokalizuj zapowietrzony wtryskiwać. Można to zrobić na dwa sposoby. Dotknij paznokciami rurki wysokiego ciśnienia od danego cylindra. Jeśli poczujesz mrowienie – praca jest w porządku. Brak mrowienia lub okresowe uderzenia (falowanie) świadczą o zapowietrzeniu układu. Jeśli nie jesteś pewny, a jest boczny albo górny dostęp do silnika weź ołówek ze stołu nawigacyjnego. Zagryź go lekko, a końcem dotknij wtryskiwaczy. Warkot w czaszce mówi, że wszystko jest w porządku – nieregularne, nieprzyjemne posapywanie z poświstem – układ jest w tej sekcji zapowietrzony.
Opanowałeś kryzys. Teraz czas jest znaleźć przyczynę usterki. Szukaj podejrzanych wśród wszystkich złączek. Podociągaj opaski zaciskowe. Sprawdź czy guma przewodu paliwowego gdzieś się nie załamała, przetarła (przepusty grodziowe) lub przypaliła (kolektor, wirujący pasek klinowy). Niezłymi podejrzanymi są wszystkie śruby odpowietrzające. Sprawdź dokręcenie.
Czasami problem sprawia o-ring przy wkładzie filtrującym w filtrze wysokiego stopnia oczyszczania, a sam filtr może być zapchany zanieczyszczenia biologiczne (są to głównie Pseudomonas aeruginosa, Cladosporium reinae i Candida).
Ponieważ na morzu rzadko mamy czas na seminaria naukowe – spuść skropliny z filtra i włóż nowy wkład. Przełącz rozgrzany silnik na zasilanie główne. Może trochę zakaszleć – pomóż mu ręczną gruszką gumową wpiętą w szereg możliwie blisko od zbiornika paliwa. Powinien szybko odzyskać równą pracę.
Jeżeli uszkodziła się uszczelka małego wkrętu odpowietrzającego pokrywę filtra – to wykręć go i wkręć z powrotem używając gumy do żucia. Nie masz gumy? Nakap stearyny ze świeczki i wkręć wkręt. Ciepło od tarcia stopi stearynę, która zastygając idealnie uszczelni gwint odpowietrznika.
Pewną przykrością może być uszkodzenie mechanicznej pompy paliwowej. Na "Donaldzie" jako kompensację wpiąłem w linie zasilającą elektryczną pompę paliwową od BMW (około 70-120 zł) włączaną osobnym przełącznikiem. Podejrzewam zapowietrzenie, włączam pompę i po niespełna minucie, dwóch sprawa należy do przeszłości. Rozwiązanie sprawdziło się na tyle dobrze, że teraz nie korzystam już z pompy mechanicznej, tylko stale używam elektrycznej, a silnik wyraźnie lepiej pracuje na wolnych obrotach.
Jeżeli masz nóż na gardle bo musisz szybko zejść z toru o dużym ruchu statku lub jesteś przyciskany do zawietrznego brzegu, to po prostu spryskaj wszystkie podejrzane miejsca lakierem do włosów typu strong. Wszystkie nieszczelności zostaną zalepione nieprzepuszczalną błoną i silnik na 100% ruszy po odpowietrzeniu.
Co zrobić gdy padną świece rozruchowe lub elektroniczny układ sterowania nimi, a Ty nie pomyślałem o awaryjnym przycisku, o którym pisałem wcześniej? Miej przygotowany przewód i podaj na nie (+) bezpośrednio z zacisku akumulatora przez czas 7-12 sekund (jeżeli nic o nich nie wiesz). Ale nie rób tego, gdy akumulator jest padnięty, a w komorze silnika masz minus 20 stopni.
Wtedy zdemontuj filtr powietrza i zbierz wszystkie łyżeczki do herbaty jakie masz na pokładzie. Złóż je w pakiet i zwiąż drutem. Rozgrzej je nad gazem tak mocno jak możesz (do wiśniowego żaru– jeśli masz jeszcze tyle gazu). Włóż pakiet do kolektora ssącego, do którego wcześniej wlałeś kilka centymetrów oleju silnikowego lub wtrysnąłeś Autoplak’a. Nie ma siły – silnik musi odpalić od pierwszego kopnięcia rozrusznika. Jeżeli akumulator jest bardzo słaby, to włóż klucz nasadowy do wkrętarki akumulatorowej (mam nadzieję, że masz ją na pokładzie) i pomóż rozrusznikowi. Kręć wał albo lepiej – koło pasowe alternatora lub napędu pompy zaburtowej. To taki elektryczny odpowiednik starej korby rozruchowej. Nota bene nie jestem fanem używania korby w silnikach jachtowych – w otwarte złamanie kości łatwo wdaje się zakażenie mimo posypywania proszkiem z antybiotykami, co w samotnym rejsie może być źródłem późniejszego dużego dyskomfortu dla naszych bliskich.
Przed rozruchem zamarzniętego silnika dobrze jest mu podgrzać olej w misce olejowej. W tym celu wypełniamy miednicę wszystkimi szmatami, jakie uda się znaleźć na pokładzie, wpychamy ją pod miskę i zalewamy wrzątkiem. Szmaty zapobiegają wylewaniu wody. Nie przejmujcie się parowaniem – woda, która skrapla się na zimnym bloku oddając mu ciepło działa na naszą korzyść. Uwaga! Grzanie miski trwa długo – co najmniej 30-40 minut dla silnika 1.5-2,5 l pojemności skokowej. Nic szybciej. Ale jeszcze go nie odpalajcie. Weźcie klucz z grzechotką i co 15 minut wykonajcie kilkanaście-kilkadziesiąt obrotów wału rozprowadzając ciepły olej po bloku. Ważne aby dotarł do przemarzniętej klawiatury zaworowej. Przestajecie kręcić, gdy za kolejnym podejściem czujecie, że silnik nie kręci się już lżej – co oznacza, że bardziej się nie rozgrzeje.
To co opisałem, to klasyka, klasyk ludzi przezornych – więc piszę o tym bardziej dla młodszych Kolegów, którzy właśnie szykują łódki do rozpoczęcia sezonu
Koszt dodatkowego wyposażenia zwiększającego pewność rozruchu to 250-300 zł. Czyli nic w porównaniu z kosztami wyprawy. Ciekawi mnie, czy na Polonusie były zastosowane jakieś urządzenia zwiększające pewność działania i rozruchu silnika – sądzę, że raczej na 100% tak, bo był to jacht prywatnego właściciela. Coś wiecie Koledzy na ten temat?
W następnym odcinku, co zrobić gdy akumulator rozruchowy padnie nam zupełnie – jak i czym go odbudować oraz jak zapalić silnik jachtowy na popych…
PS. Oto uporządkowane odpowiedzi na pytania „wiosenne”
1. Dlaczego silnik, który działał do ostatniego momentu na wodzie nie daje się uruchomić (Suwałki)?
Odp. Prawdopodobnie wytrąciła się parafina w filtrze paliwa lub zamarzająca woda uszkodziła wkład papierowy filtra. Zacząłbym od wymiany wkładu. Pamiętamy, że do naszych zbiorników niezależnie od sezonu lejemy antydepresanty dobrej jakości – właśnie po to, aby nie było takich kłopotów na wiosnę.
2. Panie Tadeuszu! Ratunku, za cholerę nie mogę odkręcić dolnej śruby spustowej oleju w Saildrivie. Czym to ruszyć? Jacht stoi na nabrzeżu i pod spodem jest mało miejsca nad gruntem na długi śrubokręt z szerokim ostrzem.
Są dwa pewne sposoby:
a. Użycie spray’u do usuwania gumy do żucia z dywanów poprzez jej zamrażanie (proszę poszukać w goglach Prochem Professional Chewing Remover Freeze lub podobny). Po spryskaniu śruba się skurczy i da się łatwo wykręcić. Jeżeli jacht nie stoi na gruncie utwardzonym to wykopałbym płytki grób pod przekładnią i na leżąco wykręcił śrubę. To jest sposób łagodny.
b. Jeżeli nie pomoże - to trudno. Trzeba zadziałać brutalnie i na dzień lub dwa wstawić całą spodzinę do garnka z coca-colą zabezpieczając inne wkręty grubą warstwą towotu. Gwint będzie wymagał zapewne poprawy gwintownikiem. Nowy brok wkręcamy na farbę lub Loctite niebieski
3. Jak przepchać zapchany przewód spustowy od toalety (sprężyna nie wchodzi w grę)
Odp.
a. Karcher z końcówką uszczelnioną przeciętym na pół korkiem od starego termosu i wciśniętym w końcówkę węża. Płuczemy do skutku.
b. Wlewamy wodę z sodą kaustyczną. Po 20 minutach pół szklanki wody z kwaskiem cytrynowym i szybko zamykamy dopasowanym korkiem. Zawsze działa – trzeba uważać, aby nie być opryskanym zawartością przewodu.
4. Jak usunąć z jachtu nieprzyjemny zapach spalenizny?
a. Gotujemy w miednicy wodę przez 10 minut (pół na pół z octem)
b. Prażymy na patelni kawę ziarnistą grubo zmieloną – ale tak, aby jej nie spalić
c.. Wieszamy na tydzień woreczki lniane wypełnione kawą zmieszaną z grubą solą morską na drutach we wnętrzu kabiny – powinien być lekki przewiew. Można też sól rozsypać na suchej ścierkach rozłożonych na podłodze oraz blacie. Ścierki zabieramy i wyrzucamy razem z solą – nie dadzą się już uprać.
Jeżeli te proste sposoby zawiodą, trzeba ozonować wnętrze. Robią to zawodowi handlarze odmładzający samochody na giełdę. Koszt (bez dojazdu) około 1-2 zł za minutę. Czas trwania 15-25 minut. Nie przedłużajcie, aby nie odbarwić tapicerki – którą przy okazji trzeba uprać.
W starych, drewnianych jachtach mielona kawa zmieszona z tytoniem fajkowym (aromatyzowanym) w lnianych torebkach (albo jutowych) jest nie do przebicia.
Pozdrawiam cały Klan.
.T.L.
Cały czas nie daje mi spokoju silnik, który się z niezrozumiałych powodów zniechęcił do współpracy i to w krytycznym momencie. Jeśli mam być szczery, to na szczęscie posiadam bardzo niewielkie doświadczenie z kapryszącymi silnikami jachtowymi. Sądzę, że nie jest to wyłącznie czterdziestoletnie szczęście, ale głównie fakt, że silniki jachtowe (a zwłaszcza silniki wysokoprężne) są konstrukcjami niezwykle prostymi i to żeby nie działały lub nie dały się uruchomić - zdarza się niezwykle rzadko. Zwłaszcza, jeśli okazujemy im elementarne uczucie godne naszych żeglarskich przyjaciół. Ale…
Zacząłem się zastanawiać - podziwiając nieskończenie rejsy moich doświadczonych Koleżanek i Kolegów "w złe szerokośc"i (np. Ewy Skut, której zdjęcie mam na wirtualnym biurku, bo bardzo mi imponuje – czytaj tutaj: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2287&page=0) , w jaki sposób przygotowałbym silnik do pracy w ciężkich warunkach polarnych.
Artykuł ten kumuluje moje doświadczenia i przemyślenia z bardzo ciężkiej i długiej zimy w drugiej połowie lat 80-tych, gdy mieszkając na wsi byłem zmuszony każdego ranka uruchamiać korbą dwucylindrowego diesla chłodzonego powietrzem. Nie jest to specjalny wyczyn, ale byłem mocno osłabiony głodem (nie miałem wtedy za bardzo pieniędzy), a już w temperaturze rzędu -20 i poniżej nie jest to takie zupełnie proste.
Zatem to, czego byśmy oczekiwali od silnika na jakimkolwiek jachcie, żeglującym w "złych szerokościach", to to, aby:
a. dał się uruchomić nawet, jeśli wystąpi usterka w układzie zasilania paliwem lub układzie elektrycznym rozruchu, włączając w to rozładowanie akumulatorów rozruchowych,
b. pracował niezawodnie w trybie awaryjnym, przynajmniej tak długo, aż w spokojniejszych warunkach znajdziemy i usuniemy usterkę.
Przygotujmy więc silnik do spełnienia obu powyższych postulatów – zaraz pokaże Wam jakie to jest proste i niedrogie.
Budując scenariusz wierzgania silnika zacznijmy od prostej konstatacji: silnik jachtowy przejrzany starannie przed rejsem nie zapala zazwyczaj wyłącznie z następujących powodów:
a. Uszkodził się układ elektryczny rozrusznika (co oznacza zazwyczaj uszkodzenie skorodowanej stacyjki – o ile nie została wymieniona przed rejsem. Tak na marginesie jestem wrogiem stacyjek na jachtach, bo nie ma sposobu, aby je tanio wyprodukować, tak, aby były odporne na warunki morskie.)
b. Uszkodził się układ grzania świec (w silnikach z wtryskiem pośrednim, w którym one najczęściej występują)
c. Zapowietrzył się przewód paliwowy (generalnie rozszczelnił się przewód doprowadzający paliwo – na złączkach, zaworach lub filtrach)
d. Rozładowały się akumulatory rozruchowe (wszystko jedno, z jakiego powodu)
Co z tym zrobimy przed rejsem przygotowując się na tę sytuację? To proste – zabezpieczenie się przed niespodziankami nie powinno zająć więcej niż jedną sobotę (pracy trochę mniej – ale szacuje, że tyle się zejdzie z testami rozwiązań, tak abyście nabrali wprawy na wypadek godziny „W”)
Zatem do dzieła! Przypadek a. i b. łatwo obsłużymy montując dwa wodoodporne przyciski zamykające obwód alarmowego rozruchu. Gdzie powinny być umieszczone? Oczywiście w komorze silnika, w miejscu łatwo dostępnym – koniecznie po przeciwnej stronie silnika niż filtr powietrza. Dlaczego? Bo będziecie uruchamiać silnik palcami prawej ręki, klęcząc przed zdjętymi schodami zejściówki, a lewą ręką będziecie wtryskiwać paliwo do kolektora ssącego – patrz dalej.
.
Jeżeli zapowietrzył się przewód paliwowy, to prawdopodobnie powietrze dostało się również do filtrów, pompy paliwowej, pompy wtryskowej i wtryskiwaczy (zakładamy w analizie ryzyk najgorszą przypadłość). Można kręcąc rozrusznikiem i używając śrub odpowietrzających doprowadzić do jego odpowietrzenia. ALE TO NIE JEST POMYSŁ NA ROZRUCH AWARYJNY W KRYTYCZNEJ SYTUACJI. Do tego wykonacie dodatkową instalację rozruchu awaryjnego (patrz rysunek 2), która uzupełnia typową linię paliwową o dwa elementy:
a. dodatkowy zbiornik rozchodowy czystego oleju napędowego
b. dyszę wtrysku zewnętrznej dawki rozruchowej.
Jako zbiornik dodatkowy proponuje użyć typowy, tani i płaski zbiornik od zasilania nagrzewnicy Webasto (ciężarówkowy). Powinien łatwo się zmieścić na ściance komory silnikowej powyżej króćca zasilającego pompy wtryskowej. Tak jak na rysunku wpinamy go za mechaniczną pompą paliwową (pamiętamy o typowym zaworku zwrotnym) – ponieważ w czarnym scenariuszu zakładam, że i ona może w krytycznym momencie zdechnąć (na przykład zawiesi się zaworek lub zatrze tulejka krzywki popychacza jej napędu – mało prawdopodobne, ale nie niemożliwe).
/
Dyszę wtrysku wykonujemy z gwintowanej rurki (proponuje użyć gotowej rurki od zaworu dętki ciężarówkowej – jest od razu zgięta po kątem 90 st. i ma typowy gwint. Teraz prosty trick warsztatowy. Musicie bardzo uważać, aby opiłki z wiercenia i gwintowania kolektora ssącego nie dostały się do cylindrów – bo to może oznaczać kaplicę dla silnika. Dlatego przed wierceniem wpychacie do kolektora szmatę obwicie wysmarowaną świeżym towotem. Oczywiście nie byłoby źle, gdybyście po skończonej operacji pamiętali o jej wyjęciu…
/
Teraz do naszej dyszy wprowadzacie przewód doprowadzający substancję rozruchową. Do najlepszych mieszanek rozruchowych należy (praktyka – uporządkowanie według malejącej skuteczności):
a. lakier do włosów typu Strong
b. AutoPlack do nabłyszczania desek rozdzielczych (w wersji błyszczącej jest lepszy niż mat)
c. WD-40
d. Mieszanka oleju (do dwusuwów – ale może być również zwykły silnikowy) w proporcji 2/3 oleju 1/3 oleju napędowego („ropy”)
Awaryjnie:
a. Dowolny olej jadalny
b. Stopione masło (ale nie wyrób masło podobny ze względu na wodę)
c. Stopiony, gorący smar towota
d. Nafta
e. Dezodorant (spray)
f. Spirytus spożywczy (wylany na rozpiętą szmatę-membranę)
Pierwszy zestaw mieszanek radzi sobie dobrze z silnikami, w których padła kompresja na przykład z powodu pękniętych pierścieni lub zatarcia trzonka zaworu w prowadnicy.
ABSOLUTNIE NIE NALEŻY UŻYWAĆ „AUTOSTARTÓW” NA BAZIE ETERU – BO TO PEWNY SPOSÓB USZKODZENIA SILNIKA W ZAKRESIE NIENAPRAWIALNYM NA WODZIE.
Przeprowadziłem eksperyment z silnikiem mojego "Peugeota 806", 2.0 HDI, który przeznaczyłem do remontu. Postępowałem zgodnie z instrukcją na opakowaniu „Autostartu”. Efekt? W wyniku spalania detonacyjnego został wyrwany cały wtryskiwacz z osady, co prawdopodobnie uratowało korbowód przed zgięciem lub pęknięciem. Mówiąc szczerze, raczej oczekiwałem pęknięcia głowicy, ponieważ po jej odkształceniu pierwsza powinna być zniszczona uszczelka. Ale tak się nie stało.
W czym jest rzecz? Odpowiedź jest prosta. Mieszanka na bazie eteru wybucha przy znacznie niższym ciśnieniu (dużo za wcześnie przed górnym zwrotem tłoka). Jednocześnie w silniku wysokoprężnym tłok jest pchany do góry silnym rozrusznikiem i dużą siłą bezwładności ciężkiego koła zamachowego. Coś musi ustąpić – najczęściej gnie się (lepiej) lub pęka (gorzej) korbowód tuż przed otworem sworznia tłokowego. W tym drugim przypadku zanim się owinie dookoła panewki wału korbowego potrafi z zapałem godnym lepszej sprawy wejść w bliskie relacje z blokiem silnika rozbijając go w sposób czyniący naprawę nieopłacalną… Zwłaszcza jeśli się szorstko zaprzyjaźni z kanałem wodnym lub główną magistralą olejową.
Jeżeli jednak natychmiastowe uruchomienie silnika jest sprawą uratowania jachtu, a macie wyłącznie samostart, to zrywacie fitr powietrza, nakładacie na kolektor skarpetkę i pryskacie delikatnie na nią. Dwa razy mi się udało z potwornym hałasem spalania detonacyjnego. Więcej wolałbym nie próbować.
Oczywiście kranik paliwa jest przestawiony w położenie zasilania opadowego. Uważny Czytelnik spyta co to ma wspólnego z odpowietrzaniem układu pompa wtryskowa – wtryskiwacze? Otóż prawie wszystkie znane mi silniki jachtowe (również marynizowane) mają dużą zdolność do samoodpowietrzania – pod warunkiem, że wymusimy na nich dostatecznie wysokie obroty. A to gwarantuje zewnętrzna dawka rozruchowa. Zazwyczaj jest tak, że zacznie pracować jeden, dwa cylindry. Za chwilę silnik ruszy na własnym paliwie z awaryjnego zbiornika. W ciągu kilku minut powinien odzyskać spokojną równą pracę. Kopci na czarno, biało i niebiesko? Nie szkodzi – zaraz mu przejdzie. Jeżeli po 8-15 minutach pracy się nie poprawia to zlokalizuj zapowietrzony wtryskiwać. Można to zrobić na dwa sposoby. Dotknij paznokciami rurki wysokiego ciśnienia od danego cylindra. Jeśli poczujesz mrowienie – praca jest w porządku. Brak mrowienia lub okresowe uderzenia (falowanie) świadczą o zapowietrzeniu układu. Jeśli nie jesteś pewny, a jest boczny albo górny dostęp do silnika weź ołówek ze stołu nawigacyjnego. Zagryź go lekko, a końcem dotknij wtryskiwaczy. Warkot w czaszce mówi, że wszystko jest w porządku – nieregularne, nieprzyjemne posapywanie z poświstem – układ jest w tej sekcji zapowietrzony.
Opanowałeś kryzys. Teraz czas jest znaleźć przyczynę usterki. Szukaj podejrzanych wśród wszystkich złączek. Podociągaj opaski zaciskowe. Sprawdź czy guma przewodu paliwowego gdzieś się nie załamała, przetarła (przepusty grodziowe) lub przypaliła (kolektor, wirujący pasek klinowy). Niezłymi podejrzanymi są wszystkie śruby odpowietrzające. Sprawdź dokręcenie.
Czasami problem sprawia o-ring przy wkładzie filtrującym w filtrze wysokiego stopnia oczyszczania, a sam filtr może być zapchany zanieczyszczenia biologiczne (są to głównie Pseudomonas aeruginosa, Cladosporium reinae i Candida).
Ponieważ na morzu rzadko mamy czas na seminaria naukowe – spuść skropliny z filtra i włóż nowy wkład. Przełącz rozgrzany silnik na zasilanie główne. Może trochę zakaszleć – pomóż mu ręczną gruszką gumową wpiętą w szereg możliwie blisko od zbiornika paliwa. Powinien szybko odzyskać równą pracę.
Jeżeli uszkodziła się uszczelka małego wkrętu odpowietrzającego pokrywę filtra – to wykręć go i wkręć z powrotem używając gumy do żucia. Nie masz gumy? Nakap stearyny ze świeczki i wkręć wkręt. Ciepło od tarcia stopi stearynę, która zastygając idealnie uszczelni gwint odpowietrznika.
Pewną przykrością może być uszkodzenie mechanicznej pompy paliwowej. Na "Donaldzie" jako kompensację wpiąłem w linie zasilającą elektryczną pompę paliwową od BMW (około 70-120 zł) włączaną osobnym przełącznikiem. Podejrzewam zapowietrzenie, włączam pompę i po niespełna minucie, dwóch sprawa należy do przeszłości. Rozwiązanie sprawdziło się na tyle dobrze, że teraz nie korzystam już z pompy mechanicznej, tylko stale używam elektrycznej, a silnik wyraźnie lepiej pracuje na wolnych obrotach.
Jeżeli masz nóż na gardle bo musisz szybko zejść z toru o dużym ruchu statku lub jesteś przyciskany do zawietrznego brzegu, to po prostu spryskaj wszystkie podejrzane miejsca lakierem do włosów typu strong. Wszystkie nieszczelności zostaną zalepione nieprzepuszczalną błoną i silnik na 100% ruszy po odpowietrzeniu.
Co zrobić gdy padną świece rozruchowe lub elektroniczny układ sterowania nimi, a Ty nie pomyślałem o awaryjnym przycisku, o którym pisałem wcześniej? Miej przygotowany przewód i podaj na nie (+) bezpośrednio z zacisku akumulatora przez czas 7-12 sekund (jeżeli nic o nich nie wiesz). Ale nie rób tego, gdy akumulator jest padnięty, a w komorze silnika masz minus 20 stopni.
Wtedy zdemontuj filtr powietrza i zbierz wszystkie łyżeczki do herbaty jakie masz na pokładzie. Złóż je w pakiet i zwiąż drutem. Rozgrzej je nad gazem tak mocno jak możesz (do wiśniowego żaru– jeśli masz jeszcze tyle gazu). Włóż pakiet do kolektora ssącego, do którego wcześniej wlałeś kilka centymetrów oleju silnikowego lub wtrysnąłeś Autoplak’a. Nie ma siły – silnik musi odpalić od pierwszego kopnięcia rozrusznika. Jeżeli akumulator jest bardzo słaby, to włóż klucz nasadowy do wkrętarki akumulatorowej (mam nadzieję, że masz ją na pokładzie) i pomóż rozrusznikowi. Kręć wał albo lepiej – koło pasowe alternatora lub napędu pompy zaburtowej. To taki elektryczny odpowiednik starej korby rozruchowej. Nota bene nie jestem fanem używania korby w silnikach jachtowych – w otwarte złamanie kości łatwo wdaje się zakażenie mimo posypywania proszkiem z antybiotykami, co w samotnym rejsie może być źródłem późniejszego dużego dyskomfortu dla naszych bliskich.
Przed rozruchem zamarzniętego silnika dobrze jest mu podgrzać olej w misce olejowej. W tym celu wypełniamy miednicę wszystkimi szmatami, jakie uda się znaleźć na pokładzie, wpychamy ją pod miskę i zalewamy wrzątkiem. Szmaty zapobiegają wylewaniu wody. Nie przejmujcie się parowaniem – woda, która skrapla się na zimnym bloku oddając mu ciepło działa na naszą korzyść. Uwaga! Grzanie miski trwa długo – co najmniej 30-40 minut dla silnika 1.5-2,5 l pojemności skokowej. Nic szybciej. Ale jeszcze go nie odpalajcie. Weźcie klucz z grzechotką i co 15 minut wykonajcie kilkanaście-kilkadziesiąt obrotów wału rozprowadzając ciepły olej po bloku. Ważne aby dotarł do przemarzniętej klawiatury zaworowej. Przestajecie kręcić, gdy za kolejnym podejściem czujecie, że silnik nie kręci się już lżej – co oznacza, że bardziej się nie rozgrzeje.
To co opisałem, to klasyka, klasyk ludzi przezornych – więc piszę o tym bardziej dla młodszych Kolegów, którzy właśnie szykują łódki do rozpoczęcia sezonu
Koszt dodatkowego wyposażenia zwiększającego pewność rozruchu to 250-300 zł. Czyli nic w porównaniu z kosztami wyprawy. Ciekawi mnie, czy na Polonusie były zastosowane jakieś urządzenia zwiększające pewność działania i rozruchu silnika – sądzę, że raczej na 100% tak, bo był to jacht prywatnego właściciela. Coś wiecie Koledzy na ten temat?
W następnym odcinku, co zrobić gdy akumulator rozruchowy padnie nam zupełnie – jak i czym go odbudować oraz jak zapalić silnik jachtowy na popych…
PS. Oto uporządkowane odpowiedzi na pytania „wiosenne”
1. Dlaczego silnik, który działał do ostatniego momentu na wodzie nie daje się uruchomić (Suwałki)?
Odp. Prawdopodobnie wytrąciła się parafina w filtrze paliwa lub zamarzająca woda uszkodziła wkład papierowy filtra. Zacząłbym od wymiany wkładu. Pamiętamy, że do naszych zbiorników niezależnie od sezonu lejemy antydepresanty dobrej jakości – właśnie po to, aby nie było takich kłopotów na wiosnę.
2. Panie Tadeuszu! Ratunku, za cholerę nie mogę odkręcić dolnej śruby spustowej oleju w Saildrivie. Czym to ruszyć? Jacht stoi na nabrzeżu i pod spodem jest mało miejsca nad gruntem na długi śrubokręt z szerokim ostrzem.
Są dwa pewne sposoby:
a. Użycie spray’u do usuwania gumy do żucia z dywanów poprzez jej zamrażanie (proszę poszukać w goglach Prochem Professional Chewing Remover Freeze lub podobny). Po spryskaniu śruba się skurczy i da się łatwo wykręcić. Jeżeli jacht nie stoi na gruncie utwardzonym to wykopałbym płytki grób pod przekładnią i na leżąco wykręcił śrubę. To jest sposób łagodny.
b. Jeżeli nie pomoże - to trudno. Trzeba zadziałać brutalnie i na dzień lub dwa wstawić całą spodzinę do garnka z coca-colą zabezpieczając inne wkręty grubą warstwą towotu. Gwint będzie wymagał zapewne poprawy gwintownikiem. Nowy brok wkręcamy na farbę lub Loctite niebieski
3. Jak przepchać zapchany przewód spustowy od toalety (sprężyna nie wchodzi w grę)
Odp.
a. Karcher z końcówką uszczelnioną przeciętym na pół korkiem od starego termosu i wciśniętym w końcówkę węża. Płuczemy do skutku.
b. Wlewamy wodę z sodą kaustyczną. Po 20 minutach pół szklanki wody z kwaskiem cytrynowym i szybko zamykamy dopasowanym korkiem. Zawsze działa – trzeba uważać, aby nie być opryskanym zawartością przewodu.
4. Jak usunąć z jachtu nieprzyjemny zapach spalenizny?
a. Gotujemy w miednicy wodę przez 10 minut (pół na pół z octem)
b. Prażymy na patelni kawę ziarnistą grubo zmieloną – ale tak, aby jej nie spalić
c.. Wieszamy na tydzień woreczki lniane wypełnione kawą zmieszaną z grubą solą morską na drutach we wnętrzu kabiny – powinien być lekki przewiew. Można też sól rozsypać na suchej ścierkach rozłożonych na podłodze oraz blacie. Ścierki zabieramy i wyrzucamy razem z solą – nie dadzą się już uprać.
Jeżeli te proste sposoby zawiodą, trzeba ozonować wnętrze. Robią to zawodowi handlarze odmładzający samochody na giełdę. Koszt (bez dojazdu) około 1-2 zł za minutę. Czas trwania 15-25 minut. Nie przedłużajcie, aby nie odbarwić tapicerki – którą przy okazji trzeba uprać.
W starych, drewnianych jachtach mielona kawa zmieszona z tytoniem fajkowym (aromatyzowanym) w lnianych torebkach (albo jutowych) jest nie do przebicia.
Pozdrawiam cały Klan.
.T.L.
2. Odpowiedź: zazwyczaj pęcherz tworzy się w przewodach wysokiego ciśnienia (między pompą, a wtryskiwaczem). Stanowi on sprężystą poduszeczkę, która nie pozwala pokonać oporu sprężyny wtryskiwacza. Jeżeli jednak wtryskiwacz jest zużyty, to po dłuższym czasie przez nieszczelność czopika powietrze zostanie wypchnięte i silnik podejmie swoją pracę. Ale potrzebne są wysokie obroty – zwykle nie starcza pojemności akumulatora, aby samorzutnie odpowietrzyć silnik. Lepiej jest zluzować odpowiednie śruby i zakrętki. Warto tę operację przećwiczyć przed wyjściem w morze. Dostęp do osad wtryskiwaczy może być mocno niewygodny – może warto zawczasu przygotować sobie krótki klucz (zazwyczaj 17, 19 lub 21) ucięty tak, aby dał się obrócić.
1. Pytanie: po co wlewać olej i te inne paskudztwa do kolektora (w szczególności ropę), jeżeli wtryskiwacze podają paliwo? Ahoj! T. Żurawski, skrytoczytacz SSI
2. Odp: lotne związki z lakieru do włosów lub nabłyszczacza do desek rozdzielczych powodują, że zapłon występuje przy niższym ciśnieniu w cylindrze. Przy słabym akumulatorze trudno jest wytworzyć wysokie ciśnienie sprężania. Olej wcieka między tłok a ścianki cylindra dobrze je uszczelniając – nawet gdy pierścienie są popękane po przegrzaniu, a gładź porysowana ich ostrymi krawędziami. Gdy silnik się uruchomi, tłok się rozszerzy i będzie lepiej. Taki silnik nie rozwinie nominalnej mocy, będzie dymił na niebiesko, ale będzie pracował jeszcze przez co najmniej kilkadziesiąt lub kilkaset godzin. Na korzyść będzie działał odkładający się nagar na resztkach pierścieni. TO JEST JEDNAK PRACA W TRYBIE AWARYJNYM. Jeżeli jednak będziecie eksploatować dłużej taki silnik – jego remont kapitalny stanie się nieopłacalny . Pamiętajcie, że silnik z popękanymi pierścieniami bierze olej – musicie rygorystycznie kontrolować jego stan.
1. Pytanie: czy te rozgrzane łyżeczki wkładane do kolektora służą jakoś do wyjmowania szmaty, o której Pan pisał? (Imię i nazwisko do wiadomości Redakcji)
2. Odp: Nie. Pełnią funkcję analogiczną do świec żarowych. Łyżeczki złożone w pakiet tworzą lamelę, która bardzo skutecznie oddaje ciepło zasysanemu powietrzu – to bardzo ułatwia rozruch
1. Pytanie: czy filtr w którym wytrąciła się parafina, można przywrócić do życia wkładając go do wrzątku? Adam Łosek
2. Odp: Powszechna opinia właścicieli starych Mercedesów jest, że nie – ale sam nie próbowałem.
1. Pytanie: w rejsie zostaliśmy bez ciepłych posiłków z powodu awarii kuchenki, a koszt nowej kupionej w Norwegii zakończyłby nasz rejs. Czy w warunkach rejsowych można zrobić jakąś prostą i bezpieczną kuchenkę? Amir Tchórzewski, Sagita.
2. Odp: Oczywiście. Wysokiej wydajności cieplnej, a jednocześnie bardzo bezpiecznej. Z puszki od piwa lub coli. Potrzebna będzie jeszcze wata lub podarta koszula i jakiś łatwopalny płyn. W następną niedzielę spróbuje zrobić taką maszynkę i sfotografuje ją krok po kroku.
Pozdrawiam cały Klan SSI.
T.L.
Witam Panie Tadeuszu
Proszę o poradę w sprawie mojej instalacji zasilającej silnik w paliwo. Pod schodami zabudowany będzie główny zbiornik paliwa. Z niego pompa
pompuje paliwo do zbiornika rozchodowego (14 litr.) w komorze silnika, z którego paliwo grawitacyjne schodzi do silnika.
Nadmiar paliwa z silnika jest odprowadzany do zbiornika rozchodowego, z niego jest też odpowietrzenie instalacji.
Przepompowanie paliwa mogę robić przy pomocy pompy ręcznej –np. http://www.meva-pol.pl/mevapol/Pompa-r-czna-d2036.htm lub elektrycznej np. http://www.ebay.pl/itm/Diesel-pump-Dieselpumpe-fuel-Diesel-12V-Yanmar-TNE-TNV-Isuzu-serie-C-Kubota-BX-/281596314780?pt=LH_DefaultDomain_212&hash=item419072c49c , lub z BMW3 o której Pan pisał.
Znalazłem też pompę mechaniczną do zabudowy na silniku - http://www.ebay.pl/itm/Kraftstoffpumpe-Benzinpumpe-Dieselpumpe-original-Kubota-mechanisch-manuel-Mikuni-/111131566846 .
Oczywiście po drodze zabudowane są filtry i odstojniki paliwa. Zbiorniki są wykonane ze stali nierdzewnej.
Moje pytania:
- czy zastosować zbiornik rozchodowy z zasilaniem opadowym silnika, ( silnik przy zasilaniu opadowym ponoć gorzej pracuje.)
Odpowiedź: Zastosować go jako awaryjny zbiornik, zasilający przez zawór trójdrożny bezpośrednio pompę wtryskową. Paliwo w nim powinno być przefiltrowanym olejem napędowym z usuniętą wodą. Używamy tego zbiornika, gdyby cokolwiek się stało z główną linią paliwową
Pytanie: czy zastosować zbiornik rozchodowy z zasilaniem silnika pompą elektryczną lub mechaniczną,
Odpowiedź: Raczej napełniałbym go z kanistra, aby nie komplikować układu
Pytanie: - czy nie stosować zbiornika rozchodowego a paliwo pompować bezpośrednio z dużego zbiornika pompą elektryczną lub mechaniczną.
Odpowiedź: Zasilać go ze zbiornika głównego. Zainstalować pompę mechaniczną, ale równolegle wpiąć pompę elektryczną (dla bezpieczeństwa). Pompa powinna być uruchamiana osobnym włącznikiem. Pompa elektryczna daje wysokie ciśnienie i bardzo ułatwia odpowietrzenie układu. Można ją też wpiąć w szereg PRZED filtrem wysokiego oczyszczania – w sytuacji, gdy zrezygnuje Pan z pompy mechanicznej. W układzie jak na rysunku oba zaworki zwrotne są niezbędne. Pompę elektryczną uruchamiamy jeśli mamy podejrzenie uszkodzenia pompy mechanicznej (co się zdarza – głównie zawory lub pęknięta membrana).
------------------------------------
Dołączam pobieżny szkic z w/w instalacją. Byłbym bardzo zobowiązany za Pana poradę.
Janusz Jaranowski
/////////////////////////////////////////////////////
Panie TadeuszuDziękuję za wskazówki. Chyba zastosuję obie pompy. Na zbiornik rozchodowy mam też trochę mało miejsca w komorze silnika.
Robię nowy kolektor wydechowy (oczywiście wg Pana artykułu). Tamten miał za małą pojemność komory rozprężnej, wewnętrzna komora wykonana była z rury kwadratowej 40x40 mm.
Jednak ze względu na brak miejsca - większy rozrusznik, bajpas czujnika oleju, muszę jednak zostawić rurki między kolektorem a silnikiem. Osłonię je, aby było bezpiecznie.
Robię też tablicę przyrządów, (z azotem w środku). Chciałbym na przełomie czerwca i lipca wodować łódkę. (a tu tyle jeszcze roboty)
Pozdrawiam
Janusz Jaranowski
--------------------------------------------
Brawo, do lipca jeszcze jest dużo czasu.
Tomasz Piasecki zwrócił mi uwagę, że nie wolno jest montować zbiornika rozchodowego w komorze silnika (przepisy PRS) *)
Nie wiem jakie miałyby być konsekwencje nie zastosowania się do tego.
Ubezpieczyciel?
Puszka rozprężna 40 x 40 to zdecydowanie za mało. Nie poradziłby sobie Pan z nagarem w oknie wylotowym i prawdopodobnie przegrzewanie zdławionego silnika.
Pozdrawiam.
T.L.
-----------------------------------------------
Z pozdrowieniami
Lech Parell
Odpowiedź: Absolutnie nie wymieniać, ponieważ szybko rdza zeżre koła zębate i bieżnie łożysk (dlatego nie wymieniamy go w skrzyniach biegów).
Poziomy SAPS definiują zawartość popiołu siarczanowego, fosforu i siarki w olejach silnikowych.
Low SAPS - bardzo ograniczona zawartość popiołu siarczanowego (<=0,5%), fosforu (0,05%) i siarki (<=0,2%).
Mid SAPS - ograniczona zawartość popiołu siarczanowego (<=0,8%), fosforu (0,07-0,09%) i siarki (<=0,3%).
Full SAPS - brak limitów ilościowych dla popiołów siarczanowych, fosforu i siarki.
Część olejów przekładniowych to Full SAPS (zwłaszcza te tanie – nie warto je stosować). Koła zębate oraz bieżnie są utwardzane – i wyjątkowo źle znoszą korozję chemiczną (siarka), ze względu na tzw. zjawisko pittingu (tu synteza: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0254058499002060) . .
Dlatego stary olej jest mniej agresywny.
Pozdrawiam.