MONTAŻ SILNIKA STACJONARNEGO
z dnia: 2012-04-14


Pogodny dzień sprzyjał pracom przy montażu silnika stacjonarnego na s/y "Holly". Silnik montuje ochotnik SAJ - Marek Wąsik ("Szmugler Michał") Stepnica. Pomagają mu między innymi  Roman Kwiat - Kwiatkowski oraz sam skipper. Czasu jest mało, ale pracami kieruje specjalista.
Mam nadzieję, że wszyscy kibicujący Edwardowi Czytelnicy SSI przeczytają i obejrzą fotografie z zainteresowaniem.
Wkrótce kolejne relacje z przygotowań.
Zyjcie wiecznie !
Don Jorge
.
__________
Meldunek z Ustki, sobota 14 kwietnia 3012, godzina 2002.
Dzisiaj do Ustki został dostarczony silniczek do "Holly". Nie należy przesadnie zwracać uwagi na wygląd zewnętrzny - został zbudowany niemal na stole kuchennym
na bazie bloku silnika Kuboty model 722 i to w polowych warunkach.
Silnik przyjechał
.
Już jest w kokpicie
.
Skipper przygotowany do przyjęcia silnika do wnętrza
.
Zestrojony na 16 KM dla 3600 obrotów. Osprzęt zoptymalizowany
pod kątem niezawodności i łatwości napraw w morzu - przykładowo główna pompa układu chłodzenia napędzana jest bezpośrednio z wałka
pompy wtryskowej, specjalny typ wtryskiwaczy, wzmocniony rozrusznik (1,5 kW), alternator 700 W, z możliwością oddawania pełnej mocy w trybie
ciągłym. Napęd przenoszony standardową przekładnią sail-drive VOLVO 120 B.
STOP.
______________________________

Niedziela 15.04 - 0900.

Dzięki pragnącemu pozostać anonimowym sponsorowi skompletowano ostatnie elementy instalacji zasilającej w energię "Holly" w jej drodze na Azory. Dużym wyzwaniem w projektowaniu wyposażenia Edkowego maleństwa jest fakt, że każdy kilogram dowolnego urządzenia oznacza o 1 litr wody słodkiej mniej lub 8 paczek sucharów. Holly będzie miała w wysokim morzu dwa źródła zasilania: alternator napędzany od lekkiego (58,7 kg) silnika wysokoprężnego oraz monokrystaliczną baterię słoneczną o mocy maksymalnej 50W.

Ze względów bezpieczeństwa oba obwody działają niezależnie (są kontrolowane przez 2 osobne sterowniki), które zostały oprogramowane w taki sposób, że niezależnie od źródła karmią zawsze najpierw baterię rozruchową, a dopiero potem hotelową. Ze względu na samorozładowanie (częste w zasolonym środowisku Atlantyku) sterowniki co 2 minuty podpytują naładowaną baterię rozruchową, czy nie potrzebuje podkarmienia.

Każdy z kontrolerów można wyłączyć (na wypadek awarii) i przejść na sterowanie ręczne wysokiej jakości przełącznikami ze stykami powleczonymi srebrem.

Wtedy kontrola energii odbywa się przy pomocy dedykowanych amperomierzy i woltomierzy osobna dla każdego banku (potrzebne będą staranne zapisy w dzienniku).

Przewidziano procedurę awaryjnego rozruchu silnika przez połączone banki baterii oraz wtrysk zewnętrznego paliwa rozruchowego (dla potencjalnego odpowietrzania układu wtryskowego bez jego demontażu – który na kołyszącej się maleńkiej "Holly" mógłby być kłopotliwy).

Całą logistykę zakupu i dostarczenia z US elementów instalacji zawdzięczamy kol. Tomkowi Hilsbergowi (komputerowemu guru i zapalonemu podróżnikowi (www.hilsberg.com) ) i jego Żonie Beacie z New Jersey.

A tak wygląda tani zestaw, rozwiązujący problem automatycznej separacji banków akumulatorów w instalacjach z pojedynczym alternatorem, który dzięki Beacie wkrótce wyląduje w Polsce.

Uwaga! Na łódkach większych niż "Holly" zdecydowanie lepiej jest ze względów niezawodnościowych stosować 2 alternatory – to jest niemożliwe na Holly, gdyż kosztowałoby nas to + 8 kg 60 dkg więcej ciężaru (nawet przy przy wierconych kołach pasowych wykonanych z siluminów i paskach napędowych z kevlaru) L.

______________________________________________________________

Silnik do Holly został zbudowany w oparciu o model Z602-E3B Kuboty (Mini Series) – a nie jak podano błędnie w poprzednim newsie model D722.

Zakres adaptacji był następujący:

a)      Usunięto wszystkie elementy które mogłyby się okazać zawodne w morzu – na przykład elektromagnetyczny gaszak, bimetalowy sterownik świec żarowych, itp.

b)      Zaprojektowano dwuobwodowy system chłodzenia – woda zaburtowa jest pobierana pompą Jabsco, oryginalna pompa przetłacza płyn chłodzący przez rurkowy wymiennik ciepła chłodzony wodą zaburtową

c)      Ze względu na małą objętość płynu chłodzącego zrezygnowano z naczynia wzbiorczego – funkcję kompensatora pełni powiększona nieco komora termostatu

d)      Bardzo lekki kolektor wydechowy wykonany jest ze stali wysokochromowej – niezbyt łatwej do spawania przez amatora, ale odpornej na korozję w środowisku soli. Kanały wydechowe polerowane o zoptymalizowanych krzywiznach

e)      Pokrywa rozrządu malowana wielowarstwowo lakierami proszkowymi o różnej gęstości dla obniżenia dokuczliwego hałasu pracy dźwigienek popychaczy zaworowych

f)       W miejsce standardowego filtra powietrza filtr stożkowy (taki sam jak używamy w samochodach rajdowych) o bardzo małych oporach przepływu.

g)      Filtr oleju dobrany tak, aby nie trzeba go było zbyt często wymieniać (gdyż pomijając kłopoty w podróży z wymianą, jak zapewne Koledzy wiedzą,  częsta zmiana filtru oleju jest pewnym sposobem szybkiego zniszczenia nowego, starannie spasowanego silnika)

h)      Silnik zabezpieczony preparatem XADO

 

Charakterystyka silnika została tak dopasowana (w tym sezonie nie przeprojektowaliśmy ani głowicy, ani wałka rozrządu – zostawiliśmy też oryginalny wał korbowy), aby uzyskać na wale stabilne 6-8 kW dla optymalnej prędkości płynięcia Holly, obciążonej alternatorem ładującym akumulatory. Jak widać z wykresu teoretyczne zużycie paliwa dla 6 kW powinno wynieść 0,25 kg*6 = 1.5 kg / mth. W praktyce liczymy na około 0,6 kg mniej przy niezbyt silnym wietrze od dziobu.

 

Tadeusz Lis

Ten artykuł pochodzi ze strony:
JERZY KULIŃSKI - ŻEGLARZ MORSKI
Subiektywny Serwis Informacyjny
http://www.kulinski.navsim.pl

URL tego opowiadania:
http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=1960