Podczas spotkań z Czytelnikami, nierzadko obserwuję dość ograniczone
rozeznanie o co idzie w tych potyczkach "liberarorów" z "betonem". Niemal
wszyscy niby wiedzą, ze chodzi o swobodę żeglowania, ale konkretnie jak ją
wydzieramy, dokąd zmierzamy i gdze tkwią w materii te diabelskie szczegóły -
nie wiedzą dobrze nawet ... decydenci.
Dziś wykład inauguracyjny, do którego zaproszony został ekspert - Andrzej
"Hasip" Mazurek, doktor prawa (nie np. atomistyki). Z zrozumieniem wykładów
tak uczonych mężów zazwyczaj są trudności, ale jestem pewien że nasz
dzisiejszy lektor przystępnie wykłada kawe na ławę. No, bo skoro ja już
sporo z tego zrozumiałem....
Pod tekstem wykladu zamieszczono "przypisy". To materiał dla dociekliwych.
Żyjcie wiecznie!
Don Jorge
____________________________

Już od pięciu lat wysuwamy propozycję aby przyjąć w Polsce rezolucję nr 40
UNECE i dostosować polski system stopni do regulacji tam zawartych. W roku
2006, w trakcie targów Wiatr i Woda, zorganizowaliśmy konferencję
przybliżającą tematykę ICC ("ściągawka" w załączniku). W tamtym okresie ani
administracja państwowa ani związki (żeglarski i motorowodny) nie były
chętne takiemu rozwiązaniu, jednak ostatnie wydarzenia pokazały, że
argumentacja w końcu dotarła. Konferencja zorganizowana przez m.in. PZŻ i
PZMiNW w trakcie jesiennych targów w Poznaniu optowała za przyjęciem
rozwiązań opartych na rezolucji 40 UNECE (tzw. ICC). Obecny na konferencji
senator Głowski także uznał, że przyjęcie rozwiązań opartych na ICC będzie
właściwe.
Przyjęcie rzeczonej rezolucji ma sens jedynie w przypadku gdy system stopni
krajowych będzie relewantny do rozwiązań w niej proponowanych. W przeciwnym
wypadku będziemy mieli dwa systemy stopni: do żeglugi krajowej i
zagranicznej co samo w sobie jest szczytem absurdu i w bardzo znacznym
stopniu zwiększy koszty uzyskania stosownego certyfikatu.
Recepcja rozwiązań ICC powinna znaleźć się wprost w ustawie (wszak
rozwiązania dotyczące barek właśnie tam się znajdują). Wystarczy proste
określenie rodzajów certyfikatów i zakres kompetencji a rozporządzenie
zajmie się sprawami technicznymi egzaminowania i wydawania certyfikatów oraz
określi ich wzór (z uwzględnieniem wzoru zawartego w rez.).
ICC przewiduje DWA certyfikaty dla jachtów żaglowych i CZTERY dla
motorowych:
jachty żaglowe:
- ICC na śródlądzie - jachty do 20m długości (wynika z przepisów
definiujących mały statek)
- ICC na morze - jachty do 24m (wynika z kilku konwencji morskich)
jachty motorowe:
- ICC na śródlądzie na jednostki wypornościowe
- ICC na śródlądzie na jednostki szybkie (ślizgowe) - wielkości odpowiednio
j.w. 20m.
- ICC na morze na jednostki wypornościowe
- ICC na morze na jednostki szybkie (ślizgowe) - wielkości odpowiednio j.w.
24m.
Oznacza to, że będziemy mieli następujące stopnie żeglarskie i motorowodne:
- żeglarz jachtowy (śródlądzie)
- sternik jachtowy (śródlądzie + morze)
- sternik motorowodny I(śródlądzie jednostki wypornościowe)
- sternik motorowodny II (śródlądzie jednostki szybkie)
- morski sternik motorowodny I (śródlądzie+morze jednostki wypornościowe)
- morski sternik motorowodny II (śródlądzie+morze jednostki szybkie)
oraz stopień kapitana jachtowego - wszystkie jednostki żaglowe i motorowe
(W Polskich realiach, gdzie żaglowce prowadzą kapitanowie z uprawnieniami
amatorskimi należy dodatkowo w systemie krajowym pozostawić stopień
kapitana.)

Certyfikaty ICC powinny być wystawiane na podstawie stopni krajowych bez
dodatkowych egzaminów i szkoleń, jedynie za symboliczną opłatą.
NIEDUPUSZCZALNE JEST PRZYJĘCIE ROZWIĄZAŃ DUBLUJĄCYCH SYSTEM KRAJOWY ORAZ ICC
GDZIE POTRZEBNE BY BYŁY PODWÓJNE SZKOLENIA I EGZAMINY.
Andrzej Hasip Mazurek.
___________________
PS. W załączeniu treść rezolucji 14,40 w języku polskim (kompilacja
angielskiego i rosyjskiego tłumaczenia dokonana przez Mariusza Główkę i
Andrzeja Kapłana) oraz "ściągawka" o ICC przygotowana w 2005r.
Jestem w stanie przygotować stosowną poprawkę (do wniesienia w trakcie obrad
podkomisji sejmowej dla rozpatrzenia projektów ustaw o sporcie) w czasie dwu
dni.
________________________________________________
Korepetycje - Słowniczek terminów egzotycznych:
ICC, ICP - co to jest?

ICP - International Certificate for Pleasure Craft - Międzynarodowy
Certyfikat Jachtowy -o którym mówi rezolucja nr 13 Europejskiej Komisji
Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (UNECE) - jest odpowiednikiem
dokumentu rejestracyjnego jachtu potwierdzającym właściciele, kraj bandery i
podstawowe dane techniczne. Wygląd dokumentu i zakres danych, które zawiera
są regulowane treścią rezolucji.

ICC - International Certificate of Competency - Międzynarodowe Świadectwo
Kompetencji - o którym mówi rezolucja nr 14 i 40 Europejskiej Komisji
Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (UNECE) - jest odpowiednikiem
naszych polskich patentów.

Dlaczego ICP nie jest powiązany z koniecznością dokonywania przeglądów
technicznych?
Jachty w porównaniu do jednostek profesjonalnych (statków) pozostają w
takiej proporcji jak rower (motorower) w stosunku do dużej ciężarówki,
ponadto nie są wykorzystywane do zarobkowego przewożenia ludzi lub towarów.
To spowodowało, że międzynarodowe konwencje uznają je za małe statki i
wyłączają z unormowań dotyczących kwalifikacji załóg a także wymogów
technicznych. Prawo europejskie (przyjęte w całości w Polsce) wprowadziło
dla jachtów szereg norm związanych z systemem oceny zgodności. Oznacza to,
że dla jachtów wymagany jest certyfikat CE. Powielanie tego poprzez płatne
przeglądy nie ma żadnego merytorycznego uzasadnienia (certyfikat CE
przyznają akredytowane ośrodki, a sam proces produkcyjny związany jest ze
stosowaniem kilkudziesięciu norm technicznych i procedur kontroli).

Dlaczego ICC?
W poprzednim akapicie zaznaczono, że kwalifikacje załóg nie normują
międzynarodowe konwencje. Oznacza to, że w rzeczywistości "patenty" krajowe,
zgodnie z prawem międzynarodowym, obowiązują wyłącznie na wodach
śródlądowych i morzu terytorialnym danego kraju. Honorowanie przez państwa
trzecie każdorazowo wymaga podpisywania umów międzynarodowych skutkujących
uznawaniem uprawnień na zasadach wzajemności. Polska nie podpisała umowy z
żadnym z krajów europejskich. To, że patenty honorowane są w innych krajach,
jest jedynie przejawem dobrej woli tamtejszej administracji wynikającej z
dominującego modelu żeglarstwa, w którym patenty są albo dobrowolne albo
obowiązek dotyczy jednostek odpowiednio dużych. Na szczęście żeglarstwo jest
wyjątkowo bezpiecznym zajęciem i z powodu braku wypadków i katastrof zarzuty
w postaci braku stosownych kwalifikacji się nie pojawiają. Próbą
wprowadzenia standardu międzynarodowego (dobrowolnego) dla Europy jest
system oparty na rezolucjach nr 14 i 40 wprowadzający ICC. Większość krajów
Europy zachodniej i część wschodniej (nawet Białoruś) przystąpiła do tych
rezolucji i wręcz wymaga od kierujących jachtami uprawnień zgodnych z tym
systemem.

Dlaczego ICC dotyczy wyłącznie żeglugi śródlądowej i przybrzeżnej?
To właśnie na wodach śródlądowych i przybrzeżnych (wodach terytorialnych)
jest największy ruch jachtów i jedynie tam możliwe jest wymaganie i
egzekwowanie przestrzegania posiadania odpowiednich kwalifikacji. Morze
otwarte jest dla jachtów wolne dla żeglugi, ponadto jedynie rozsądek i prawa
przyrody mają "argumenty" których nie można lekceważyć.

Dlaczego ICC nie dzieli jachtów jak obecny i proponowany system patentów?
Zgodnie z prawem międzynarodowym jachty należą do małych statków. Dla tychże
właśnie wprowadzany jest system ICP (rejestracja) oraz ICC (kwalifikacje
kierujących) i dalsze podziały w tym przedziale przypomina dzielenie włosa
na czworo. Pamiętajmy, że 8 lat temu wprowadzono jeden stopień na śródlądzie
(żeglarz jachtowy i sternik motorowodny) pozwalający kierować jachtami o
długości do 20m kadłuba. Z tego powodu nie zauważono żadnych negatywnych
skutków, a wręcz było to jedną z przyczyn masowego rozwoju żeglarstwa
śródlądowego. Uważamy, że czas już uczynić podobny krok w żegludze morskiej
(jeden stopień zgodny z ICC na jachty o długości do 24m).

Dlaczego ustawa?
Nasza ustawa nie pretenduje do miana dokumentu, który miałby być przekazany
bezpośrednio do prac parlamentarnych. Propozycje nasze pokazują jedynie
zakres regulacji jaki powinien być dokonany aby wdrożyć wspomniane powyżej
dyrektywy EKG ONZ do polskiego systemu prawnego, z uwzględnieniem zmian w
przepisach już obowiązujących. Projekt nasz może oczywiście być oddzielnym
aktem prawnym, ale może być także recypowany do innego aktu rangi ustawy.
Pokazują także coś jeszcze - zmiany o które wnioskujemy są możliwe i nie
"stawiają na głowie" rozwiązań dotyczących jednostek profesjonalnych, są
rozwiązaniem spójnym kompleksowym i stosunkowo prostym. Proponujemy aby obok
patentów (ICC) państwowych co do zasady uznawanych poza granicami kraju
istniały także krajowe patenty sportowe wydawane przez wiele organizacji
zajmujących się żeglarstwem. Rozwiązanie takie podniesie rangę
poszczególnych dokumentów i obniży koszty szkoleń, gdyż możliwa będzie
niezależna konkurencja. Szczegóły dotyczące proponowanych przez Federację
rozwiązań znajdziecie w tekście "naszej " ustawy.

tu klik rankigowy

_______________________________________________________________________________________________________________


UWAGA - poniższe załączniki - treść tylko dla naprawdę zaawansowanych w
temacie (dociekliwych)

MIĘDZYNARODOWE ŚWIADECTWO (KARTA MIĘDZYNARODOWA) DOTYCZĄCA UPRAWNIEŃ
PROWADZĄCEGO JEDNOSTKĘ REKREACYJNĄ
Rezolucja nr 14, poprawiona
(przyjęta przez Grupę Roboczą Śródlądowego Transportu Wodnego dn.
29.01.1979)
Grupa Robocza Śródlądowego Transportu Wodnego,
Dostrzegając szczególną potrzebę zapewnienia bezpieczeństwa nawigacji,
ochrony środowiska i ułatwiania turystyki drogami wodnymi,
Dostrzegając na skuteczność kroków już podjętych przez rządy i upoważnione
organy zrzeszone w międzynarodowych federacjach w celu regulacji wystawiania
dokumentów dla prowadzących jednostki rekreacyjne na wodach obcych państw,
Zważywszy na potrzebę umacniania działania poprzez wprowadzenie
Europejskiego Dokumentu,
1. Zaleca się wydawanie na żądanie:
- prowadzącemu jednostkę rekreacyjną i udającemu się za granicę,
międzynarodowego świadectwa potwierdzającego kompetencje, wystawianego przez
organ państwowy lub przez organ zatwierdzony przez rząd;
- prowadzącemu jednostkę rekreacyjną i udającemu się za granicę,
międzynarodową kartę potwierdzającą kompetencje, wystawioną przez
upoważniony organ w krajach, gdzie nie wystawia się międzynarodowych
świadectw.
Międzynarodowe świadectwo (karta międzynarodowa) dotyczące kompetencji
prowadzącego jednostkę rekreacyjną powinno być zgodne jak tylko to możliwe z
wzorem w aneksach I i II niniejszej rezolucji i powinno być w języku
oficjalnym lub w języku kraju pochodzenia i, jeżeli możliwe, w dwóch z
następujących trzech języków: angielski, francuski, rosyjski.
2. Zobowiązuję się Rządy do informowania Sekretarza Wykonawczego
Europejskiej Komisji Ekonomicznej czy akceptują niniejszą rezolucję i
poprawione aneksy, oraz jeżeli tak:
(a) uznawać na swym terytorium dokumenty wystawione przez państwa, lub
organy wyżej wspomniane,
(b) powiadamiać sekretariat:
- jeżeli zostaną wprowadzone ograniczenia;
- o warunkach wystawiania międzynarodowych świadectw (kart
międzynarodowych);
- o nazwach władz lub upoważnionych organów do wystawiania dokumentów
określonych powyżej w paragrafie 1;
3. Zobowiązuje się Sekretarz Wykonawczego Europejskiej Komisji
Ekonomicznej do okresowego umieszczania niniejszej rezolucji w programie
Grupy Roboczej Śródlądowego Transportu Wodnego, aby przechowywać listę
państw wprowadzających rezolucję do daty sesji Grupy Roboczej i do
uzupełniania lub poprawiania aneksów, jeżeli tylko jest to konieczne.
________________________________________
Europejska Komisja Ekonomiczna - Komitet Transportu Śródlądowego
Grupa robocza do spraw Śródlądowego transportu wodnego
Genewa
MIĘDZYNARODOWE ŚWIADECTWO PROWADZĄCEGO JEDNOSTKĘ REKREACYJNĄ
Rezolucja ? 40
(z uwzględnieniem Poprawki 1)
ORGANIZACJA NARODÓW ZJEDNOCZONYCH
Nowy Jork i Genewa, rok 1998
MIĘDZYNARODOWE ŚWIADECTWO PROWADZACEGO JEDNOSTKĘ REKREACYJNĄ
Rezolucja ? 40
Przyjęta przez Grupę roboczą do spraw Śródlądowego Transportu Wodnego 16
października 1998 r.
Grupa robocza do spraw Śródlądowego Transportu Wodnego
podkreślając skuteczność kroków podjętych przez rządy i upoważnione organy,
zrzeszone w międzynarodowych federacjach, w celu wydania dokumentów dla
kierujących na wodach obcych państw statkami rekreacyjnymi, włączając statki
czarterowane bez załogi, uznając, że jest konieczne wzmożenie działania w
celu wprowadzenia dokumentu europejskiego;
1. zaleca wydawanie przez władze lub zatwierdzone organy, obywatelom i
rezydentom prowadzącym jednostki rekreacyjne na wodach obcych państw, na ich
wniosek i pod warunkiem spełnienia wymagań, wymienionych w załączniku 1,
międzynarodowych świadectw dotyczących kompetencji prowadzącego jednostkę
rekreacyjną (międzynarodowe świadectwo).
Międzynarodowe świadectwo powinno odpowiadać wzorom zamieszczonym w
załącznikach 2 lub 3 do niniejszej rezolucji i być sporządzone w oficjalnym
języku lub językach narodowych a jego nazwa powinna być w miarę możliwości w
dwóch z następujących trzech języków: angielski, rosyjski i francuski;
2. prosi rządy o poinformowanie Sekretarza Wykonawczego Europejskiej
Komisji Ekonomicznej czy przyjmują one niniejszą rezolucję i załączniki do
niej i jeśli tak, to:
a) w ramach ogólnych narodowych zasad (przepisów) nadzoru nad żeglugą
uznawać na swoim terytorium dokumenty wydane przez kompetentny organ lub
organy upoważnione przez rządy innych krajów,
b) poinformować sekretariat:
- o nazwach kompetentnych i/lub upoważnionych organów;
- o wybranym formacie (załącznik 2 lub 3) międzynarodowego
świadectwa;
- o potwierdzeniu tego, że dokumenty są wydawane tylko w tym
przypadku, jeśli kandydat udowodnił, że wymagania załącznika 1 są spełnione;
- o procedurze wydawania międzynarodowego świadectwa;
- o ogólnym opisie zasad nadzoru stosowanych w stosunku do osób
zagranicznych kierujących statkami rekreacyjnymi, w szczególności o
ograniczeniach w uznawaniu międzynarodowego świadectwa;
3. postanawia, że niniejsza rezolucja zastępuje zrewidowaną rezolucję ? 14
zawartą w dokumentach TRANS/S.C.3?96 i TRANS/S.C.3/131;
4. prosi Sekretarza Wykonawczego Europejskiej
Komisji Ekonomicznej o coroczne włączanie do porządku obrad Grupy roboczej
do spraw wewnętrznego transportu wodnego sprawę stosowania niniejszej
rezolucji,, aktualizować spis krajów stosujących niniejszą rezolucję, na
sesje Grupy roboczej i w odpowiednich przypadkach uzupełniać załączniki do
nich lub wnosić w nich poprawki.
Załącznik 1
Wymagania, dotyczące wydawania międzynarodowego świadectwa
dla kierującego jednostką rekreacyjną
I. Wydanie międzynarodowego świadectwa zgodnie z
załącznikiem 2 lub 3
1. Po przedłożeniu oficjalnego narodowego świadectwa
kompetencji, jego posiadacz może na podstawie wniosku otrzymać
międzynarodowe świadectwo kraju, który wydał świadectwo narodowe, bez zdania
dodatkowego egzaminu, jeśli spełnione są wymagania przewidziane w części II
niniejszego załącznika.
2. W innych przypadkach, za wyjątkiem tych, o których jest
mowa w punkcie 1, międzynarodowe świadectwo może być wydane kandydatowi
zgodnie z wymaganiami przewidzianymi w załączniku II niniejsego załącznika
tylko po zdaniu przez niego egzaminu.
II. Wymagania
1. Kandydat do otrzymania zaświadczenia międzynarodowego
powinien odpowiadać następującym wymaganiom:
a) osiągnąć wiek 16 lat;
b) być fizycznie i psychicznie zdolnym do kierowania statkiem
rekreacyjnym i, w szczególności powinien dostatecznie władać wzrokiem i
łuchem
c) zdać pomyślnie egzamin potwierdzający posiadanie niezbędnych
kompetencji do kierowania statkiem rekreacyjnym.
2. Kandydat powinien okazać w trakcie egzaminu, że:
a) posiada dostateczną znajomość zasad dotyczących kierowania statkiem
rekreacyjnym i wiedzę nawigacyjną i techniczną wymaganą do bezpiecznego
pływania po wewnętrznych drogach wodnych i/lub na wodach przybrzeżnych, i
b) umie zastosować tą wiedzę w praktyce.
3. Egzamin ten powinien być przeprowadzany w strefie żeglugi
odpowiedniej do uprawnień (to jest śródlądowe drogi wodne i/lub wody
przybrzeżne) i powinien obejmować przynajmniej następujące aspekty:
3.1 Dostateczna znajomość odpowiednich przepisów i dokumentów
dotyczących nawigacji:
zasady (przepisy) żeglugowe stosowane na śródlądowych drogach wodnych, w
szczególności CEVNI (Europejskie przepisy żeglugi na śródlądowych drogach
wodnych), i/lub na wodach przybrzeżnych, w szczególności Przepisy
zapobiegania zderzeniom statków na morzu (MPZZM), włączając środki
wyposażenia nawigacyjnego (znaki i oznakowanie nawigacyjne na drogach
wodnych);
3.2 Umiejętność stosowania wiedzy nawigacyjnej i technicznej w
praktyce:
a) ogólna wiedza o statku, używanie i posiadanie na
pokładzie środków zapewniających bezpieczeństwo i obsługa silnika/żagli,
b) kierowanie statkiem i uwzględnienie wpływu wiatru, prądu,
ich wzajemne oddziaływania, i minimalnej głębokość pod kilem,
c) postepowanie podczas spotkania z innym statkiem i
wyprzedzanie innych statków,
d) stawanie na kotwicy i cumowanie w każdych warunkach,
e) manewrowanie w śluzach i portach,
f) ogólna znajomość warunków pogodowych,
g) ogólna znajomość nawigacji, w szczególności określenie
położenia statku i wybór bezpiecznego kursu;
3.3 Postepowanie w szczególnych okolicznościach:
a) zasady zapobiegania wypadkom (np. manewr ratujący człowieka za
burtą),
b) działania w przypadku zderzeń, awarii silnika i wejścia na mieliznę,
włączając likwidację przecieków, pomoc w nagłych wypadkach,
c) użytkowanie środków i wyposażenia ratunkowego,
d) zapobieganie i gaszenie pożarów,
e) zapobieganie zanieczyszczeniu dróg wodnych.
* * *