Hubert Terentiew, doświadczony żeglarz, armator kolejnego, trzeciego już jachtu morskiego (coraz większe) z kpiącym komentarzem podrzucił mi Orzeczenie Izby Morskiej. Lektura potwierdza moją subiektywna, wzbudzającą kontrowersje, od lat głoszoną tezę: czartery to (w znakomitej wiekszości) przypadkowi ludzie na jachcie. W tym roku na morzu, w przyszłym na konikach, w następnych na nurkowaniu, nartach, lotniach itd. Dlatego czasami nachodzą mnie wątpliwosci czy to roztropne, że kluby (wypuszczające jachty w czarter) dopuszczają ich do korzystania z należnej prawdziwym zeglarzom - wolnosci. Poczytajcie ten dokument. To nie opis losowego, pechowego przypadku czy fatalnego zbiegu okoliczności. To jest (jak mawia kpt. Krzysztof Baranowski) pełna spirala błędów, niefrasobliwości i nieuctwa. Wkrótce inne Orzeczenie IM w podobnej sprawie. Moze dlatego tak nie lubię czarterów. A swoją drogą - "pancerniki" J-80 to prawdziwe jednostki klasy "idiotenfest".
Kamizelki i żyjcie wiecznie !
Don Jorge
============
WYPADKI WEJŚĆ s/y "ALF" NA MIELIZNY
w dniach: 11, 15 i 29 października 2006 r.,
W REJSIE Z PUCKA DO DOVER ORAZ UTRATA ZDOLNOŚCI PROWADZENIA JACHTU PRZEZ ZAŁOGĘ
w dniu 09 listopada 2006 r.,
NA ZATOCE GDAŃSKIEJ, W DRODZE POWROTNEJ DO PUCKA
(Wyciąg z orzeczenia Izby Morskiej w Gdańsku z dnia 04 kwietnia 2007 r. - sygn. akt WMG 37/06)
I. Przyczyną wejść s/y "ALF" na mielizny:
1. na Zatoce Puckiej w dniu 11.10.2006 r. o godz.16.00, w pobliżu pławy nr 2 oznaczającej lewą stronę kanału Głębinka, przy dobrej pogodzie było: mijanie tej pławy lewą burtą;
2. podczas postoju na kotwicy w południowej części kanału Falsterbo w dniu 15.10.2006 r. o godz. 08.00, przy dobrej pogodzie był: niewłaściwy wybór miejsca kotwiczenia;
3. na podejściu do Esbjerg, w dniu 29.10.2006 r. ok. godz. 22.20, na pozycji: szer.geogr. 55°27,31´N i dług. geogr. 008°17,9´E, przy wietrze SW 5° B i dobrej widzialności b y ł a:
nieznajomość pozycji podczas rozpoczęcia podchodzenia do portu i obranie niewłaściwego kursu;
II. Przyczyną utraty zdolności do prowadzenia jachtu w dniu 09.11.2006 r., na granicy Zatoki Gdańskiej, w odległości ok. 3 Mm od pławy HL-S, przy wietrze WNW 6° B i stanie morza 5 było: wyczerpanie załogi;
III. Winę za wypadki ponosi kapitan s/y ALF przez to, że nie przygotował nawigacyjnie trasy rejsu, a w jego trakcie: nie odbierał prognoz pogody, nie korzystał z locji, nie analizował na bieżąco swoich pozycji oraz sytuacji barycznej i nie dostrzegał zagrożeń z tego wynikających;
PRZEBIEG WYPADKÓW
I.1. S/y ALF (kadłub stalowy, dł..13,50 m; szer. 3,46 m; wys. 1,95 m; zbudowany w 1969 r.; pow. ożaglowania 80 m², silnik o mocy 46 kW; armator: Związek Harcerstwa Polskiego, Harcerski Ośrodek Morski w Pucku) został wyczarterowany na okres od dnia 10.10.2006r. do dnia 10.11.2006r. na rejs, którego portem docelowym miał być Dover.
2. W dniu 10.10.2006 r., w Pucku, na jacht weszła 9-cio osobowa załoga, wyznaczona przez organizatora i uczestnika rejsu, który w imieniu czarterującego realizował akcję "bezdomni na falach".
Kapitanem był jachtowy sternik morski, a oficerami: I i II – żeglarze posiadający patent sternika jachtowego.
Z pozostałych 6-ciu członków załogi, nieposiadających ani patentów, ani praktyki żeglarskiej, 5-ciu zostało przeszkolonych przez kapitana na 2 tygodniowym kursie w Zegrzu, a jeden - pełniący rolę operatora filmowego - nie miał żadnego przeszkolenia.
Załoga dokonała przeglądu stanu technicznego jachtu i jego wyposażenia, które następnie odebrała protokołem "przekazania jachtu ALF do pływań w rejonie Morza Północnego". W trakcie przeglądu, nie sprawdzono drożności szpigatów w kokpicie.
Na jachcie były mapy morskie: nr nr 1408, 1975, 203, 64, 209, 220, 68, 69, 113, 204, 73, 63, 105, 74, 302, 152, 252, 154, 155, 108 oraz Locje: nr 501 - 506 i międzynarodowy kod sygnałowy.
Zaraz po wyjściu w morze stwierdzono, że pomiędzy wskazaniami kompasu głównego (zgodnymi z GPS) i sterowego, są różnice wynoszące 20 - 30°. Dane tabeli dewiacyjnej dla kompasu głównego okazały się rzeczywiste.
Armator wyposażył jacht w zapasowy akumulator (w sumie były ich trzy) i w jego ocenie, s/y ALF był właściwie przygotowany do rejsu oraz spełniał wszystkie wymogi bezpieczeństwa.
3. W dniu 11.10.2006 r., o godz. 13.40 jacht wyszedł z Pucka i przy wietrze E 1-2°B, skierował się na silniku do portu Hel. Kapitan założył, że dojdą do Helu kierując się “od boi do boi”. Żeglując w ten sposób, jacht doszedł do kanału Głębinka, w rejon Cypla Rewskiego, przy którym minął lewą burtą pławę nr 1 (zieloną). Następną pławę - nr 2 (czerwoną), zamiast minąć prawą burtą, również mijał lewą. W odległości ok. 20 m od niej, o godz. 16.00 osiadł na mieliźnie.
Próby samodzielnego zejścia z mielizny - polegające najpierw na pracy silnikiem wstecz, a później, na użyciu kotwicy, którą II of., wpław, wywiózł na odbijaczu w kierunku pławy - nie powiodły się.
W tej sytuacji wystrzelono z jachtu białą rakietę. Wkrótce przyszły z pomocą dwa znajdujące się w pobliżu kutry rybackie i ściągnęły jacht z mielizny.
Pozycja wypadku nie została odnotowana z GPS-u. W dzienniku jachtowym mylnie zapisano, że wypadek miał miejsce przy pławie P-K.
Po nocnym postoju w porcie Hel, kontynuowano rejs. O wejściu na mieliznę nikogo nie powiadomiono. Załoga sprawdziła jedynie, czy kadłub nie ma przecieków.
4. Po minięciu wyspy Bornholm od strony północnej, jacht skierował się w stronę Kanału Falsterbo (w dzienniku jachtowym nie poczyniono żadnych zapisów odnośnie mijanych wtedy znaków nawigacyjnych i latarń morskich oraz odległości od brzegu).
W nocy, w dniu 15.10.2006r., ok. godz. 03.00, kapitan polecił rzucić kotwicę, gdy jacht znajdował się w południowej części kanału, przy lewej krawędzi toru podejściowego. Podczas postoju na kotwicy jacht łukował przy wietrze NW 1°B i ok. godz. 08.00 załoga stwierdziła, że osiadł na mieliźnie. Zaniechano samodzielnego zejścia z mielizny, a z uwagi na to, że kapitan nie chciał "robić zamieszania w eterze", I i II of. przepłynęli wpław na ląd, w celu sprowadzenia pomocy. W rezultacie, jacht został ściągnięty na głęboką wodę przez ponton miejscowej służby ratowniczej, po czym, skierował się wokół półwyspu Skanor do Kopenhagi.
5. Nad ranem, dnia 16.10.2006r., gdy jacht szedł w gęstej mgle, pełniący wachtę I oficer popełnił błąd polecając sternikowi, by sterował kursem 90°, zamiast 270°. Sternik zgłosił wtedy głębokość: 4m. Usłyszał to II of., który wyskoczył na pokład, polecił zatrzymać silnik i rzucić kotwicę. Po rozwidnieniu okazało się, że jacht stoi w pobliżu skał. W dzienniku jachtowym zapisano pozycję: 55° 39' N i 12° 42' E.
Przed południem, po zacumowaniu w Kopenhadze, organizator rejsu (II of.) polecił operatorowi filmowemu, by opuścił jacht, a sam, wyrzucił nakręcony przez niego materiał.
Dla uzupełnienia map, w porcie zakupiono „Almanach nautyczny”.
6. W dalszą drogę s/y ALF wyruszył w dniu 17.10.2006 r. o godz. 13.00, przy dobrej, wyżowej (1030 hPa) pogodzie. Na Morze Północne szedł przez Kattegat. W ciągu następnego dnia, do godz. 22.00, ciśnienie atmosferyczne spadło do 1011 hPa, przy słabych i łagodnych wiatrach z kierunków S.
Pomiędzy godz.23.00 a 05.00, dnia 19.10.2006r., przy ciśnieniu 1010 hPa, jacht szedł w bardzo silnych, sztormowych wiatrach z kierunku SE, w związku z tym, od godz. 00.00 do 07.30 niósł tylko sztormowego foka. Następnie, do godz. 19.00 utrzymywał się SE wiatr o sile 2-3°B. O godz. 22.00 s/y ALF przeszedł Kattegat i wszedł w Skagerrak.
W nocy z 19. na 20.10.2006r., przy ciśnieniu 1003 hPa, ponownie wzrosła siła SE wiatru do 7-8° B, która rano zaczęła maleć i wahać się w zakresie 6-4° B, aby przed północą osłabnąć do 1-2° B. W tym czasie jacht wchodził na Morze Północne.
W dniach 21. i 22.10.2006r. utrzymywał się słaby wiatr SW, zaś ciśnienie systematycznie spadało, osiągając 993 hPa.
O godz. 00.05, dnia 23.10.2006r. jacht będąc na szer.geogr. 58º04´N wykonał zwrot przez sztag i skierował się na południe. Przez kolejne 2 doby, przy powiewach i słabych SW wiatrach, ciśnienie dalej spadało do najniższego poziomu 990 hPa (o godz. 1600).
Od północy dnia 25.10.2006r. do rana, przy ciśnieniu 1000 hPa, s/y ALF znalazł się w ciszy, w środkowej części Morza Północnego.
Od czasu wyjścia z Kopenhagi żeglarze nie odbierali radiowych prognoz pogody. Zapisywali w dzienniku jachtowym tylko jej stan, m. in. wartości ciśnienia barometrycznego. Przypuszczali co oznacza spadek ciśnienia, ale, jak wyjaśnił kapitan, byli przygotowani na ciężkie warunki i takie chcieli przeżyć.
7. W nocy z 25. na 26.10.2006r., zaczął się sztorm. Ostatniego zapisu w dzienniku jachtowym dokonano na godz. 24.00 odnotowując: wiatr SE 5-6° B i ciśnienie 1005 hPa. Od 26. do 28.10.2006r. wpisano do dziennika jedynie: "Sztormowanie 11-12° B", a w dniu 29.10.2006r. "Sztormowanie 9-10° B".
Jacht w tych dniach dryfował w huraganowym wietrze z kierunku najpierw SE, później z E , itd. wokół centrum niżu, początkowo na foku sztormowym, a po jego rozerwaniu, na takielunku. Tak zbliżył się do zachodniego wybrzeża Danii. Żeglując w tych warunkach nabierał wody, którą załoga intensywnie wylewała z zęz, nie wiedząc początkowo skąd się tam bierze. Dopiero po wyrąbaniu w kokpicie jednego z gretingów - nie można ich było wyjąć - stwierdzono zapchanie szpigatów zbitymi trocinami, wymieszanymi ze szkłem i farbą. Woda doszła do silnika, co spowodowało awarię alternatora. W efekcie, wkrótce rozładowały się dwa akumulatory. Trzeci, zapasowy, oszczędzano na potrzeby rozruchu silnika.
Z tych powodów, a także w związku z kończącą się wodą pitną, kapitan skierował jacht do najbliższego portu t.j. do Esbjerg. Na podstawie informacji z „Almanachu nautycznego” ustalił, że będzie tam wchodzić przy wysokiej wodzie.
8. S/y ALF podchodził do Esbjerg w dniu 29.10.2006 r., ok. godz. 22.20, na silniku, nie mając świateł nawigacyjnych, przy wietrze SW 5° B i dobrej widzialności, z początkiem odpływu.
Brak prądu uniemożliwiał posługiwanie się GPS-em, mapą, kompasem i echosondą, bo nie były podświetlone, a baterie latarek były wyczerpane.
I oficer, nie mając znajomości dokładnej pozycji jachtu, podawał kapitanowi kurs podejścia do portu. Te dane kwestionował II oficer wskazując na światła, oznaczające wg. niego wejście. Zdezorientowany kapitan postanowił iść za kierującym się tam kutrem rybackim. Idąc w ten sposób wszedł na mieliznę, na pozycji: szer.geogr. 55°27,31´ N i dług.geogr. 008°17,9´ E.
9. Ok. 10 minut później, bez wezwania pomocy, podeszła do niego jednostka SAR, ściągnęła z mielizny i odholowała do Esbjerg, gdzie żeglarze przez kilka dni odpoczywali.
Posiadane pieniądze wystarczyły im na niezbędne zakupy i naprawę żagli. Ponadto, udrożnili odpływ z kokpitu. Nie mieli środków na wyslipowanie i oględziny kadłuba.
Zdecydowali się wracać do Polski. Ponieważ nie udało się naprawić alternatora, zamierzali doładowywać baterie w portach na trasie żeglugi.
W Esbjerg zrezygnował z dalszego rejsu I oficer, głównie ze względu na prawdopodobne opóźnienie rejsu, ale także, z uwagi na psującą się na jachcie atmosferę.
10. W drogę powrotną s/y ALF wyszedł dnia 03.11.2006r. zatrzymując się na trasie: na Helgoland, w Cuxhaven, Brunsbuttel i Kanale Kilońskim. Gdy podchodził do Kanału bez świateł nawigacyjnych, bo oszczędzano baterie, policja wodna ukarała jacht mandatem, na który załoga wydała ostatnie pieniądze. W Kanale Kilońskim po raz ostatni doładowano akumulatory.
11. Od wejścia na Bałtyk, po południu w dniu 6.11.2006r., jacht niósł tylko grota 2, mając do godz. 1100 następnego dnia wiatr NW 4° B. Później, jego siła wzrosła do 8° B (przy której zrzucono grota), aby przed wieczorem ustabilizować się na 5° B z kierunku W. Wtedy postawiono genuę 1. Podczas następnej doby, t.j. w dniu 08.11.2006r., do godz. 22.00 wiatr był SW o sile 3-5° B. Następnie siła jego znów zaczęła rosnąć do 8° B. To spowodowało, że o godz. 22.00 zrzucono Ge 1 i do rana dnia 09.11.2006r. jacht dryfował na takielunku.
Na Bałtyku, żeby oszczędzać baterie, zapalano światła nawigacyjne tylko wtedy, gdy w pobliżu były inne statki. Nie zawsze jednak to wystarczało. Po wyjściu z Kanału Kilońskiego,, na trawersie Fehmarnbelt wystrzelono 2 białe rakiety, aby zwrócić na siebie uwagę i uniknąć zderzenia.
Z uwagi na to, że nie wszystkie mijane statki ich widziały, podczas ostatniego sztormu, gdy jacht dryfował bez żagli, silnika i świateł, o problemie z zasilaniem i kierunku dryfu powiadomiono Słupsk Radio, w efekcie czego, BHMW w dniu 09.11.2006r. o godz. 01.50 ogłosiło ostrzeżenie nawigacyjne, podając informację, że s/y ALF sztormuje bez zdolności manewrowej na poz.: szer.geogr. 54°54´ N i dług.geogr. 017°05,9´ E.
O godz. 08.00, przy wietrze SW 5-6° B, postawiono foka 1 i pod nim, do godz. 17.00 jacht doszedł w pobliże pławy HEL.
W ciągu ostatnich kilkunastu godzin załoga odmawiała wyjścia na pokład. Jacht prowadzili na zmianę kapitan i II oficer. W związku z tym, że nie udało im się uruchomić silnika i nie mogli postawić grota wskutek splątania fałów, wezwali pomoc SAR.
12. Tego samego dnia, o godz. 18.15 do s/y ALF znajdującego się na poz.: szer.geogr. 54°32,9'N i dług.geogr. 018°53,3'E podszedł statek ratowniczy SZTORM 2 i przeholował go do portu w Helu. Jacht zacumował o godz. 20.15, a następnego dnia, tj. 10.11.2006 r. o godz. 12.00, zeszła z niego załoga.
13. W dniu 11.11.2006 r. właściciel jachtu przysłał do Helu żeglarzy, którzy bez problemów przeprowadzili jacht do Pucka. Poza zalanym alternatorem, rozładowanymi akumulatorami i brakiem jednego światła, zastali jacht w dobrym stanie. Silnik uruchomili po wstawieniu przywiezionego akumulatora i z łatwością postawili żagle.
Po wyslipowaniu w Pucku okazało się, iż kadłub nie ma uszkodzeń.
II IZBA MORSKA ZWAŻYŁA, CO NASTĘPUJE:
1. Delegat Ministra Gospodarki Morskiej przy Izbie Morskiej bardzo surowo ocenił zarówno przygotowanie do rejsu, jak i jego przebieg.
W odniesieniu do pierwszej kwestii, ocena ta była trafna, z uwagi na bezpieczeństwo surowej żeglarsko załogi, która w swój dziewiczy rejs wypłynęła jesienią na Bałtyk i Morze Północne. Powierzenie nad nią pieczy kapitanowi, który pierwszy raz sprawował taką funkcję i w dodatku od 11-tu lat nie był na morzu, a do pomocy miał dwóch, niedoświadczonych sterników jachtowych, zagrażało jej życiu. W tym kontekście stwierdzenie Delegata Ministra, że organizacja rejsu była lekkomyślna, a nawet sprzeczna ze zdrowym rozsądkiem, zaś organizator nieodpowiedzialny, było uzasadnione.
Inaczej na ten problem można byłoby patrzeć, gdyby w rejs chcieli płynąć: tylko II oficer, który zbudował z podopiecznymi 19-to metrowy jacht i był zainteresowany odbyciem rejsów wymaganych do uzyskania wyższych patentów oraz kapitan, który chciał czegoś się nauczyć i przeżyć ciężkie warunki. Wtedy oni sami ponosiliby konsekwencje podjętego ryzyka. W tym jednak przypadku zabrali nieświadomych niebezpieczeństwa ludzi. Słusznie więc Delegat Ministra im zarzucił, że przez nadmierną pewność siebie, połączoną z brakiem wyobraźni i kwalifikacji, sprowadzili zagrożenie utraty życia załogi.
Efektem wyruszenia na trudną, bo sztormową w październiku i listopadzie trasę, w dodatku niesprawdzonym jachtem, obsadzonym nieopływaną - choćby przez jeden dzień na Zatoce Puckiej – załogą, oraz braku rzeczywistych kwalifikacji żeglarskich kapitana i oficerów wachtowych, były wypadki, z których pierwszy, zgotowali sobie już w trzeciej godzinie rejsu.
2. Po to, by przy prawie bezwietrznej pogodzie i dobrej widzialności przejść na silniku z Pucka do Helu, wystarczyło sterować kursami wskazanymi w locji i konfrontować swoją pozycję z mapą, zaznaczając na niej mijane pławy. Nie trzeba było nawet programować punktów zwrotnych w GPS-u. Przeczytanie opisu przejścia Kanałem Głębinka i odniesienie go do mapy, powinno uzmysłowić każdemu sternikowi jachtowemu powód ustawienia pław lewej i prawej strony toru w rejonie mielizn. Wystarczyło więc zastosować się do wystawionego oznakowania i wejść pomiędzy zieloną i czerwoną pławę torową. Tymczasem, żeby nie zbliżyć się do kutrów, II oficer polecił sternikowi minąć pławę nr 2, usytuowaną na krawędzi mielizny rewskiej lewą burtą i w ten sposób wprowadził jacht na mieliznę, ok. 20m od tej pławy.
Na mieliźnie kapitan nie określił swojej pozycji, a podczas rozprawy nie potrafił wskazać pławy, przy której doszło do wypadku. W dzienniku jachtowym błędnie wpisano, że miało to miejsce obok pławy P-K, co było niemożliwe, ponieważ jest to znak bezpiecznej wody. Dopiero wyjaśnienia II oficera pozwoliły ustalić miejsce wypadku.
Nieudolne próby samodzielnego zejścia z mielizny skończyły się wychłodzeniem II oficera, który wpław wywoził na odbijaczu kotwicę i w rezultacie tak osłabł, że trzeba było wyciągać go z wody. Ani on, ani kapitan - który chciał przećwiczyć taki manewr - nie zdawali sobie sprawy, że groziło to utonięciem.
W Helu kapitan nie zawiadomił o wejściu na mieliznę bosmanatu i organu inspekcyjnego, a więc, nie upewnił się, czy po wypadku jacht spełniał wymagania bezpieczeństwa. Ustalenie, że do zęzy nie napływała woda oraz, że brak było oporów na sterze, było niewystarczające.
3. Cztery dni później s/y ALF osiadł na mieliźnie po lewej stronie południowego wejścia do kanału Falsterbo. Również i tym razem nie określono współrzędnych pozycji wypadku. W dzienniku jachtowym wpisano jedynie: "0800 Podczas stania na kotwicy wewnątrz kanału Falsterbo wiatr, obracając jacht, spowodował wejście na spłycenie". Nie sposób więc ocenić, czy wybór miejsca kotwiczenia był właściwy. Kapitan, po wprowadzeniu jachtu w nocy do południowego awanportu, tj. pomiędzy falochrony, osłaniające południowe wejście na kanał, gdy zobaczył, że nie ma wolnego miejsca do zacumowania, stanął na kotwicy, żeby doczekać dnia. Nie potrafił wskazać: gdzie ją rzucił, na jakiej głębokości, ile wydał liny, ani odległości od falochronu. W tym przypadku wystarczyło właściwie pełnić wachtę kotwiczną, a więc, śledzić wskazania echosondy. Podczas łukowania kapitan, nie sprawdzając czy zmieniają się głębokości, zwiększył długość liny kotwicznej. Wskutek tego jacht sięgnął płycizny.
Gdy o godz. 08.00 załoga stwierdziła co się stało, kapitan zamiast wezwać pomoc przez radio, znowu wysłał żeglarzy wpław, narażając ich co najmniej na przeziębienie. Na brzeg popłynęli I-szy z II-gim of. i gdy przemarznięci wrócili na jacht, II oficer dochodził do siebie w koi przez kilkanaście godzin.
4. Kiedy II oficer zorientował się, że będą w nocy podchodzić do Kopenhagi i usłyszał, że sonda wskazuje głębokość 4 m, a I-szy oficer polecił sternikowi przeciwny kurs do tego, który prowadzi do portu, kazał zatrzymać się i rzucić kotwicę. W tym przypadku, dzięki jego decyzji, jacht - w gęstej mgle - nie wszedł na głazy po zachodniej stronie wyspy Saltholm.
5. Na kolejnym etapie: przechodząc przez Sund, Katteggat i Skagerrak, prowadzący jacht zaprezentowali beztroski stosunek do meteorologii żeglarskiej. Zachowali się tak, jakby zależało im na powiększeniu - i tak szerokiej już, w ich przypadku - skali ryzyka. Poza prognozą wziętą od bosmana przed wyjściem z Kopenhagi, nie interesowały ich późniejsze prognozy pogody oraz ostrzeżenia sztormowe i nawigacyjne. Nie słuchali radiowych i radiotelefonicznych komunikatów meteorologicznych. Ograniczyli się do odnotowywania wskazań barometru, ale nie potrafili przewidzieć konsekwencji nieuniknionego sztormu, po spadku ciśnienia z 1030 do 990 hPa. Kapitan stwierdził, że: "po prostu...odpowiadała taka pora roku, nie licząc tego rejsu, ja miałem tylko jedną godzinę sztormu. My widzieliśmy co się dzieje, ale chcieliśmy wszyscy to przeżyć...ekstremę przeżyć". II oficer: "Nic nie wskazywało na to, że ten sztorm nastąpi. Myśmy wręcz przeciwnie, tęsknili za wiatrem. To było dziwne, że przy tak głębokim spadku ciśnienia...jest brak wiatru..."
Przy takim nastawieniu, w nocy z 25. na 26. 10.2006r., w środkowej części Morza Północnego, znaleźli się w trwającym 3 doby sztormie. Najpierw wiatr porwał grota i foka, a później, także foka sztormowego. Wkrótce okazało się, że woda zalewająca jacht nie ma odpływu, bo zatkane są szpigaty. W tej sytuacji I i II of. sterowali, a reszta załogi, bez chwili odpoczynku, wylewała ją - z kabiny do kokpitu i za burtę. Gdy pomimo tego, wody przybywało, II oficer wpadł na pomysł : "żeby sprawdzić jaki jest odpływ z umywalki. Najprawdopodobniej to nam uratowało życie, dlatego, że droga się skróciła i to przyspieszyło wylewanie tak, że przestało tej wody przybywać. Prawdopodobnie zakończyłoby się to zatonięciem jachtu z tak głupiego powodu, jak odpływ z kokpitu." Efektem zalania wnętrza jachtu było m. in. zniszczenie alternatora, co pozbawiło jacht zasilania. Wkrótce rozładowały się akumulatory i baterie latarek. W tej sytuacji kapitan postanowił wejść do najbliższego portu - Esbjerg.
6. Podchodzili do portu „po omacku”. Jeszcze w morzu na podst. wskazań GPS-u ustalili swoją pozycję i kurs do portu, ale już na podejściu przestały działać: jachtowy i prywatne odbiorniki GPS, log i echosonda. Bez światła, po zapadnięciu zmroku, były bezużyteczne: kompas, mapa i „Almanach nautyczny”. Nie rozważali przeczekania w morzu do rana, gdyż kończyła im się woda. Na podstawie poświaty miasta przypuszczali dokąd powinni się kierować. Nie wiedzieli więc, gdzie jest bezpieczne dla nich wejście i w jaki sposób znaleźć się w nabieżniku. Z uwagi na to, że I i II oficer mieli w tym względzie odmienne zdania, kapitan postanowił podążać za kutrem rybackim, który wcześniej – jako, że nie pokazywali świateł nawigacyjnych - oświetlił ich szperaczem i zawiadomił o tym SAR. W ten sposób, nie znając głębokości, już przy odpływie, ok. godz. 2220, trzeci raz weszli na mieliznę. Trafna była ocena Delegata Ministra, że - podobnie jak za pierwszym razem - także i w tym przypadku przyczyną wypadku było obranie kursu prowadzącego na mieliznę, wskutek rażących błędów nawigacyjnych.
7. Ostatni wypadek - polegający na utracie, pod koniec rejsu, zdolności prowadzenia jachtu - dowiódł, że kapitan i II oficer nie podołali trudnościom przy postawieniu żagli (żeglarzom wysłanym po jacht na Hel nie sprawiło to problemu), które umożliwiłyby zawinięcie do Helu. Zmęczona żeglugą na wysokiej fali na Bałtyku załoga, od kilkunastu godzin odmawiała wyjścia na pokład. Okazało się, że żeglowanie w ciężkich warunkach, w takim składzie i bez możliwości uruchomienia silnika, przerosło ich możliwości. Tym razem, na szczęście, działał jeszcze radiotelefon. Po wezwaniu pomocy, statek ratowniczy szybko wprowadził jacht do portu.
8. O ile pierwsze trzy wypadki były efektem złej nawigacji, wynikającej z braku umiejętności i doświadczenia, o tyle ostatni wypadek wykazał, do czego może prowadzić ryzykanckie realizowanie nierozważnie zaplanowanego rejsu. Kapitan - jachtowy sternik morski i dwaj oficerowie - sternicy jachtowi, decydując się na wyjście z sześcioma podopiecznymi w morze, wykazali brak respektu przed nim i świadomości możliwych zagrożeń.
9. Kiedy byli już w morzu, za bezpieczeństwo żeglugi odpowiedzialny był tylko kapitan jachtu. Nie zwalniało go od odpowiedzialności wykonywanie przez członków załogi powierzonych im czynności lub funkcji. Dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi kapitan był obowiązany przedsiębrać wszelkie środki wynikające z zasad dobrej praktyki żeglarskiej ( § 17 rozp. Ministra Sportu z dn. 09.06.2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa - Dz. U. z 2006 r. Nr 105 poz. 712 ).
Z uwagi na to, że w przypadkach wejść na mielizny kapitan był na pokładzie, zaś w ostatnim wypadku - wyczerpania załogi, do czego przyczyniła się żegluga bez silnika - zgodził się na taki rodzaj żeglugi, Izba Morska przypisała mu winę za spowodowanie wszystkich wypadków.
Swoją drogą, zatkany był odpływ z kokpitu, zaś zalane zostało wnętrze i komora silnika. Coś tam jeszcze ciekło tak dramatycznie? A załoga nie była przypadkowa, tylko celowo dobrana. Przeważnie pływam z "przypadkowymi załogami" i ich przekrój zwykle jest przeciętny, t.zn. są wilki morskie i są początkujący. Załogę się z tego da zbudować, tymczasem tutaj dobór załogi był podporządkowany jakiejś szczególnej idei.
Marek Biały Wieloryb
Krzysztof Kwaśniewski
(tez inspektor)
Krzysztof
p.s. Między innymi dlatego optuję za obowiązkowymi przeglądami jachtów do czarterów
Pozdr.
K
Czyż dla dobra Fszystkich wynajmować jachty nie powinny tylko specjalnie do tego powołane firmy na czele których stali by uprawnieni członkowie? No i oczywiście takie łódki mogli by prowadzić tylko sprawdzeni, zweryfikowani i zdrowi kapitanowie?
K
Pozostaje pytanie o finansowanie takiego pływania, bo bez ludzi, którzy chcą na żeglowanie wydawać własne pieniądze, nic z tego nie wyjdzie :-(
A może powinna zająć się takimi, których nie stać na finansowanie swojego żeglowania, opieka społeczna? Już przecież zajmują się innymi nieprzystosowanymi do życia w społeczeństwie, niezaradnymi życiowo i alkoholikami?
Izby Morskie? Karać za zatkany odpływ???
Sądy nie mają już co robić???
Pozdrowienia.
Andrzej Dobrogosz
Ganiasz Panie Inspektorze po wszystkich jednostkach pozostających pod twoim "nadzorem" (współczuję) i przed każdym czarterem sprawdzasz drożność odpływów .....?
Naprawdę tak robisz ?
Rewelacja !!!
Kocur
1. Czy załoga po załadowaniu wszystkich klamotów i upapraniu jachtu myła go czy nie i czy wtedy woda stała czy nie ?
2. Czy była jakaś poprzednia załoga , która pływała na tym jachcie i czy wszystko było w porządku a jeżeli nie , to dlaczego nie było odpowiednich informacji ?
3. Kto ich podkablował i dlaczego do Izby Morskiej ?
4. Dlaczego Izba Morska musi się ( w przyszłości ) zajmować takim sprawami ?
Przecież oni tylko zapłacili za naukę myślenia i rozsądku a każdy ma prawo podejmować ryzyko ( także finansowe ) jakie uzna za słuszne i bawiące go.
Na szczęście nie stanowimy już siły żywej , za pomniejszenie której należy karać.
Pozdrawiam
Zaręczam z całą swiadomością, że jest w naszym pieknym kraju wiele! odpowiedzialnych załóg oraz rozsądnych skiperów z szacunkiem i pokorą traktujących żeglarstwo oraz czarterowane jachty.
Oby takich wypadków jak naj mniej
Drastyczne tematy poruszasz, bo u nas kwadraty sa wyjatkowo kanciaste.
Lukasz Katnikokraglawy
Problem nie leży w ewentualnym istnieniu lub nieistnieniu patentów. Jak do tej pory wszelkie wypadki są autorstwa ludzi "opatentowanych" i to nieźle. Problem w cechach osobowych (odpowiedzialność).
Zapewne pływanie na wlasną odpowiedzialnośc i na wlasnej łódce znakomicie na tę odpowiedzialność wpływa. Ale czy to znaczy, że wiekszośc dominująca żeglarstwa ma zniknąć? Bo przecież jak dotad tylko nieliczni plywają na swoim.
A jak wygląda odpowiedzialność za wląsną wlasność w wykonaniu armatorów - czarterodawców? Czy armator, który bezkrytycznie powierza jacht morsowi z kilkunastoletnią luką w doświadczeniu nie powinien cieszyć się że łódka mu ocalała?
K
A kiedy wygasają uprawnienia Anglikowi?
K
Krzysztof
Mariusz - PLEASE - NIE !!!!!!!!!!!!!!!! ciągnij tego...
Z góry dzieki
Kocur
Swoją drogą to parę razy przyrżnąłem w ub. sezonie kilem w dno i wyglada na to, że jedynie bandera szwedzka uchroniła mnie przed tym idiotycznym teatrem zwanym Izba Morską...
A to mój jacht i co komu do stanu mego kila.... ?
Nie mam zamiaru nic ciągnąć. Ja tylko postawiłem konkretne pytanie i mimo jeszcze dwukrotnego powtórzenia tegoż konkretnego pytania nie dostałem prostej (wydaje się) odpowiedzi.
A Twoim zdaniem kiedy Tobie powinny wygasnąć uprawnienia do prowadzenia Twojego szwedzkiego Kocura? Albo takiemu "prawdziwemu" Szwedowi? Kiedy wygasają?
"A Twoim zdaniem kiedy Tobie powinny wygasnąć uprawnienia do prowadzenia Twojego szwedzkiego Kocura? Albo takiemu "prawdziwemu" Szwedowi? Kiedy wygasają? "
Drogi Mariuszku - odpowiedź jest niezwykle prosta - wygasają z chwilą śmierci.
Amen
Pzdr
Kocur
odpowiedź jest niezwykle prosta - wygasają z chwilą śmierci.
A ja jeszcze dodam, że z chwilą urodzenia taki Szwed czy inny Anglik nabywa uprawnień do swobodnego żeglowania, bez łaski PZŻ czy innego ministra. A tu na tej stronie, członek Zarządu Głównego PZŻ Występujący Prywatnie uważa, że uprawnienia w postaci patentu na żeglowanie, nabyte w naszym kraju w efekcie nie samego urodzenia, tylko po opłaceniu się komisji egzaminacyjnej, mają wygasać po pięciu latach, o ile nie są używane. Zaiste, jakaż odmienna filozofia. RYA broni swoich żeglarzy, a członek Zarządu Głównego PZŻ Występujący Prywatnie chce im nakładać ograniczenia.
K
Jakie uprawnienia?
Ktoś Anglików do czegoś uprawnia?
Pozdrowienia.
Andrzej Dobrogosz
Szanowni Panowie,
Po zastanowieniu i, przyznaję, po dłuższym wahaniu, chcę wtrącić swoje trzy grosze do niezwyklego i głęboko odkrywczego pomysłu odbierania uprawnień nabytych. Czytając, początkowo nie wierzyłem własnym oczom, że wogóle jest dziś u nas do pomyślenia filozofia, polegająca na stosowaniu represji jako pierwszej i podstawowej formy reakcji na dowolne zjawisko, mam naturalnie na myśli żeglowanie, uprawiane częściej lub rzadziej.
Normalnie, dla przedsiębiorstw, stowarzyszeń, ogólnie - usługodawców - człowiek pragnący uzupełnić czy poszerzyć swoje kwalifikacje w dowolnej dziedzinie (np. nauka gry na wiolonczeli, tańca towarzyskiego, prowadzenia samochodu, samolotu czy jachtu) - jest nie tylko kimś poszukiwanym, któremu chętnie oferuje się usługę odpowiadającą jego potrzebom i możliwościom, ale też klientem, o którego się bardzo mocno zabiega. Wynika to z prostej zasady rynku: usługi stnieją (i rozwijają się) wtedy, kiedy ktoś chce je kupić. W niektórych krajach usługi tworzą 80 i więcej procent PKB.
Pomysł: nie żeglujesz - zabierzemy ci uprawnienia można z pewnością rozwinąć: np. nie jeździsz autem - oddajesz prawo jazdy, nie nosisz posiadanej bizuterii - masz ją zwrócić, itd.; lista wydaje się nie mieć końca.
Interesujące byłoby zdefiniowanie braku aktywności, decydującej o pozbawieniu uprawnień. Jak okreslić sytuację, że ktoś nie żegluje ? Czy żeglowaniem jest 30 czy raczej 3000 km na śródlądziu albo 15 czy 1500 mil rocznie na morzu ? Jak to wszystko rejestrować, dokumentować, potwierdzać i zatwierdzać ? Kto powinien się tym zajmować i kto ma za tę pracę płacić, pamiętając, że przedmiot nie dotyczy pracy zawodowej lecz aktywności par excellence amatorskiej ?
Ponieważ nasuwają mi się dalsze, liczne pytania - kończę i pozdrawiam, mając nadzieję, że ktoś pomoże rozwikłać ten niełatwy problem. Myślałem, że to właśnie kształcenie pozwala rozwiązywać takie kłopoty, ale chyba jestem w błędzie
Tomasz Piasecki
Interesujące byłoby zdefiniowanie braku aktywności, decydującej o pozbawieniu uprawnień. Jak okreslić sytuację, że ktoś nie żegluje ? Czy żeglowaniem jest 30 czy raczej 3000 km na śródlądziu albo 15 czy 1500 mil rocznie na morzu ? Jak to wszystko rejestrować, dokumentować, potwierdzać i zatwierdzać ? Kto powinien się tym zajmować i kto ma za tę pracę płacić, pamiętając, że przedmiot nie dotyczy pracy zawodowej lecz aktywności par excellence amatorskiej ?
Tomek, wyraźnie nie doceniasz naszej kochanej waaadzy.
Przeca my to już przerabiali!!!
Wadza ma to do siebie, że się tfurczo rozwija i udoskonala wszystkie pierdoły, które najpierw sama wymyśliła.
Otóż w słusznie minionych latach siedemdziesiątych wprowadzono dodatkowe uprawnienia dla jkżw na jachty pow. 21 m, które (znaczy te uprawnienia) naród żeglarski szybko nazwał patentami mamucimi.
I już wtedy powstał problem, który Ty, w swojej nieopisanej naiwności, wymyśliłeś teraz de novo i zaczynasz ab ovo.
No bo skąd ma być wiadomo, że ten jkżw ma uprawnienia, a tamten nie?
Przecież to tak, jak z Dostojewskim (patrz "Mistrz i Małgorzata"). Niby skąd mamy wiedzieć, że był pisarzem, skoro nie miał legitymacji Związku Pisarzy?
Wadza szybko z tym sobie poradziła wydając stosowny dokument. Był to rodzaj potwierdzenia, certyfikatu, patentu, legitymacji (niepotrzebne skreślić) wydany na kredowym papierze gramatury 220, składany na pół, żeby był czterostronicowy.
Na pierwszej stronie była nazwa Wydawcy Dokumentu, logo i napis "Potwierdzenie uprawnień"
Na drugiej stronie: "ZG PZŻ zaświadcza, że kol............ urodzony........ posiadacz patentu jkżw nr........ wykazał się odpowiednim stażem i kwalifikacjami uprawniającymi go do prowadzenia jachtów żaglowych i motorowo-żaglowych o długości całkowitej pokładu powyżej 21 m. Niniejsze zaświadczenie ważne jest łącznie z patentem.
A na 3 i 4 stronach było po 5 rubryk "Potwierdzenie ważności uprawnień": pieczęć okrągła, ważne do dnia, podpis.
I te uprawnienia były ważne przez trzy lata od końca ostatniego rejsu. Jak ktoś przez trzy lata i jeden dzień nie dowodził dużym jachtem - nie było litości. Dawaj, Fiedia, snaczała - jak mówią Francuzi. Nie ma lekko, trza było robić staż od początku.
Do tego było również stosownym dokumentem ustalone, co to jest staż, jak długo trwa mać, czy ma trwać, kto ma to potwierdzić, itd. itp.
Jak wadza chce, to wszystko potrafi;-))
Wszystko już było - mawiał Ben Akiba.
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski, posiadacz 7 pieczątek potwierdzających;-)))
Janusz o pieczątkach
Witam Cię Januszu. Jak widać myślimy podobnie, tyle że ja pominąłem arkana i meandry formalności (które Ty przypomniałeś); zresztą kwestia uprawnień zawodowych kapitanów, to sfera decyzji armatora statku. Do zabrania głosu skłonił mnie sam sposób reakcji na problem: miał przerwę w żeglowaniu - więc najpierw zabieramy uprawnienia; inaczej mówiąc - najpierw, na zapas, ukarać, może kiedyś "potem się zobaczy". Zakładam, że normalny żeglarz (amator), który nie jeszcze nie prowadził lub lub miał dłuższą przerwę w prowadzeniu rejsu na statku o danej wielkości, wie jak racjonalnie podejść do takiego zadania. Jest to w miarę proste - trzeba potrenować: repetitio mater studiorum. Na cudzym statku, czy na własnym, obojętne, byle pod okiem kogoś doświadczonego. Dlatego właśnie przypomniałem nieśmiało m.in. istnienie sfery usług, krojonych na miarę potrzeb klienta, pomijając wszystkie inne sposoby kształcenia.
Uzupełnianie kwalifikacji, rejsy stażowe, doszkalanie we wszelkich możliwych formach wydają się stanowić, moim zdaniem, rozwiązanie sprawy.
Pomysł zabierania ewentualnych już posiadanych uprawnień amatorskich jest rodem z krainy Alicji, tym bardziej, że w amatorskim żeglarstwie rekreacyjnym, mówiąc bardzo oględnie - same uprawnienia nie są wszędzie aż tak bardzo powszechne. Podobnie jak literatom zdarza się uznanie, chociaż mogą nie mieć legitymacji Związku Pisarzy (Bułhakow), jak mawiał Pan Tarej.
Pozdrawiam Tomasz Piasecki -))
Uprawnienia instruktora jazdy konnej wygasają po pięciu latach. I to jakoś nikogo nie dziwi.
W trakcie weryfikacji okazało się że ponad połowie mierniczych (mnie też) PZŻ wygasły uprawnienia, żeby uzyskać je z powrotem trzeba z powrotem zrobić staż. I to jakoś nikogo nie dziwi.
Uprawnienia Sędziego Międzynarodowego ISAF tez wygasają. I to jakoś nikogo nie dziwi.
Zmieniają się standardy, człowiek, który przez kilka lat nie wykonuje czegoś , przestaje to umieć.
Krzysztof
A Ty znów z choinki ....
Może kolejny raz przypomnę, nie dyskutujemy o uprawnieniach zawodowych i o wykonywaniu zawodu. Poza Januszem-profi (a własciwie prof. :)) piszą tu same przyjemniaczki o żeglowaniu przyjemniaczkowym. Więc nie na miejscu są powoływane przez Ciebie analogie o lekarzach o koniach i o mierniczych. Natomiast ja przywołam inną analogię. Miałem przerwę od 85 do 96 roku w jeżdżeniu na nartach, jedenaście lat. Szczęsliwie PZN ma mądrzejszych ludzi w swoim gronie niż PZŻ i nikt nie wpadł jeszcze na pomysł wprowadzania uprawnień, a także ich wygasania. Załozyłem narty i już. Jedyna różnica, to przez pierwsze dni nogi strasznie bolały .... :-)
Prawa jazdy wystawiane są bezterminowo (sporadycznie wystawia się je terminowo, gdy lekarz wprowadzi ograniczenia, ale to naprawdę sporadycznie). Osoba, która 20 lat nie jeździła, potencjalnie może stanowić nieporównywalnie większe zagrożenie. I co? I nic. Szczęśliwie ludzi, którzy chca ograniczać wszystko i wszystkich w imię potencjalnych i zazwyczaj wydumanych zagrożeń jest mało.
Aha, mam prawo jazdy na motocykl od 75 roku. Od tamtego czasu (mijają 33 lata) raz siedziałem na motocyklu. W zeszłym roku przejechałem 2 - 3 km "przecinakiem" co miał 130KM. Osiągnąłem 55 km/h bo więcej się bałem. Ty byś mi zabrał prawo jazdy na motocykl czy nie?
A Amerykanie miliony wydają na szukanie kosmitów w innych galaktykach........ :)))
Daj pokój, E.T. myślał innymi kategoriami.
Hasip
K
A jak nie siedzę w kambuzie tylko reszta załogi podzielonej na wachty dla mnie gotuje i później zmywa, to jeszcze jest to rejs przyjemniaczkowy, czy ich zapłata za moją usługę? A co z winem którym mnie częstują? Czy od tego już jestem zawodowcem? Ciekawe.
Tu Roch Wróblewski omówił przeoisy w GB
Krzysztof
Popatrz sobie na temat newsa, popatrz sobie co powypisywałeś i się zastanów, co ma piernik do wiatraka. Są tacy faceci, którzy niezależnie od czego zaczyna się rozmowa, to u nich konczy się na d....ach, a Ty niezależnie od czego zaczyna się news, kończysz na pływaniu komercyjnym. Chyba jednak wolałbym przebywać w towarzystwie tych pierwszych. Ciekawsze zakończenie.
W Twoje bicie piany mnie nie wciagniesz.
Jurek napisał:
"Dlatego czasami nachodzą mnie wątpliwosci czy to roztropne, że kluby (wypuszczające jachty w czarter) dopuszczają ich do korzystania z należnej prawdziwym zeglarzom - wolnosci."
Teraz Jurkowi nasuwają się myśli o ograniczeniu żeglarskiej wolności. Ja prezentuję moje zdanie jak to powinno wyglądać. Inne jest żeglarstwo typowych "przyjemniaczkow", inne są pozostałe jego przejawy.
Należy wypracować odpowiednie przepisy dla całego żeglarstwa i wszystkich jego przejawów.
Zrozumcie to że na "przyjemniaczkach" się świat nie kończy.
Krzysztof
Nie zgadzam się ze stwierdzeniem że należy wypracować odpowiednie przepisy dla całego żeglarstwa i wszystkich jego przejawów
Takie nawoływanie to przygrywka do zakładania nowych kajdan pod szczytnymi sztandarami i hasłami ( bo biurokraci tylko to potrafią - oni są głównie zainteresowani zagwarantowaniem własnego interesu czyli swojego bezpieczeństwa a nie naszego chęci rozsądnego żeglowania ).
To takie same nawoływanie jak to , że trzeba być pięknym , młodym i bogatym - niby prawdziwe tylko nierealne.
Czy nie prościej jest nie wtrącać sie do tego do czego nie trzeba się wtrącać.
Dla mnie świat się zaczyna i kończy na "przyjemniaczkach" i niezbyt mnie interesują sprawy związane z czarterami , zawodowymi kapitanami , usługami itp.
To , że ktoś ma jakieś problemy z doborem załóg dla sfinansowania rejsów , problemy z doborem kapitanów do gospodarczych przedsięwzięć ( czarterowych rejsów ) wcale mnie nie musi dotyczyć. To jest inna kategoria problemów zawodowych i nie powinni być w to mieszani amatorzy szczególnie jak pływają na własny koszt i własne ryzyko na własnych czy czarterowanych jednostkach . Regulują to przepisy mówiące o odpowiedzialności cywilnej a głównie wiedza i odpowiedzialność. Bardzo bym prosił aby Szanowny Kolega nie dążył do ograniczenia mojego prawa do ryzyka i wydawania moich pieniędzy.
Prawdą jest , że z załogą może być problemem , nie raz spotkałem się z różnymi sytuacjami na rejsach organizowanych przez poważne instytucje , ale tak było i będzie i żadne przepisy tego nie zmienią . Załogi są takie jak społeczeństwo, niektórzy pija , inni ćpają jeszcze inni unikają za wszelką cenę pracy i wszystko im się należy. Jeszcze inni pływają bo rodzice ich wygnali z nadzieja na reedukację przez sport. Jeżeli ktoś płynie na rejs z obcymi ludźmi to musi się z tym liczyć. A jeżeli ktoś płynie na długi ciężki rejs ze znajomymi to jest ryzyko , że po rejsie nie za bardzo będą się chcieli znać.
Proszę mi pozostawić swobodę w doborze z kim i gdzie chce popłynąć czy jako załoga czy jako prowadzący jacht czy może samotnie.
Podsumowując
Proszę się za mnie nie martwić.
Szanowny Kolego.
Przypominam po raz kolejny iż byłem (najprawdopodobniej) pierwszą osobą, która ośmieliła się już w 1981 r, napisać iż stopnie żeglarskie nie powinny dotyczyć osób pływających na prywatnych jachtach w gronie rodziny lub przyjaciół, ale tylko w gronie rodziny lub przyjaciół. Daleki jestem od odbierania komukolwiek prawa do pływania na własny koszt i własne ryzyko na własnych czy czarterowanych jednostkach.
Dla wielu świat się zaczyna i kończy na "przyjemniaczkach", ale właśnie dlatego należy wypracować przepisy, wyraźnie traktujące, kiedy kończą się „przyjemniaczki” a zaczyna się komercja.
Krzysztof
Szanowny Kolego
Napisał Pan : "ale właśnie dlatego należy wypracować przepisy, wyraźnie traktujące, kiedy kończą się „przyjemniaczki” a zaczyna się komercja." - i tu właśnie całkowicie się różnimy.
Wg mnie nic nie należy wypracowywać bo wszystko jest jasne.
Sprawy pomiędzy wynajmującymi kapitana a kapitanem powinny być ustalone w normalnej umowie , sprawy pomiędzy kapitanem a właścicielem jachtu także powinny być ustalone w odrębnej umowie pomiędzy stronami. To jest normalna działalność gospodarcza i normalna cywilna lub karna odpowiedzialność. Nie widzę tu żadnego związku z jakąś organizacja sportową i nie widzę potrzeby wtrącania się w treść umów gospodarczych zawieranych bez mojego udziału.. W takim ujęciu za stan jachtu na który zabiera ludzi odpowiada kapitan ( jak kto woli - prowadzący ) i nikt i nic nie jest w stanie go od tej odpowiedzialności uwolnić. Żaden przepis i zapis PZŻ czy inspektora. To kapitan decyduje kiedy , gdzie i w jakich warunkach , na jakich zestawach żagli będzie płynął i on odpowiada za ludzi. Jeżeli stwierdzi, że ktoś stanowi zagrożenie powinien go wysadzić - to on za to odpowiada.
Odrębną sprawa jest jak nabrać zaufanie do kapitana - i tu odpowiedź jest prosta - jest to właśnie pole do popisu dla różnych szkół żeglarskich tylko trzeba pozwolić im działać. Jeżeli sie to uwolni to taki wyścig może przynieść tylko korzyść i żeglarzom i społeczeństwu.
Nie musimy się za nie martwić ,one same to potrafią .
Jedynym wymaganiem urzędowym może ( i dla dużych jednostek powinien ) być wymóg znajomości przepisów bezpieczeństwa – sprawdzany przez komisję państwową.
Reszta w rękach armatorów i ubezpieczycieli oraz potencjalnych klientów a komercja zaczyna się tam gdzie zaczyna interes urzędu skarbowego.
I to też mnie nie obchodzi dopóki mnie nie dotyczy, wobec czego nie widzę potrzeby w dążeniu do przekształcania umów koleżeńskich ( i ludzkiej współpracy ) w działalność gospodarczą.
Pozdrawiam
http://jachting.pl/forum/viewforum.php?f=15&sid=6c137c9f40faefcad0affc94287046a0
http://jachting.pl/forum/viewforum.php?f=14&sid=6c137c9f40faefcad0affc94287046a0
Raczej juz nic nowego nie dopowiem.
Raczej juz nic nowego nie dopowiem
Uff, wreszcie.
Czy armator, który bezkrytycznie powierza jacht morsowi z kilkunastoletnią luką w doświadczeniu nie powinien cieszyć się że łódka mu ocalała?
Problem leży w bezgranicznej, kształtowanej latami wierze w kwit. A kwit sam nie pływa. Dopóki będą obowiazkowe kwity, to nadal bedzie bardzo formalne ich traktowanie.
Armator nie zastanawiał się nad umiejetnościami, zobaczył kwit i nie chciało mu się drązyć dalej tematu umiejętności. Jezeli zostaną zniesione obowiazkowe kwity, to muszą upłynąć dłuuuugie lata, zanim zostanie zmieniona mentalność ludzi, polegająca na tym, że będą bardziej dociekliwi. I to nie tylko armatorzy. Powinni być dociekliwi również ci, którzy popłynęli w ten rejs, którzy bezkrytycznie uwierzyli w kwit skipera. A i sam skiper też chyba czuł się pewnie. Zdaje się że to było jego pierwsze "kapitanowanie" i w dodatku z zielona załogą, na akwenie, który w tym terminie może być trudny. Ale przecież miał kwit. A gdzie miał poczucie odpowiedzilności?
To nie byli przypadkowi ludzie. Rejs miał swój cel i zamiar. Ludzie bez doświadczenia nie zawsze oznacza przypadkowi. Chcieli przeżyć "extrem" jesienny na morzu północnym. Różnie ludzie podchodzą do żeglarstwa. Niedawno gdzieś na forum żeglarskim czytałem, iż ktoś poszukuje rejsu w warunkach sztormowych.....
Hasip
Czytalem kiedys, ze zaloga "Stormvogl'a" trafila pod Cap Horn przy wyjatkowo pieknej pogodzie
Zaszyli sie wiec w jakiejs dziurze ( jakich tam wiele ) i czekali cierpliwie na niedzwiedzie mieso... Tyle, ze przeszli przy prawdziwym sztormie bez strat w sprzecie i godnosci, za to z wyraznym zyskiem dla ego ( w liczbie mnogiej )
Lukasz Romantyzujacy( czasem )
Czy wejście na mieliznę jest wypadkiem, którym w każdym przypadku powinien zajmować się sąd???
Weszli i zeszli bez strat w ludziach i sprzęcie, bez strat dla otoczenia. Jest to raczej problem relacji z ratownikiem i ewentualnego wynagrodzenia za ratownictwo oraz relacji z właścicielem jachtu w przypadku uszkodzeń, których zresztą nie było.
Odnoszę wrażenie, że urzędnicy wciąż myślą kategoriami jedynego właściciela całej floty, łącznie z jachtami, które należy kontrolować i karać kapitanów wystawiających własność społeczną na niebezpieczeństwo.
Dopóki nic się nie stało, sądy sprawą nie powinny się zajmować. Chyba, że popełniono przestępstwo ścigane z urzędu (kontakt statku z dnem?, naruszenie ustawy o ochronie konsumenta?), lub został wniesiony pozew na drodze cywilno-prawnej (koszty holowania, relacje załoga-organizator, właściciel -organizator). Reszta jest naruszaniem swobód obywatelskich.
Pozdrowienia.
Andrzej Dobrogosz
Papier nie załatwia sprawy. To właśnie kultura "bumagi" zagłusza u ludzi poczucie odpowiedzialności. Mam papier to znaczy, że wszystko jest w porządku. Zaryzykuję stwierdzenie, że brak obowiązkowych praw jazdy zaowocowałoby mniejszą ilością wypadków drogowych, gdyż ludzie mieliby większe poczcie odpowiedzialności za ewentualne spowodowanie strat, włączając w to konsekwencje za spowodowanie kalectwa lub śmierci. Tu potrzebne jest raczej podnoszenie poczucia odpowiedzialności i świadomości użytkowników oraz zapewnienie dostępu do wiedzy niż formalny wymóg kwitu. Po uzyskaniu kwitu wszyscy są w porządku. I użytkownik i urzędnik są "kryci". Pomimo powszechnego obowiązku posiadania praw jazdy liczba wypadków nie maleje, pomimo, że wszyscy użytkownicy taki kwit posiadają.
Pozdrowienia,
Andrzej Dobrogosz
Dlaczego tak szaty rwiecie? Ja też jakieś 2 tygodnie temu przy pierwszym czytaniu otworzyłem szeroko oczy ale w miarę zagłębiania się w tekst kuliłem się ze śmiechu. Po pierwsze ludziom nic się nie stało. Po drugie statek funkcjonuje i dowieźli się do domu. Po trzecie szkód innym nie wyrządzili. Dlaczego nikt nie chce uszanować woli pływających, którzy chcieli przeżyć coś ekstra? (teraz też się śmieję jak przypominam sobie, że ciśnienie spadło i właśnie jakoś tak cicho jest:)). Ewentualne wątpliwości może mieć armator, którego łódź została narażona ale wiedział komu daje, bo jak się daje różnym to trzeba umieć wybierać właściwych;) Ewentualne wątpliwości mogą mieć co do stanu jachtu czarterujący ale jak się bieże od różnych to trzeba umieć wybierać odpowiednie;) Co do łamania przepisów to nie trzeba było wielkiej izby morskiej tylko waserschutzpolizai i mandat karny został naożony. Efektem postepowania przed izbą jest tylko to, że mamy lekturę wesołych przypadków i wydane pieniądze publiczne na postepowanie. Dlaczego więc państwo miesza się w stosunki pomiedzy ludźmi? Sprawa winna zostać pomiędzy armatorem a wynajmującym. No chyba, że SAR wydatkował pieniądze tak więc na drodze cywilnej (np. Prokuratoria Generalna) trzeba wnosić od zawinionego zwrotu poniesionych kosztów.
pozdrawiam
krzysztof
ps. aby było jasne to wcale nie chciałbym płynąć z takim skipperem ale z tego co wiem to nie był to rejs komercyjny więc szanujmy wolę innych. Żadne patenty, procedury i inne najszczegółowsze paragrafy nie zabezpieczą ludzi przed własną lekkomyślnością.
z tego co wiem to nie był to rejs komercyjny więc szanujmy wolę innych. Żadne patenty, procedury i inne najszczegółowsze paragrafy nie zabezpieczą ludzi przed własną lekkomyślnością.
Całkowicie się z tym zgadzam. Podobnych przypadków lekkomyślności mamy sporo dookoła, tyle tylko, że w dziedzinach, gdzie nie obowiazują patenty. Od czasu do czasu ludzie wychodzą w góry kompletnie nieprzygotowani, i to zarówno latem jak i zimą. Zdarza się, że tam giną. Patenty i pargrafy na wychodzenie powyzej 1000 m? Znam takich, co chcieliby je wprowadzać. Są narciarze, którzy jeżdżą poza przygotowanym trasami. Czasami z krzesełka, czy gondoli widać ślady po nartach na 2500 m i wyżej, w miejscach zupełnie niedostepnych? Ryzykują, ale mają za to adrenalinę. Ja bym się nie odażył, bo nie mam takich umiejętności. Ale może ktoś chciałby wprowadzić patenty na narciarstowo ekstremalne? Sczęśliwie ubezpieczenie to załatwia. Zawierając polisę Warta Ski wyraźnie miałem napisane, jazda tylko po wyznaczonych trasach.
Nie chciałem zabierać pierwszy głosu.... :))
Masz Krzysztofie rację. Moim zdaniem wszystko to pokazuje, że nie są "pechowi" ale mają mnóstwo szczęścia. Aniołowie stróże załogi się napracowali.
A tak serio-to także trochę pokazuje jak nieprzystosowany do żeglugi jachtowej jest KM. Takie wejścia na mieliznę często zdarzają się jachtom i raczej w innych krajach nie bada tego sąd. Ile razy "przyciera się" o kamulce lub dno pomiędzy szkierami? Na jednym z moich jachtów gdy nie miałem jeszcze silnika, to stanięcie na mieliźnie na Zalewie Wiślanym było "standardem".
Weźmy kilka książek z "klasyki" jachtowej. Nawet książek polskich opiewających rejsy słynnych jachtów. Spadające bloki, porwane żagle, przekładnie źle centrowane, cieknące przejścia denne, niesprawna elektronika (albo brak) - można "polecieć" po nazwiskach i nazwach jachtów. Wtedy okaże się, że to nie był bardziej zwariowany rejs niż wiele innych.
Powiem więcej, istnieją na naszym rodzimym rynku szkoleń manewrówki na których ten manewr (wejście na mieliznę) jest z premedytacją wykonywany.
Całkiem słusznie zresztą.