KOREPETYCJE MASZTOWE
Od czasu do czasu trafia się nam rodzynek w postaci newsa dokształcającego. Kpt. Andrzeja Remiszewskiego po utracie masztu na "Tequili" naszło rozmyślanie na temat "ile masztów i dlaczego". Podoba mi się ten compact news. Mam nadzieję, że i Wam przypadnie do gustu. Bardzo dziękuję.
Kamizelki nie tylko na jachciku Andrzeja !
Żyjcie wiecznie!
Don Jorge
.
.
_______________________________
Ile patyków?
Na tytułowe pytanie autor odpowiedział praktycznie „Ani jednego”, przerabiając swój jacht na motorówkę. Wystarczyło proste pęknięcie ściągacza wanty kolumnowej, by maszt przeszedł do historii. Ale problem ilości masztów przewija się na internetowych forach w postaci dyskusji o wyższości slupa, nad keczem i odwrotnie. Do tego rodzą się jeszcze polemiki, co jest jolem, a co keczem. Zacznijmy więc od abecadła.
Dawno temu, tak dawno, że najstarsi Kaszubi nie pamiętają, praktycy, a potem naukowcy, doszli do wniosku, że z punktu widzenia aerodynamiki najsprawniejszy jest pojedynczy żagiel. Nie ma tu miejsca na większe debaty, wystarczy jednak spojrzeć na ewolucję maszyn regatowych, szczególnie tam, gdzie wpływ formuł i przeliczników jest najmniejszy lub żaden.
Jednak przez wieki budowano statki żaglowe, w tym jachty, z ożaglowaniem podzielonym na wiele części i stawianym na wielu masztach. Przyczyna była prosta: technologia. Przez stulecia konstruktorzy nie dysponowali:
§ materiałem na wysokie i bardzo wysokie, a równocześnie dość wytrzymałe i dość lekkie maszty,
§ materiałem na odpowiednio wytrzymałe i niezbyt ciężkie żagle,
§ materiałem na odpowiednio wytrzymale i odpowiednio lekkie olinowanie i osprzęt,
§ technologiami regulacji potrzebnej powierzchni żagli w miarę zmian warunków, refowania i rozrefowywania,
mechanizmami zmniejszającymi siły wymagane przy ręcznej obsłudze ożaglowania przez dostępną liczbę osób.
Te względy wymuszały podział ożaglowania na wiele części, zaś pozytywnym efektem ubocznym było ograniczenie skutków awarii (np. utraty jednej liny, drzewca, żagla) oraz możliwość wykorzystania wzajemnego ustawienia żagli do utrzymywania zadanego kursu i manewrowania bez użycia silnika.
Tak było i w żeglarstwie, szczególnie tym rekreacyjnym i wyprawowym. Przypomnijmy sobie, że Leonid Teliga swoje dziewięciometrowe „Opty” uczynił jolem, mimo, iż jego protoplasci (typ „Konik Morski”) pływali od kilkudziesięciu lat ożaglowani jako slupy. Przyczyna była prosta: Teliga nie dysponował samosterem, posiadanie bezana dawało szanse na uzyskanie „naturalnej” samosterowności. Takie luksusy jak dakron na żagle, kabestany szotowe, itp. były wtedy, w prl, praktycznie niedostępne. Mówiło się wtedy zresztą, że rozsądną granicą wielkości pojedynczego żagla, umożliwiającą jego łatwą i bezpieczną obsługę, jest około 30 m2.
Od tamtych czasów sporo się zmieniło. Dysponujemy niezwykle wytrzymałymi i lekkimi materiałami na żagle, maszty i osprzęt. Dysponujemy wielobiegowymi kabestanami, rolerami, systemami refowania. Dysponujemy silnikami, przy czym są one wielokroć mocniejsze i bardziej niezawodne niż kiedyś, za to najczęściej nie dysponujemy prawem do manewrowania na żaglach w portach. Dysponujemy samosterami wiatrowymi i elektronicznymi. Wszystko to oznacza, że nawet całkiem duży i całkowicie nieregatowy jacht może mieć bezpieczny i wygodny takielunek jednomasztowy.
Czy to znaczy, że dwumasztowce są gorsze? Ależ skąd! Są po prostu inne. Dla pewnych osób, do określonego sposobu używania kecz lub jol będzie korzystniejszy, bardziej wygodny, może nawet bezpieczniejszy. Dla wielu także bardziej „wysmakowany”, klasyczny, tradycyjny. Dla kogoś innego zalety slupa są dominujące. Na szczęście żeglarstwo to wolność, także wolność wyboru typu i rodzaju preferowanego ożaglowania. No i wolność dyskutowania o tym w nieskończoność.
Życzę wszystkim tylko takich dylematów w życiu i żeglarstwie!
Andrzej mimo, iż bezmasztowo zmotoryzowany, wciąż w kamizelce, Colonel Remiszewski
Na tytułowe pytanie autor odpowiedział praktycznie „Ani jednego”, przerabiając swój jacht na motorówkę. Wystarczyło proste pęknięcie ściągacza wanty kolumnowej, by maszt przeszedł do historii. Ale problem ilości masztów przewija się na internetowych forach w postaci dyskusji o wyższości slupa, nad keczem i odwrotnie. Do tego rodzą się jeszcze polemiki, co jest jolem, a co keczem. Zacznijmy więc od abecadła.
Dawno temu, tak dawno, że najstarsi Kaszubi nie pamiętają, praktycy, a potem naukowcy, doszli do wniosku, że z punktu widzenia aerodynamiki najsprawniejszy jest pojedynczy żagiel. Nie ma tu miejsca na większe debaty, wystarczy jednak spojrzeć na ewolucję maszyn regatowych, szczególnie tam, gdzie wpływ formuł i przeliczników jest najmniejszy lub żaden.
Jednak przez wieki budowano statki żaglowe, w tym jachty, z ożaglowaniem podzielonym na wiele części i stawianym na wielu masztach. Przyczyna była prosta: technologia. Przez stulecia konstruktorzy nie dysponowali:
§ materiałem na wysokie i bardzo wysokie, a równocześnie dość wytrzymałe i dość lekkie maszty,
§ materiałem na odpowiednio wytrzymałe i niezbyt ciężkie żagle,
§ materiałem na odpowiednio wytrzymale i odpowiednio lekkie olinowanie i osprzęt,
§ technologiami regulacji potrzebnej powierzchni żagli w miarę zmian warunków, refowania i rozrefowywania,
mechanizmami zmniejszającymi siły wymagane przy ręcznej obsłudze ożaglowania przez dostępną liczbę osób.
Te względy wymuszały podział ożaglowania na wiele części, zaś pozytywnym efektem ubocznym było ograniczenie skutków awarii (np. utraty jednej liny, drzewca, żagla) oraz możliwość wykorzystania wzajemnego ustawienia żagli do utrzymywania zadanego kursu i manewrowania bez użycia silnika.
Tak było i w żeglarstwie, szczególnie tym rekreacyjnym i wyprawowym. Przypomnijmy sobie, że Leonid Teliga swoje dziewięciometrowe „Opty” uczynił jolem, mimo, iż jego protoplasci (typ „Konik Morski”) pływali od kilkudziesięciu lat ożaglowani jako slupy. Przyczyna była prosta: Teliga nie dysponował samosterem, posiadanie bezana dawało szanse na uzyskanie „naturalnej” samosterowności. Takie luksusy jak dakron na żagle, kabestany szotowe, itp. były wtedy, w prl, praktycznie niedostępne. Mówiło się wtedy zresztą, że rozsądną granicą wielkości pojedynczego żagla, umożliwiającą jego łatwą i bezpieczną obsługę, jest około 30 m2.
Od tamtych czasów sporo się zmieniło. Dysponujemy niezwykle wytrzymałymi i lekkimi materiałami na żagle, maszty i osprzęt. Dysponujemy wielobiegowymi kabestanami, rolerami, systemami refowania. Dysponujemy silnikami, przy czym są one wielokroć mocniejsze i bardziej niezawodne niż kiedyś, za to najczęściej nie dysponujemy prawem do manewrowania na żaglach w portach. Dysponujemy samosterami wiatrowymi i elektronicznymi. Wszystko to oznacza, że nawet całkiem duży i całkowicie nieregatowy jacht może mieć bezpieczny i wygodny takielunek jednomasztowy.
Czy to znaczy, że dwumasztowce są gorsze? Ależ skąd! Są po prostu inne. Dla pewnych osób, do określonego sposobu używania kecz lub jol będzie korzystniejszy, bardziej wygodny, może nawet bezpieczniejszy. Dla wielu także bardziej „wysmakowany”, klasyczny, tradycyjny. Dla kogoś innego zalety slupa są dominujące. Na szczęście żeglarstwo to wolność, także wolność wyboru typu i rodzaju preferowanego ożaglowania. No i wolność dyskutowania o tym w nieskończoność.
Życzę wszystkim tylko takich dylematów w życiu i żeglarstwie!
Andrzej mimo, iż bezmasztowo zmotoryzowany, wciąż w kamizelce, Colonel Remiszewski
__________________________
Post scriptum, czyli powrót do abecadła:
Na forach pojawiły się także dyskusje na temat odróżnienia kecza i jola. Prastara definicja jola (Kuczyński w latach 30-ych ubiegłego wieku?) mówiła o ustawieniu bezanmaszty na nawisie rufowym. Potem nawisy się skróciły, a nawet znikły, definicja zaczęła mówić o usytuowaniu bezanmasztu za urządzeniem sterowym (trzonem steru). Ale można też podejść inaczej: na keczu bezanżagiel służy podziałowi powierzchni ożaglowania na mniejsze części, zaś rolą bezana na jolu jest spełnianie funkcji „sterowej”. A więc bezan kecza jest relatywnie większy, niż bezan jola, który siła faktu jest umieszczony dalej ku rufie.
I dodajmy jeszcze, że wszystkie „Opale” (Conrady 45) były jolami. W 1971 roku podczas przebudowy jednego z „Opali” pierwszej serii przestawiono bezanmaszt przed trzon sterowy, żeby zrobić miejsce na rufie dla statecznika samosteru. Ale nie zmieniło to, ani sposobu wykorzystania bezana, ani generalnych proporcji ożaglowania – „Komodor” pozostał jolem. Podobnie popularne jole to „jotki” J-80, aczkolwiek np. z „Gerlacha” zrobiono slup.
Colonel
Post scriptum, czyli powrót do abecadła:
Na forach pojawiły się także dyskusje na temat odróżnienia kecza i jola. Prastara definicja jola (Kuczyński w latach 30-ych ubiegłego wieku?) mówiła o ustawieniu bezanmaszty na nawisie rufowym. Potem nawisy się skróciły, a nawet znikły, definicja zaczęła mówić o usytuowaniu bezanmasztu za urządzeniem sterowym (trzonem steru). Ale można też podejść inaczej: na keczu bezanżagiel służy podziałowi powierzchni ożaglowania na mniejsze części, zaś rolą bezana na jolu jest spełnianie funkcji „sterowej”. A więc bezan kecza jest relatywnie większy, niż bezan jola, który siła faktu jest umieszczony dalej ku rufie.
I dodajmy jeszcze, że wszystkie „Opale” (Conrady 45) były jolami. W 1971 roku podczas przebudowy jednego z „Opali” pierwszej serii przestawiono bezanmaszt przed trzon sterowy, żeby zrobić miejsce na rufie dla statecznika samosteru. Ale nie zmieniło to, ani sposobu wykorzystania bezana, ani generalnych proporcji ożaglowania – „Komodor” pozostał jolem. Podobnie popularne jole to „jotki” J-80, aczkolwiek np. z „Gerlacha” zrobiono slup.
Colonel
Komentarze
dlaczego pękł ściągacz ?
Witold Pawłowski z dnia: 2011-07-25 07:00:33
Uprzejmie się zapytowywuję kapitana Remiszewskiego o przyczynę pęknięcia ściągacza na jachcie "Tequila".
Pewno stwierdzic jednoznacznie jest trudno,ale dobrze byloby wiedziec, zeby samemu uniknąć podobnego zdarzenia.
Pozdrawiam
Witold Pawłowski