CO POZOSTAŁO Z HIPOTETYCZNYCH ZAGROŻEŃ ŻEGLOWANIA ?

POKOLENIE MINĘŁO

Don Jorge wykopał z czeluści archiwum SSI własny tekst opublikowany w marcu 1999 roku. Ja tych czasów, w odniesieniu do SSI, nie pamiętam – zajmowałem się wtedy „rewolucją samorządową”, a nie żeglarstwem. Tym bardziej interesująca wydała mi sie propozycja, aby ten tekst skomentować dziś.

Od jego publikacji minęło pokolenie, ogromna część żeglarzy, nawet jeśli pamięta tamte czasy, to z trudnością może znać ówczesne realia. Takie atrakcje, jak obowiązkowe karty pływackie, czy badania lekarskie (jedno i drugie najczęściej „kupowane”) oraz uciążliwe procedury celne i graniczne, listy załogi i kontrole na wyjściu odeszły dawno w niepamięć.

Pozostały w bardzo ograniczonym zakresie „kreski na wodzie” (2 Mm od brzegu dla żeglarza jachtowego), zjawisko zgłaszania wejścia/wyjścia (uproszczone) i ograniczenia poruszania się po portach handlowych (bardziej zbliżone do zdrowego rozsądku). Obowiązkowe wyposażenie, w tym tratwy ratunkowe, oraz inspekcje techniczne i Karty Bezpieczeństwa ograniczono do jachtów większych, bądź komercyjnych. Uproszczono drabinkę obowiązkowych stopni i patentów, demonopolizując jednak szkolenia (już nieobowiązkowe) i przeprowadzanie egzaminów.

Statystyka nadal jest bezlitosna – procent wypadków w żeglarstwie jest mniej więcej stały i nie odbiega od tego, co obserwujemy dookoła. Pomimo to jedno okazało się niezmienne:

Wiara urzędników i wszelkich funkcjonariuszy w to, że kwit zapewnie bezpieczeństwo, i nieprzemożona chęć obrony wolnych ludzi przed nimi samymi.

Powoduje to u urzędników nieustanną chęć regulowania wszystkiego. Nikt im przynajmniej nie zarzuci, że doszło do jakiegoś wypadku „z braku właściwej regulacji prawnej”. Powoduje to inflację coraz to nowych przepisów, nieustanne w nich zmiany, a przy niechlujstwie legislatorów i nieustannej grze lobbystów, jakość tego prawa jest zła, a ostatnio coraz gorsza.

To są zjawiska niezależne od epoki, aktualnie rządzących, na: nawet ustroju. Sposobem, gdyby świat był idealny, byliby politycy hamujący swoich pracowników w szkodliwej nadgorliwości. Były takie próby za rządu Buzka i za pierwszego rządu Tuska, obie przyniosły niewiele. Inne rządy nawet nie usiłowały udawać, że chcą odbiurokratyzować życie.

Ostatnio obserwujemy tendencje odwrotne. Przykładem może być sprawa rejestracji jachtów – kiedy „porządkując” zasady wydano nową ustawę, wraz z rozporządzeniami niewiele porządkującą, za to niejako przy okazji rozszerzając obowiązek rejestracji o kilkaset tysięcy małych jachtów śródlądowych. A wszystko to po kilkunastoletnim doświadczeniu, ze brak ich rejestracji nie spowodował żadnych skutków negatywnych.

Stało się to zresztą przy czynnym udziale niektórych żeglarzy oraz związku motorowodnego. Jeżeli politycy nie ograniczają sami siebie i nie chcą temperować urzędników, to pozostaje tylko presja oddolna. To rola SAJ, Samosteru ale tu potrzebne jest czynne wsparcie wielu, bardzo wielu żeglarzy. No i czujność!

Niestety, bywa tak, że sami żeglarze usiłują wywierać negatywnych wpływ na prawodawców. Ostatnio ukazały się publicznie dokumenty, wytworzone przez garstkę działaczy PZŻ wraz ze skutkiem: wystąpieniem Związku zawracającym kijem Wisłę. Znów ta sama zasada: pod pretekstem drobnego porządkowania (częściowo likwidującego skutki własnej nieudolności, by nie powiedzieć więcej) pojawiło sie dążenie do rozbudowy drabinki stopni obowiązkowych, utrudnienia ich zdobywania i biurokratyzacji postępowania. Czy znów „jak nie wiadomo o co chodzi, to...?

A już na koniec taka refleksja: Jak ciężko idą wszystkie zmiany, jak powoli odzyskuje się utraconą wolność, jak wielu dziś, i jak wiele, zawdzięcza tym niewielu, co wtedy walczyli.

Dziękuję Don Jorge, a na Twoje ręce liberalizatorom i internetowym oszołomom z tamtych pionierskich lat.

Andrzej Colonel Remiszewski

--------------------------------------------

Motto:
“Nie ma nic ważniejszego niż prawo jednostki do wolności osobistej. Najwyższym dobrem, jakie państwo może przekazać swym obywatelom, jest danie im świętego spokoju”
Larry Flynt

O hipotetycznych zagrożeniach w żeglarstwie morskim

02.03.99
Hipotetyczne (gr. hypotheticos) czyli domniemane a więc teoretycznie możliwe, ale praktycznie nie udowodnionej słuszności opowieści o zagrożeniach, nieodłącznie towarzyszące jachtingowi morskiemu – są naszym przekleństwem. Przekleństwem, pozostałym w spadku po systemie, który tak się o obywateli troszczył, że nawet plaże sopockie na noc kazał bronować. Doskonale to pamiętam, zwłaszcza że cudem uniknąłem pudła. Niesłychane bogactwo przepisów, norm, procedur i innych dręczących nas dotąd bałwaństw to skutek dogłębnego zniszczenia gradacji wartości, w tym nadrzędności wolności osobistej nad doktrynami czy ideologiami. Bywając w wielu urzędach czy siedzibach stowarzyszeń utwierdziłem się w przekonaniu, że powszechnie dziś używany skrót myślowy “podmiotowość obywatela” albo nie jest rozumiany albo cynicznie “olewany”. A może jedno i drugie po trochu. Bałwaństwa hipotetycznych zagrożeń to także parawan dla zwykłej zawiści, asekuracji i niekompetencji.

STATYSTYKA – ORĘŻEM

Do obrony przed ową ideologiczną troską o nasze bezpieczeństwo musimy sięgnąć po broń skuteczną a więc naukową. Jest nią statystyka – narzędzie stosowane powszechnie od ekonomiki, przez astronomię, socjologię, techniki wojenne i wiele innych dziedzin aż po medycynę. Zagrożeń wymyślać można mnóstwo a i tak liczba zdarzeń nie przewidzianych ludzka wyobraźnią zawsze je przewyższa. Potwierdzają to niemal codziennie doniesienia prasy, radia, telewizji oraz damskie opowieści. A więc spróbujmy zacząć zestawiać te najczęściej wymieniane zagrożenia z tym co wykazują statystyki. Większość żeglarskich kłopotów biurokracja uzasadniania troską (udawaną) o nasze bezpieczeństwo na morzu. Błyskotliwy prześmiewca naszych czasów – Janusz Korwin-Mikke tak definiuje istotę tego zjawiska: “bezpieczeństwo” to po prostu bożek społeczeństwa, które przestało wierzyć w życie pozagrobowe, więc rozpaczliwie myśli tylko o przedłużenia życia doczesnego”. Janusz Korwin-Mikke to pragmatyczny idealista. Rzeczywistość zaś jest banalnie prosta. To tylko zawiść, pazerność i asekuranctwo. Nic więcej. Wspominam lata pięćdziesiąte. W miarę przybywania na podwórku samochodów malała ilość protestów przeciwko spalinom, hałasom, zasłanianiu zieleni, zagrożeń dla dzieci. Samochody drażniły tych, którzy ich nie mieli. Po prostu. Zanim przejdziemy do rzeczy powinienem wyjawić pewien osobliwy aspekt sprawy będącej przedmiotem niniejszej rozprawy. Aspekt na tyle istotny, że entuzjaści statystyk mogą już z końcem tego akapitu zakończyć lekturę. Rozważamy konfrontację niemal metafizycznych zagrożeń hipotetycznych z nagą prawdą zarejestrowanych faktów w sferze jachtingu morskiego. Tymczasem artykuł “O skromności i pokorze” zamieszczony w październikowym (1998) numerze “ŻAGLI” przytacza tabele (zaczerpnięte z International Boat Industry) z których wynika, że liczebność polskich jachtów morskich nie przekracza 1 o/oo (tak, tak – jednego promila!) jachtowej floty Bałtyku. Powiedzmy wiec sobie otwarcie – dyskutujemy o zagrożeniach hipotetycznych jachtingu, który praktycznie nie istnieje!

O KARTACH PŁYWACKICH

Zacznijmy od przysłowiowej teściowej – bohaterki niezliczonych kawałów. Kiedyś, kiedyś czyli około 10 lat temu rozpoczynając walkę z papierzyskami zajęliśmy się osławioną Kartą Pływacką – curiozalnym dokumentem, nie znanym pod innymi długościami i szerokościami geograficznymi. Bo jeśli gdzieś to chyba tylko w ojczyźnie odznaki GTO (“gotów do pracy i obrony”). Otóż pewien obrońca tego dobrze sprzedającego się kartonika, ostro protestujący przeciwko likwidacji wymogu posiadania Karty Pływackiej przez osobę zaproszoną na rejsik do Jastarni zadał zasadnicze pytanie: a kto będzie odpowiadał jak utonie zabrana na pokład nie posiadająca Karty Pływackiej teściowa ? Proszę abyście zwrócili uwagę na retorykę pytania: kto będzie odpowiadał ? A więc nie tyle chodzi o to, że istnieje możliwość zejścia teściowej ale kto i jak będzie się z tego smutnego faktu tłumaczył. Bo jeśli miała by Kartę to prawie wszystko w porządku. Fatalny zbieg okoliczności – po prostu siła wyższa. Miała Kartę a utonęła. Legalnie, nie naruszając wymogu. Jeśli utonęła by bez Karty to sprawa prokuratorska i na nic dowody o braku jakiejkolwiek związku pomiędzy rzeczywistą umiejętnością pływania a posiadaniem Karty. Przecież każde dziecko wiedziało wówczas, ze Kartę się po prostu k u p u j e bo inaczej nawet głupiego kajaka na jeziorze Raduńskim nie chcą wypożyczyć. Wracając do owego oponenta o bardzo wysokim stopniu żeglarskim otrzymał mniej więcej taką odpowiedź: no dobrze, a ile teściowych wypadło z jachtów i utonęło w okresie powojennym ? Gdy rozmówca nie potrafił wymienić ani jednej takiej tragedii – złożyłem taką oto deklarację: przyrzekam prowadzić statystykę, przyrzekam także już po trzecim takim wypadku przedłożyć Głównej Komisji Morskiej PZŻ (tak się wówczas to szacowne gremium nazywało) projekt działań zapobiegających topieniu tych sympatycznych kobiet. Ale jak na dziś, kiedy nie utonęła żadna teściowa – jest to tylko zagrożenie hipotetyczne. I jeśli czytelnicy nie mają nic przeciwko temu – potraktujmy ten hipotetyczny casus jako ogólną definicję tych bajek. To, że w “Praktyce bałtyckiej” przytoczyłem osobistą opinię starego żeglarza morskiego Zygmunta Bielawskiego, uważającego umiejętność pływania jako przeciwwskazaną (…”bo w razie czego tylko mękę przedłuża”) – nie ma nic do rzeczy

O BADANIACH LEKARSKICH

Innym osławionym zagrożeniem hipotetycznym było turystyczne żeglowanie bez ważnego wpisu medycznego “zdolny” w Książeczce Żeglarskiej. Sprawa idiotycznie podobna do tej z Kartą Pływacką. Niemal wszyscy żeglarze morscy (naprawdę – niemal wszyscy !) corocznie uganiali się za podpisem i pieczątką. Nie ważne jakiej specjalności był upolowany przez nasz medyk. Mógł to być ginekolog, laryngolog, psychiatra, chirurg czy urolog. Byle nie stomatolog. Jeśli członkiem klubu był lekarz – stosy książeczek piętrzyły się na biurku w sekretariacie. Jeśli nawet studia wyższe mogą być zaoczne to medyczne badania dokonywane w tym trybie wydają się ich prostą konsekwencją. Proceder ten o dziwo ciągnący się latami napędzała wyłącznie siła ludzkiej asekuracji. Proceder tym bardziej demoralizujący, że dotyczył także żeglarzy bardzo młodych, kiedy to już harcerzy wprowadzał w życie pozorów lub wręcz oszustwa. Latami nieskutecznymi okazywały się argumenty, że posiadaczom samochodowych praw jazdy nikt tak życia nie utrudnia, że jak boli brzuch to delikwent idzie do internisty a jak boli gardło to ustawia się w kolejce do laryngologa. Coroczne udręki “badań lekarskich” tym jednak różniły się od Kart Pływackich, że lekarze absolutnie nic na tych wpisach nie zarabiali. Dopiero lata demokracji umożliwiły zastosowanie narzędzi statystycznych aby wykazać, że zagrożenie zdrowia i życia załóg jachtów nie ma żadnego związku z posiadaniem lub brakiem owego wpisu. Dziś po prostu jak żeglarz czuje się chory to idzie do lekarza a nie wybiera w rejs do Karlskrony.

O WYZWOLENIU STERNIKÓW

Zagrożenia hipotetyczne latami podtrzymywały przy życiu siedmiostopniową drabinę patentów żeglarskich. Dziś już mało kto pamięta, że do czasu “Notatki Słupskiej” (sygnatariusze: Bogdan Matowski – administracja morska i Jerzy Maćkowiak*) – żeglarze) egzaminowanym z pływów jachtowym sternikom morskim nie wolno było prowadzić jachtu nawet z Władysławowa do Łeby. W tamtych latach sternik morski mógł być tylko “I Oficerem”. Tu argument występowania zagrożenie bezpieczeństwa żeglugi przez nie zadawalający poziom wiedzy sterników morskich był najwątlejszy bo przecież chodziło tylko o to aby jachtem dowodził osobnik z “Listy zatwierdzonych przez WOP kapitanów”. Wszelkie logicznie uzasadniane apelacje okazywały się nieskuteczne. Nawet wyciąg z wymogów egzaminacyjnych z wiedzy nautycznej wymaganej od szyprów 25-metrowych trawlerów rybackich wykazał, że od kandydatów na jachtowych steników morskich wymaga się więcej. Właściwym zagrożeniem było zwiększenie liczebności potencjalnych “uciekinierów”. Zagrożenie hipotetyczne “robiło za parawan”. Beneficjentem rygorów była kasta kapitańska

O PŁYWACH

Żegluga po wodach pływowych to żelazny straszak bogaty w liczne zagrożenia hipotetyczne. Większość materiału egzaminacyjnego z przedmiotu “nawigacja” wymaganego latami od kandydatów na stopień jachtowego morskiego traktowało o tajnikach żeglugi po Morzu Północnym. Całość materiału wymagane z tegoż przedmiotu na stopień jachtowego kapitana bałtyckiego to były pływy. Śmieszność a właściwie żałosność sytuacji tych kapitanów polegała na tym, ze wolno im było żeglować tylko do progu tych wód (Brunsbüttel). Przeglądając programy edukacyjne kilku europejskich krajów o ogromnych tradycjach żeglarskich nie natrafiłem na zależności pomiędzy patentami a pływami. Pływy traktowane są tam jak wiatr, deszcz, noc, mgła czyli bez demonizowania problemu. Po prostu, uczą że nie warto pod prąd i tyle. A co na to statystyki? Ilość wypadków jachtów na wodach pływowych wcale nie jest wyższa niż na innych akwenach. Te zaś, które przydarzyły się w obrębie wód pływowych nastąpiły z zupełnie innych powodów. Jeśli już o zagrożeniach – to wcale nie tak hipotetycznym wydaje mi się ślepe zaufanie do wykalkulowanej z tablic “stopy wody pod kilem” – podczas gdy spiętrzenia wiatrowe potrafią z wysokością lustra wody wyczyniać niewyobrażalne brewerie

O KRESKACH NA WODZIE

Najbardziej znane zagrożenie hipotetyczne bezpieczeństwa żeglugi morskiej to “kreski na wodzie” czyli to co urzędnicy nazywają “rejonami żeglugi”. Filozofią rysowania tych abstrakcyjnych łuków, lini prostych , łamanych czy krzywych jest przekonanie, że im bliżej tym bezpieczniej. Zupełnie jak ta babcia, która ukochanego wnuka-pilota przestrzegała: bądź ostrożny, lataj powoli i nisko. Znowu cofnę się kilkanaście lat wstecz, kiedy to na Zatoce Gdańskiej istniał rejon PW5 czyli odległość 5 mil od miejsca schronienia czyli portu. Jakże piękny, abstrakcyjny i bezsensowny był to obrazek. A jak te “wysepki” niedostępnych (zagrożonych) wód nas śmieszyły. Są wśród nas jeszcze ci którzy te kreski malowali. Rysowanie kreski równoległej do polskiego wybrzeża w odległości 20 Mm (“przybrzeżna”) to klasyczny przykład urzędniczego rozumienia bezpieczeństwa żeglugi. Przeciętne odległości między portami od Helu do Świnoujścia to 30 Mm. Bałtycką specjalnością są szybko następujące zmiany pogody. Jacht znajdujący się w połowie takiego odcinka potrzebuje około 5 godzin żeglugi na wiatr lub mniej więcej 3 godzin żeglugi z wiatrem aby dotrzeć do najbliższego portu. Przez ten czas wiatr podnosi fale do takiej wysokości, że wejście do większości polskich portów otwartego morza staje się ryzykowne. Bo trzeba sobie powiedzieć otwarcie: w portach tych można szukać schronienia tylko p r z e d silnym wiatrem a nie gdy taki już wieje. Na wspomnianym odcinku 182 Mm nie ma portu, do którego można wejść bez ryzyka podczas silnego wiatru i fali. Nie mówiąc o sztormie. Każdy doświadczony żeglarz wie, że na tym odcinku jedynym pewnym miejscem schronienia jest wyspa Bornholm z 10-cioma portami z których zawsze 3 leżą na z a w i e t r z n y m brzegu. Szkopuł jest tylko jeden – leżą około 50 mil za tą bezsensowną kreską. Jeśli władza mówi o odległości od miejsca schronienia to przeważnie ma port na myśli. Powyżej rozważaliśmy nonsens takiej definicji. Nonsensem też jest interpretowanie miejsca schronienia jako półwyspu czy zatoki. Te same miejsca w różnych warunkach pogodowych mogą być zacisznym zakątkiem lub piekielną kipielą. Nawet głębokie fiordy mogą okazać się niewystarczającym schowkiem. Zmierzam do tego, że bezpieczeństwa żeglugi nie gwarantują żadne papiery, kreski ani przepisy. Czym jest zbyt przybrzeżna żegluga bałtycka doświadczyły między innymi załogi jachtów “Centaur” (Władysławo), “Barbórki” (Mierzeja Helska), “Komar” (Darłowo), “Stomil”(Świnoujście), “Bolko” (Władysławowo), “Czartoryski” (między Darłowem i Mielnem) i nade wszystko dzielny 3/4 – tonnik “Polaris” (na wysokosci ujścia Piaśnicy) z regatowo sprawną załogą, który przewrócił się do góry balastem i zatonął. A więc i tu statystyka udawadnia że najniebezpieczniej jest właśnie p r z e d kreską. Gdy patrzymy też na kreski malowane na Morzu Północnym to zaraz przychodzi nam na myśl przewrotka i zatonięcie “Spaniela” na ujściu Wezery, zatonięcie jachtu “Dal II” na wejściu na Tamizę czy perypetie “Zyndrama” na ujściu Łaby. Wbrew teorii o hipotetycznych zagrożeniach żeglugi morskiej jachty na pełnym morzu toną bardzo rzadko proszę panów.

O TROSCE BOSMANÓW

Aby zapobiegać podejmowania przez nierozsądnych żeglarzy nadmiernego ryzyka administracja morska obsadza na etatach bosmanów ludzi, którzy o żegludze jachtowej przeważnie nie mają pojęcia. Aby wiedzieli jak dokuczać – niektórzy kapitanowie portów wyposażają ich w wielostronnicowe instrukcje. Bosmani prowadzą ewidencję jachtów wpływających i opuszczających port, interesują się dokąd płyną, o której przybędą do zadeklarowanego portu, przeglądają papiery jachtu, załogi, porównują ograniczenia pogodowe z prognozami, doczytują się dat ważności bateryjek, rakiet itd. itd. Statystyka natomiast wykazuje, że działalność ta nie ma żadnego, absolutnego związku z bezpieczeństwem żeglugi. Gdybyśmy pieniądze ustawicznie wydawane na owe papiery przeznaczali na zakup tratw, odbiorników nawigacyjnych, radarów, navtexów, radioplaw, pneumatycznych pasów ratunkowych itd to byłby to rzeczywisty przyczynek poprawy bezpieczeństwa żeglugi. A tak mamy tylko dwujęzyczną płachtę papieru z aktualną pieczątką. Mamy Kartę Bezpieczeństwa a więc jesteśmy zabezpieczeni. Kto zabezpieczony i przed czym to retoryczne pytanie. Bosmani bywa że nie wiedzą czy światło pławy podejściowej trzyma charakterystykę, czy wystawiane są jakieś światła jednostek taboru technicznego pracujące na wejściu, gdzie są spłycenia, gdzie kamień wysypał się zza palisady a już aby uzyskać radiotelefoniczną informację o sytuacji na wejściu trzeba trafić na emerytowanego rybaka na tym etacie. Rasowy bosman, nawet jak wie to nie bardzo się kwapi do udzielania wskazówek. Nie daj Boże coś się przytrafi i ze świadka może stać się “zainteresowanym”. Po co mu takie kłopoty. Za to żądania stawania przy kei bosmanatu gdzie fala rzuca jachtem o nabrzeże, wpycha kadłub pod oczep lub belkę odbojową to w kilku polskich portach praktyka stosowana powszechnie. Początkujący załoganci zawsze na początku “kolędowania” po zachodnioeuropejskich portach przepytują mnie na okoliczność braku zainteresowania bosmanów**) naszym jachtem. Skipper wysyła szturmana do biura, szturman odpowiada tylko na jedno, ale zasadnicze pytanie “lange ?”, uiszcza i wraca. Bosmana duńskiego portu nie interesuje nazwa jachtu, liczebnośc załogi ani jego bandera. “Lange” – to jest ważne. Bosman taki nie madrzy się czy dziś wieje mocno, czy za mocno. Skipper lub kolegium skipperów wyrusza na głowicę falochronu, patrzą, patrzą (zwłaszcza jak inny jacht wychodzi), kiwają głowami, czasami padają niecenzuralne przymiotniki i w taki sposób rodzi się decyzja. Idziemy na morze czy idziemy na smażonego pomuchla. A gdzie tu miejsce na statystykę ? A jakże – spróbujmy przeanalizować dla przykładu uroczą wyspę Anholt na samym środku burzliwego Kattegatu. Prawdziwy sztorm przygwoździł “Milagro V” w ruchliwym porcie. Miałem trochę czasu aby niczym akordowy normowszczyk przeprowadzić chronometraż pracy gospodarza portu – po ichnemu Havnefoged. Otóż ten pan w niebieskim kombinezonie i białej czapce z “kapustą” przyjmował i odprawiał codziennie 5 promów pasażerskich, zapalał i gasił światła nawigacyjne oraz iluminację nabrzeżową, pobierał opłaty od około 300 jachtów, opróżniał skrzynki pocztowe i zawartość dostarczał na promy, obsługiwał automaty żetonowe (kąpiel), jeździł sztaplarką w magazynie ryb, wywieszał prognozy pogody 3 razy na dobę. W kaburze przy pasku wisiał telefon komórkowy ale nie przyłapałem bosmana ani na jednej pogaduszce. Przy pobieraniu opłat od jachtów pomagała mu urocza córeczka a wszystkie prace konserwacyjno-porządkowe (ale tylko rano i wieczorem) migiem wykonywał młody blondynek. I jak tu od takiego człowieka oczekiwać zabaw w hipotetyczne zagrozenia. On po prostu nie miał czasu aby się po po pośladku podrapać.

O NAJWIĘKSZYM PORCIE JACHTOWYM

Zaraz po nastaniu demokracji dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni ? Zbigniew Kostelecki podjął ryzykowny (ale nie ze względu na bezpieczeństwo żeglugi) eksperyment zlikwidowania bosmanatu w największym polskim porcie jachtowym – Górkach Zachodnich. Zastępca Dyrektora lamentował a wtórował mu chór żeglarskiej starszyzny. Lamentowano: “omegami”, “orionami” na Zatokę będzie “byle kto” wypływał. Hipotetyczne obawy okazały się o tyle słuszne, że małe jachciki rzeczywiście aż pławę “GW” (1 Mm) opływały. Na domiar złego doszło do zatonięć – tyle że 2 dużych stalowych jednostek: holownika “Strażak 2” i kaphornowego dwumasztowca “Euros”. Bosmanatu nie było 3 sezony; stare wróciło. Zastępca Dyrektora dostał odznakę honorową odznakę naszego Związku. Rzecznicy hipotetycznych zagrożeń zamykali jednak oczy (przez 20 lat) na to że w Górkach nie palą się światła wejściowe, brak nabieżnika, brak pław oznakowania bocznego toru podejściowego a nawet na zaniechanie pomalowania na pomarańczowo wieżyczki falochronowej. Tymczasem statystyka notuje beznamiętnie dodatkowo zatonięcie jachtu “Cefeusz” (ofiary śmiertelne), poważne uszkodzenie jachtu ?Krysia?, przepołowienie jachtu “Alpharatz” i setki, setki utknięć jachtów, kutrów, holowników itp.na wejściu do portu.

O NADZORZE TECHNICZNYM

Hipotetyczne zagrożenia to preteksty do płatnych, okresowych przeglądów technicznych jachtów laminatowych (na sucho i na wodzie) podczas gdy statystyka nie notuje (od początku lat sześćdziesiątych) choćby jednego przypadku skasowania jachtu ze względu na niezadawalający stan skorupy. Nawet najstarsze polskie kadłuby z laminatu p/s (np. s/y “Pireus”) imponują doskonałym stanem kadłuba. Maszty ze stopów lekkich, nierdzewne olinowanie stałe, nierdzewne kosze, stójki, sztormrelingi, bolce balastowe to także argumenty przeciw dręczącym i drenującym kieszeń procedurom przegladów technicznych przypominających raczej celebrowanie rocznicowych akademii ku czci…… nie wymienię jakich wydarzeń historycznych. Zainteresowanych tematem odsyłam do wymagań stawianych armatorom jachtów w Szwecji, Danii i Niemczech. Wróćmy do polskich realiów. Oczywiście zwolennicy zagrożeń hipotetycznych zaraz zwrócą uwagę na procesy starzenia się stopów lekkich, na korozje międzykrystaliczne materiału masztów itd. Racja ale biesiady przeglądowe nijak do wykrycia takich procesów przyczynić się nie mogą a statystyki mówią, że najwięcej złamano masztów dopiero co na jachtach zamontowanych. Coroczne inspekcje administracji morskiej (także czas, koszty) nijak się mają nawet do hipotetycznych zagrożeń. Równie dobrze armator mógłby przyjechać do urzędu furgonetką pełną fantów wymienionych w Wykazie Wyposażenia Ruchomego oraz teczką dokumentów jachtowych i osobistych w celu przedłużenia Karty Bezpieczeństwa. Procedury inspekcji jachtów klubowych nie miały sensu bo wyposażenie wędrowało z jachtu na jacht. Armator prywatny z reguły ma bogatsze wyposażenie niż wymagania WWR (zwłaszcza elektronika nawigacyjna), dba o nie i ani mu w głowie wyruszać bez tego wszystkiego na morze. Obserwowane ostatnio tendencje do powiekszania wymaganej ilości rakiet spadochronowych z 6 do 10 lub nawet 12 to namacalny dowód penetracjii psychozy zagrożeń hipotetycznych do struktur “najwyższej troski”. Najpierw zadawalano się rakietami odpalanymi z rakietnicy, później wymagano już o wiele, wiele droższych rakiet spadochronowych w liczbie 6, teraz wymagania rosną. A statystyka ? Statystyka nie notuje ani jednego przypadku aby 6 rakiet nie wystarczyło. Kropka. Aby nie zostawić niedomówień ? warto wspomnieć, że na jachtach doszukać się można zazwyczaj nadkontyngentu nieraz kilkunastu rakiet przeterminowanych, które prudentny skipper wozi “na wszelki wypadek”. Dla administracji oczywiście taki zapas pirotechniki nie ma żadnego znaczenia i nie można mieć do urzędnika o to pretensji. My jednak wiemy, że to dobry materiał i gdyby doszło co do czego od tych rakiet na pewno byśmy zaczynali. Doświadczenia wielu Sylwestrów wykazują 100%-wą skuteczność tej amunicji. Jaki wniosek? Przeterminowanej pirotechniki nie można uznać za ważnej ale też podwyższanie liczby rakiet z ważnymi atestami uznać za bezzasadne.

O RATOWNIKACH

Na żeglarskich konferencjach bezpieczeństwa przedstawiciele ośrodka ratowniczego często uskarżali się na lekkomyślność żeglarzy, których im kilka razy zdarzyło się ratować. No cóż, z uskarżaniem się na konieczność pracy spotykamy się już u dzieci w “zerówce”. Podobną do ratowników służbę mają strażacy ale jakoś nie słychać ich utyskiwań na nieodpowiedzialnych mieszkańców palących się domów. Wręcz przeciwnie statystyki zauważają przypadki zboczeń “piromańskich” właśnie wśród dzielnych strażaków. Wracając do rzeczy – zawsze stan “pogotowia” mniej męczy i stresuje niż wyjście w morze, zwłaszcza kiedy mocniej wieje. Gdybyśmy jednak chcieli zestawić statystykę akcji ratowniczych przeprowadzonych na rzecz żeglarzy z ewidencją “stanu pogotowia” wyszło by niechybnie, że znowu mamy do czynienia z “ilościami śladowymi”. Wyjście w morze na ratunek jachtowi to także niezbędna porcja treningu w takich warunkach pogodowych, które zazwyczaj towarzyszą najróżniejszym opresjom na morzu. Ratownicy dysponują coraz dzielniejszymi, sprawniejszymi i w ogóle nowocześniejszymi jednostkami pływającymi i wyposażeniem. Praca odpowiedzialna, trudna, obarczona jakimś ryzykiem – jakich wiele we współczesnym świecie. Ponadto dobrowolnie podejmowana. Lawinowo rosnącej na przełomie lat 70 i 80-tych niemieckiej flocie jachtów morskich towarzyszył nieco mniej niż proporcjonalny wzrost wypadków morskich. Dla tych, którzy przynajmniej coś słyszeli o teorii prawdopodobieństwa – zjawisko normalne. Dla prasy, zwłaszcza popołudniowej tematy wymarzone a dla demagogów (wyznawców zagrożeń hipotetycznych) amunicja do ataków na administrację morską. Władze stanęły na wysokości zadania. Zamiast oczekiwanych przez defetystów zaostrzeń przepisów, rygorów i innych działań obciążających żeglarzy – rząd dofinansował Deutsche Gesellschaft zür Rettung Schiffbruchiger aby zwiększyć flotę statków ratowniczych. Jak bajki o żelaznym wilku brzmią relacje o tym jak podczas wzrastajacej siły wiatru tamtejsze statki ratownicze bez wezwania wychodzą w morze aby być bliżej tych, którzy ewentualnie mogą ich potrzebować.

O UBEZPIECZENIACH

Czytelne, rzetelne relacje: Zagrożenie – Statystyka – Wartość – Kalkulacja – Stawka powinny kształtować umowy pomiędzy towarzystwem ubezpieczeniowym a armatorem jachtu. Uważna lektura “Ogólnych warunków ubezpieczenia jachtów” TUiR “Warta” sprawiedliwia podejrzenia, że jedynym narzędziem, przy pomocy którego powstaje wartość stawki jest …. fiskalizm. Bo jakże inaczej wytłumaczyć wyższe stawki tam gdzie ryzyko jest mniejsze ale odległość od Polski wskazuje, że armatora stać na dłuższy rejs. Najbardziej spektakularnym przykładem niech będzie to, że ubezpieczenie żeglugi (często praktykowanej, po spokojnej wodzie) przez Kanał Kiloński jest droższe niż na wodach Skagerraku (rzadkiej i przeważnie sztormowej). Podobnie ma się sprawa z porównaniem ubezpieczenia żeglugi transatlantyckiej (długotrwałej, statystycznie mało wypadków) z niosącą znacznie większą ilość zagrożeń żeglugą po Morzu Północnym, Kanale Angielskim i Zatoce Biskayskiej. I tym razem wniosek krótki: wizja zagrożenia hipotetycznego (czytaj stawki) ma się nijak do fotografii realiów. Gdy nie wiadomo o co chodzi to z pewno…………….. Ciekawe czy wejście H. Pantaenius’a na polski rynek ubezpieczeń od razu wzmocni pozycję armatorów jachtów.

POD ŻAGLAMI NA MOTŁAWĘ

Z zagrożeniami hipotetycznymi bezlitośnie rozlicza się zerowa statystyka kolizji jachtów ze statkami w portach morskich. Omówmy to na klasycznych przykładach portu gdańskiego (Nowy Port – Motława) oraz rozlewiska Wisły Śmiałej w gdańskich Górkach Zachodnich. Jak wiadomo do portu gdańskiego jachtom pod żaglami wchodzić nie wolno. Tym, którzy powołują się na jakoweś dyspensy w tym względzie – załogi “kontrolerów” zaraz wybiją to z głowy. Nie wolno też wchodzić i podążać ku Motławie, nawet jeśli jacht niesie czarny stożek przy sztagu (oznaczający, że łódka korzysta równocześnie z silnika) a tym samym w świetle przepisów staje się “statkiem o napędzie mechanicznym”. Władzę to nie obchodzi. Władza cholernie nie lubi widoku żagli a w porcie w szczególności. Białe żagle to jakby wyzwanie rzucane ludziom ciężkiej pracy przez jakichś playboyów, którym tylko przyjemności w głowie. I te dziewczyny na pokładzie…….. Nic tu nie pomogą argumenty, że port jest jak wymarły, że do Travemünde można, że najruchliwsza wodna droga świata – Kanał Kiloński toleruje, że jacht pod żaglami (i silnikiem) to nie dryfujący pal, który urwał się hydrotechnikom. Gdyby chodziło o świeżo upieczonego absolwenta szkoły morskiej to takie obawy mogły być zrozumiałe. Praktyka na “Darze Młodzieży” nauczyła ich bowiem, że takie coś to w najlepszym przypadku żegluje półwiatrem a zmiana halsu to przynajmniej godzina mitręgi. Oficerów z praktyką nie powinien dziwić widok precyzyjnie manewrującego jachtu pod żaglami. Przecież widzieli to nie raz w obcych portach. Często przeze mnie cytowany kapitan jachtowy, Adam Woźniak, pracownik naukowy Zakładu Żeglarstwa Akademii Wychowania Fizycznego w Gdansku tak pisał w tygodniku “Wybrzeże” o sprawie już w roku 1988: “Po prostu widok żagla na wejściu do portu jest nie strawienia dla następców komandora Ziółkowskiego. Oczywiście, zawsze w podobnej sytuacji odmienia się przez wszystkie przypadki hasło “bezpieczeństwo”. Ale przed wojną jachty po prostu wchodziły normalnie, tzn. pod żaglami i to do Wisłoujścia”. Kolejny cytat stanowi uzasadnienie tego stanowiska: “…ale też sytuacja była inna. W 1927 roku weszło do Gdańska 6050 statków, w 1986 “aż” 1757.” Praktyka co raz wygodniejszego “cruisingu” i tak manifestuje się aż nadmierną eksploatacją “dieselgrotów”. Ale jeśli wiatr nie zmusza do halsówki – nie widzę absolutnie żadnego przeciwskazania aby od “oczka” po Żuraw przejść pod żaglami. Cicho, ekologicznie, oszczędnie, przyjemnie, malowniczo (dla tych z brzegów) i ….. przeważnie szybciej. Zaraz będzie mowa o możliwości kolizji (nie słyszałem ani o jednej) lub o promie który zatonął 30 lat temu. Jak już o promie, to rzeczywiście zatonął na skutek najechania na jego linę przez stateczek białej floty. Rzeczywiście, linę opuszczono tylko troszeczkę i prom się wywrócił. Reakcja administracji morskiej była natychmiastowa: zlikwidowano obie przeprawy przez Motławę. W imię bezpieczeństwa oczywiście.

A JEDNAK MOŻNA….

Przeciwieństwem portu gdańskiego są Górki Zachodnie. To przeciwieństwo stanowi najmocniejszy argument obrony przed wydumanym rygorom wobec żagli. Rozlewisko Wisły Śmiałej i Martwej Wisły to akwen o bardzo intensywnym ruchu wszelakich jednostek pływajacych. Począwszy od najcięższych i najtrudniej manewrowalnych zespołów pchaczy/barek z fosfogipsami, takich samych jednostek transportujących popioły, barek żeglugi wiślanej i elbląskiej, przez holowniki z pontonami z ogromnymi konstrukcjami stalowymi (przeważnie nadbudówki statków morskich), kutry, motorówki, tabor hydrotechniczny (holowniki, pogłębiarki, pływające rurociągi, holowniki z pontonami załadowanymi kamieniem) do jachtów dużych, małych i mikroskopijnych (np. “Optymisty”). Nie dość tego – na akwenie tym rozgrywane są często regaty z udziałem kilkudziesięciu jednostek; bywa że trasy różnych regat krzyżują się. Codziennie widać grupy jachtów trenujących zwroty, stawianie spinakerów itd. I co na to statystyka ? A no nic, zerowa. Pan Bóg ma widać w dobrej opiece mrowia jachtów halsujących przed dziobami “Bizonów”, “Turów”, “Nosorożców”, “ZAG-ów” i “Jedrusiów”. Całe szczeście nie docierają tu motorówki “Kontroler”, nie sięgają kamery Kapitanatu Portu. Statystyka ośmiesza ortodoksyjnych “bezpieczników” wytaczających (w gabinetach) hipotetyczne działa.

O TRATWACH RATUNKOWYCH

O tratwach pisywałem wielokrotnie. Oczywiście posiadanie pneumatycznej tratwy (zwłaszcza) jachtowej jest pożądane i mile widziane przez każdą załogę. Podnosi morale żeglarzy podczas ciężkich chwil. Tratwy kosztują majątek a ich ustawiczne atestowanie, a zwłaszcza wymiana wyposażenia bardzo obciażają armatora. Mam tratwę, uważam, że powinienem ją mieć i to co piszę jest wynikiem takiej optyki. Wyznawcy spisku zagrożeń hipotetycznych (którzy oczywiście nawet kajaka własnego nie mają) uważają że bez tratwy na morze ani rusz. No, jeśli już to tylko na “przybrzeżną”. Statystyki wykazują, że jachty przeważnie tam toną bo formuła “przybrzeżnej”, zwłaszcza na odcinku polskiego wybrzeża jest w konflikcie z wyobrażeniami o jej bezpieczeństwie. Spotykam wiele jachtów szwedzkich, niemieckich i duńskich odbywających rejsy bałtyckie tratw. Nie zauważyłem skutków tego w statystykach utonięć. Kpt. Adam Wożniak także prowadzi takie statystyki. Przypadki ratowania się załóg jachtów na tratwach są niezwykle rzadkie. MOB Wyznawcom filozofii zagrożeń hipotetycznych umyka natomiast pewien problem rzeczywistego zagrożenia bezpieczeństwa żeglugi morskiej, potwierdzonej statystycznie. Mam tu na myśli żeglarzy, którzy wypadli za burtę. Nie było ich wielu ale, rzeczywiście się to zdarzało. Tym bardziej smutne, że tak łatwo było tych wypadków uniknąć. To nie hipotetyczne zagrożenia, którym urzędnicy próbują przeciwdziałać nakazując wożenia na jachcie jednego pasa ratunkowego więcej niż liczebność załogi. Tragedie ludzi, którzy wypadli za burtę to tylko wynik zlekceważenia kardynalnej zasady dobrej praktyki morskiej. Praktyki poruszania się po pokładzie lub przebywania w kokpicie bez asekuracji pasa bezpieczeństwa zamocowanego do jachtu.


STRASZENIE STERNIKAMI I …… KASKAMI

Wreszcie problem zagrożeń hipotetycznych związanych z żeglugą małych jachtów. Powszechnie (choć niesłusznie) uważa się rejsy małych jachtów za bardziej niebezpieczne. Tomasz Chodnik, samotny żeglarz odbywający rejsy małym “Nefrytem” przedstawił w warszawskim “Hotelu Europejskim” ciekawy referat. Doświadczenia wielu sławnych oceanicznych żeglarzy na jachcikach o mikroskopijnych wymiarach wykazały tylko to, że żegluga na małym jachcie jest wolniejsza a wygody podróżnika małe. Łódka musi być mocna, szczelna a żeglarz dzielny. Hipotetycznym zagrożeniem wysuwanym latami przez kapitańskie lobby była niedopuszczalność prowadzenia rejsu morskiego przez Polaka (tylko Polaka !) bez tegoż stopnia. To nic, że wymagania z wiedzy nautycznej na jachtowego sternika morskiego, jak już wspomniano były (i są) porównywalne do wymagań od profesjonalistów. Obiekcje kapitanów zaczynały się od lęku o całość burt zacumowanych w porcie jachtów ? nie mówiąc już o prawie drogi, rozpoznawaniu latarni czy ustalaniu pozycji z namiarów na brzegowe obiekty. Tymczasem statystyki ostatnich lat, lat kiedy sternicy różnych stopni masowo***) wyruszyli na morze wykazują, że to niemal wyłącznie kapitanowie są sprawcami najróżniejszych, czasami wręcz kompromitujących opresji. To przecież jastarneński “szafir” dowodzony przez j.kpt.ż.w. przygwoździł zacumowane “Milagro IV” do kei, to inny “wielki” chciał “opalem” wjechać do Rowów, to kilku innych – równie wysoko tytułowanych sadzało jachty na przybrzeżnych rewach środkowego wybrzeża lub mieliznach blisko helskiej mili pomiarowej. Sternicy morscy i jachtowi pokornie i ostrożnie prowadzą zazwyczaj swoje własne jachty tak jak większość naszych pań po egzaminie na samochodowe prawo jazdy. Ulicami o mniejszym ruchu, powoli i nie w godzinach szczytu. Urzędnicy, funkcjonariusze, szkoleniowcy i inspektorzy nie mają wyłączności do wymyślania najbardziej niedorzecznych zagrożeń hipotetycznych. Jeden z powszechnie znanych i orbitujący w naszym światku do dziś kapitan****) usiłował swego czasu przekonać władze (kolejno różne), że bezpieczeństwo człowieka na morzu wymaga niezwłocznego wprowadzenia obowiązku żeglowania w ……. kasku (!), jako że bom przy zmianie halsu jest bardzo niebezpieczny. UWAGA - Defekt, ciąg dalszy został wycięty. O kompletny tekst piszcie do kulinski@rsi.pl

Komentarze
rola SAJ jest duża i pożyteczna Witold Pawłowski z dnia: 2021-01-06 09:20:00
pytania do Witolda Andrzej Colonel Remiszewski z dnia: 2021-01-06 13:40:00
Wolność też ma swoje ograniczenia. Witold Pawłowski z dnia: 2021-01-06 16:17:00
nieuprawniona działalność Tomasz Konnak z dnia: 2021-01-07 08:10:00
moje wspomnienia są różne Lech Lewandowski z dnia: 2021-01-07 18:50:00