Jerzy Kuliński

EPIZOD Z ŻYCIORYSU ADMIRAŁA NELSONA

Czas szybko płynie! Już tylko najstarsi pamiętają kultowy miesięcznik „Morze”. Ukazywał się, gdy nasz przemysł okrętowy kwitł, a statków handlowych i rybackich pod naszą banderą było mrowie.
Już w czasach przed drugą wojną miesięcznik kultywował tradycje morskie. Wówczas w szczytowym okresie nakład wynosił trzysta tysięcy egzemplarzy! Łza się w oku kręci….
Dzisiaj? Dzisiaj jak jest, każdy widzi ……. Tradycję jeszcze podtrzymuje miesięcznik „Morza Statki i Okręty” głównie w zakresie okrętów wojennych i bitew morskich. Ze znanego niegdyś „Morza” przetrwała w nim dawna stała rubryka morskich ciekawostek „Archiwum Neptuna”, teraz jako „Archiwum Morskie im. Jerzego Micińskiego” - wieloletniego redaktora naczelnego tego pisma. Od czasu do czasu ukazują się też artykuły czy to historyczne, czy to o muzeach wojenno-morskich. Cóż nie jesteśmy narodem morskim, ale to temat na inną okazję.

-----------------------
W ostatnim, kwietniowym numerze (2013) „MORZE, STATKI i OKRĘTY” ukazał się artykuł stałego współpracownika SSI Mariana Lenza pod tytułem „Długa wachta”. Epizod z życia admirała Nelsona”. Artykuł jest cennym uzupełnieniem poczytnych powieści zamieszkałego w Polsce (1946 do 1989) i ożenionego z Polką, Anglika, Georga Bidwella - „Lord Nelson” i „Admirał i kochanek” (G. Bidwell napisał cała „bibliotekę” książek popularyzujących u nas historię Anglii i Wielkiej Brytanii).

-----------------------
Artykuł zainteresuje wszystkich miłośników epoki napoleońskiej i interesujących się epoką, w której działał legendarny admirał - idol żeglarzy, gdy na morzach królowały żaglowce. Także tych, którzy zwiedzali - i tych którzy będą zwiedzać - okręt-muzeum HMS "Victory". Wysyłając do Londynu paczkę z mięsem i wędlinami warto dołączyć egzemplarz „MOiS” co by Angole nie myśleli, że my gęsi……
Akcja artykułu toczy się na znajdującym się przy północno wschodnich brzegach Sardynii Archipelagu La Maddalena. Ostatnio wielu naszych żeglarzy w tej okolicy czarterowało jachty; pływają tu także jachty armatorów pod polską banderą! Dlatego wart jest polecenia wszystkim, którzy tam byli i tym którzy dopiero się wybierają.
Bywalcy w tamtych okolicach, mogą na SSI zamieścić komentarz, a może nawet ciekawe wspomnienie-news ze zdjęciem (!).

Łamy SSI zawsze stoją otworem do dyspozycji!

.
Żyjcie wiecznie!

Don Jorge

---------------------------------------------------------------------------
HMS "Victory"
Zbudowany w latach 1759-65
Projektant - Sir Thomas Slade
Port macierzysty - Portsmouth
Okręt liniowy pierwszej klasy
Wypór - 2162 ton
Długość z bukszprytem - 92 m
Długość od rufy do galionu - 68,3 m
Długość w KLW - 56,7 m
Szerokość - 15,2 m
Zanurzenie średnie (do 1. pokładu) - 6,8 m
Zanurzenie maksymalne (do 1. pokładu) - 7,6 m
Żagle - 5.440 m2
Uzbrojenie - 104 działa
Prędkość m - 8 (14?) węzłów
Załoga - 850 osób

Klasyfikacja ówczesnych okrętów
Okręt liniowy 1-klasy 178-186 stóp, 100-130 armat, 850 osób
Okręt liniowy 2-klasy 164-178 stóp, 84-90 armat, 750 osób
Okręt liniowy 3-klasy 148-170 stóp, 64-80 armat, 520 osób
Fregata, okręt liniowy 4-klasy, 1-pokład 124-156 stóp 30-44 armat, 380 osób

Drukuj Powrót

Komentarze

jak ostro do wiatru ? Marek "Biały Wieloryb" Popiel z dnia: 2013-04-11 07:02:00

nieco powyżej 70 stopni Andrzej Colonel Remiszewski z dnia: 2013-04-11 10:33:00

Drogi Wielorybie!

Najlepszy moim zdaniem polski fachowiec od dawnych żaglowców, Krzysztof Gerlach, na swoim autorskim forum napisał tak:

"3. U mnie na pewno Kolega nie mógł znaleźć informacji, że rejowce nie mogły halsować. Ja takich głupstw nie wypisuję. Podejrzewam zresztą, że chodzi po prostu o niezbyt ścisłe przeczytanie tekstu. Pisałem tylko o stopniowej zmianie kąta, pod którym takie okręty zbliżały się do linii wiatru. Na FOW dokładnie brzmiało to tak:
„Dla rejowca teoretyczny maksymalny kąt ustawienia względem wiatru to 6 rumbów, czyli 67,5 stopnia. Jego możliwość wyzyskania zależała w praktyce od tego, jak bardzo dryfował żaglowiec przy kursie ostro na wiatr â dla dobrych fregat z połowy XVIII w. było to dodatkowo c. ćwierć rumba, czyli 2,8 stopnia, zatem mamy nieco powyżej 70 stopni. Pół wieku wcześniej musiało to być jeszcze trochę więcej.
Zwroty można było wykonywać (przy halsowaniu) przez sztag lub przez rufę. Bardzo dobry żaglowiec (a to zależało raczej od cech indywidualnych okrętu niż od epoki) wykonując zwrot przez sztag nie tracił ani milimetra wysokości >zdobytej mozolnie podczas halsowania<, ponieważ CAŁY CZAS POSUWAŁ SIĘ W KIERUNKU WIATRU.”
Dodałem też, że mimo wszystko na rejowcach podczas HALSOWANIA znacznie częściej wykorzystywano bezpieczny i pewny zwrot przez rufę. Skoro halsowano, to jak z tego można wyciągnąć wniosek, że „nie halsowano”?!
Nigdzie też, jak widać, nie pisałem o 90 stopniach, tylko o „trochę więcej niż 70 stopniach”. Jeśli np. było to nawet 75 stopni (dokładnej wielkości nikt nie poda, ponieważ nikt jej do XVIII w. nie mierzył), to jeszcze zostawało 15 stopni pozwalające na efektywne halsowanie.

Zmiany były ewolucyjne, stopniowe. Ruch każdego żaglowca, a więc i rejowego, jest wypadkową sił wiatru działających na żagle i sił oporu wody działających na kadłub oraz płetwę sterową. Możliwość mniej lub bardziej ostrego chodzenia do wiatru zależała zatem zarówno od budowy takielunku (np. położenia środka parcia, zdolności do ostrego brasowania rej, właściwego kształtowania powierzchni żagli za pomocą różnych lin pomocniczych, wielkości momentów sił obracających okrętem w obie strony względem środka oporu), jak od budowy kadłuba (np. przemieszczanie środka oporu, zmiana wielkości sił oporu, zmiana sił działających na ster, zmienne proporcje oporu czołowego do bocznego).
Wszystkie żaglowce rejowe pływały bejdewindem, więc żadna rewolucja się nie dokonała, bo i żadna nie była potrzebna. Z czasem uczono się po prostu, jak chodzić do wiatru trochę ostrzej niż dawniej i tyle. Wielokrotnie podkreślałem, że fetyszyzowanie całego zagadnienia jest dziełem współczesnych amatorów żaglówek regatowych, podczas gdy marynarze epoki żaglowej mieli na głowie masę nieporównanie ważniejszych spraw niż ściganie się tam i nazad między bojami, do czego jak najostrzejsze chodzenie do wiatru może być rzeczywiście niezbędne. Zawsze ceniono okręty mogące trzymać się blisko wiatru, ale w czasach żaglowców nie poświęcano dla tego celu ani pojemności, ani małego dryfu, ani sterowności, ani sztywności, ani zwrotności, ani podstawowej prędkości eksploatacyjnej, czyli z półwiatrem lub wiatrem zbliżającym się do pełnego, itd. â chodziło o sztukę kompromisu."

Zapewne da się znaleźć więcej informacji albo na Forum Okrętów Wojennych albo na wspomnianym forum http://www.timberships.fora.pl/ ale to już pozostawię zaciekawionym.

Żyj wiecznie!

Andrzej Colonel Remiszewski

FOW Andrzej Colonel Remiszewski z dnia: 2013-04-11 17:00:00

żaglowiec pod wiatr - zmowa z diabłem Marek Zwierz z dnia: 2013-04-11 20:20:00

70 stopni to chyba dobry wynik Marek "Biały Wieloryb" Popiel z dnia: 2013-04-13 08:00:00

Pokaż kotku, co masz w środku ! Marian Lenz z dnia: 2013-04-15 18:50:00

Prawdę powiedziawszy jestem nieco rozczarowany dyskusją kolegów.

Toczy się jakby poza „tematem”, czyli jednak nie czytali artykułu, którego treścią jest „Długa wachta” Nelsona

i jego cenny dar, dla kościoła św. Magdaleny w Maddalenie - dyskutują tylko o „obrazku” na SSI.

Bo, gdyby czytali, to by zauważyli: „Zachowała się mapa kursów i sondowań (w sążniach),

gdy Nelson na „Victory” wchodził tu po raz pierwszy. Żaglowiec halsował pod południowy wiatr, a dowodził

nim kpt. Thomas Hardy. Najeżony skałami pasaż miedzy archipelagiem a Sardynią ma

w najwęższym miejscu ledwo 549 m szerokości”

I zawołaliby „pokaż kotku” ! Niestety łamy nie są z gumy i mapa się nie zmieściła. Jest tylko współczesna mapa Archipelagu.

Więc opisuję. W cieśninie miedzy Archipelagiem La Maddalena, a Sardynią na dystansie ok. 8,5 Mm

okręt zrobił 16 dłuższych i krótszych halsów pod wiatr z SE. Nie wiadomo czy był silny, zapewne 4 do 5 B.

(nie było przeciwnego prądu, prądy 2,5 w występują przy silnym wietrze z NW).

Dzięki osłonie wysp woda była idealnie gładka. Zwroty były sprawne ! Nie wiemy jakie niósł żagle (być może

można to znaleźć w dzienniku pokładowym).

Czyli warunki były idealne, dla oceny sprawności okrętu i załogi.

Nasze mniemanie o ówczesnym żeglowaniu nie jest pozbawione pychy. Tymczasem był to wysoki kunszt!

Kapitan „Victory” dowodził okrętem wielkiej wartości, którego budowa trwała 6 lat, zużyto na niego 5.400 dębów

i był wyposażony w 104 armaty, załoga 850 ludzi. Prawdziwa pływająca forteca; dzisiejszy koszt szacuje się 50 mln funtów;

a po drodze był jeszcze bardzo drogi remont.

Odpowiedzialność była ogromna ! Dlatego w prowadzeniu nawigacji panowała staranność i żelazna dyscyplina,

nie to co po dzisiejszych szkołach. Na mapy nanoszono kursy, głębokości i pozycje. Po powrocie w Admiralicji, w

Londynie, analizowano mapy ! Dlatego po dwustu latach można ocenić jak żeglował HMS „Victory” dnia 31 października 1803 roku,

dlatego zakończenie komentarza kol. Marka Zwierza jest co nieco frywolne !

A było to tak: osiem halsów na kursie 68 stopni, na prawym halsie i osiem halsów na kursie 205 stopni (nad dnem !), na lewym.

Czyli martwy kąt wynosił 137 stopni, czyli po 68,5 stopni, czyli 6,08 rumba. Wiatr był idealnie z SW !

Gdyby okręt płynął w równie idealnych warunkach, na dłuższym dystansie, pewnie można byłoby płynąć.

nieco ostrzej napinając liki żagli rejowych bulinami.

O sprawności żeglowania może świadczyć fakt, że opuszczając bazę w La Magdalena po raz ósmy, ostatni,

dnia 20.01.1805 w ciągu 90 minut osiem okrętów liniowych i dwie fregaty przy silnym wietrze WNW i zapewne prądzie podniosły kotwice,

i od godz. 1800 do 1834 (po ciemku !) przeszły w szyku torowym wąską cieśninę Bisce Pasage wychodząc fordewindem południowym wyjściem.

Tu ciekawostka. Któregoś razu Nelson zaczął robić zwrot przez sztag, chybił raz, drugi i trzeci….

Machnął ręką i oddał komendę kpt. Hardy’emu – zgranie załogi było b. ważne !

I inna – kutwy były zawsze. Nelson stracił wzrok w prawym oku w bitwie pod Calvi, na Korsyce, gdzie przybył jako kapitan

HMS „Agamemnon”, lecz nie była to bitwa morska. Załoga została z 25 działami skierowana do pomocy piechocie.

Calvi zostało zdobyte. Admiralicja nie chciała jednak uznać zasług Nelsona (wypłacić odszkodowanie)

uważając, że wypadek miał miejsce na lądzie, a nie na morzu ! Kutwy są i były zawsze !

R. XXI