POKROWIEC TYLKO NA ZACUMOWANYM JACHCIE
W żeglarstwie zagnieździło się wiele powiedzeń, z których niejedno ma źródło w przesądach. W większośći jednak są to racjonalne wyniki doświadczeń wielu pokoleń ludzi przemierzających morza i oceany. Wszyscy wiemy dlaczego nie warto siusiać z nawietrznej burty i skąd się wziął zakaz gwizdania na jachcie. Mamy też do czynienia z różnymi zwyczajami i ... modą.
Ja dziś kilka słów o czymś takim. W latach 70-tych ubiegłego wieku pojawiły się w na polskich jachtach pokrowce na żagle. Moda zawleczona z Zachodu, razem z owiewkami nadzejsciówkowymi oraz wiatrochronami kokpitów. Moda tym razem wyjatkowo okazała się niezwykle praktyczna. Sternikom jachtów owiewki i wiatrochrony złagodziły w istotnym stopniu warunki pełnienia wacht. A pokrowce na grota?
Pokrowce podczas postoju w przystaniach osłoniły dacron zagli przed niszczącym ultrafioletem promieniowania słonecznego, przed brudem niesionym przez wiatr i opady deszczu oraz przed ekskrementami ptaków, zwłaszcza mew i rybitw. A w ostatnich latach udostępniły swe powierzchnie celom komercyjnym.
Pokrowce na grota przypadły mi do gustu na przełomie lat 70 i 80-tych. Już na jachcie "MILAGRO III" pojawił się pomarańczowy pokrowiec pod kolor kadłuba jachtu. W macierzystym jachtklubie uśmiechano się pobłażliwie, że to jakieś takie moje kolejne dziwactwo. Z biegiem czasu takich dziwaków przybywało - oczywiście nie tylko w "Neptunie". Dziś pokrowiec na bomie to standard. I bardzo dobrze.
A jednak mam jedno zastrzeżenie i to poważnej natury. Pokrowiec "ma prawo" osłaniać żagiel TYLKO I WYŁĄCZNIE kiedy jacht stoi zacumowany do pomostu, nabrzeża czy do pławy cumowniczej (ale już nie na kotwicy).
Obserwuję niestety złe praktyki podczas wchodzenia i wychodzenia z portu na silniku, ba - nawet szkolenia w silnikowej manewrówce. Pamiętajmy - silnik zawsze może niespodziewanie stanąć, nawet ten nowy, serwisowany, najlepszej marki. Zawsze może się zdarzyć paproch w paliwie lub lina nawinięta na śrubę. I wtedy może się okazać, że każda sekunda decyduje czy jacht nie uderzy w kamienie, gwiazdobloki. Może się więc zdarzyć, że zabraknie tych sekund, które pochłonęło zdejmowanie pokrowca.
Sugeruję ustanowienie nowoczesnego przysłowia - "pokrowiec tylko na zacumowanym jachcie". Licho nie śpi.
_________________________
"MILAGRO IV" z pokrowcem pod kolor.
.
Mam "w tym temacie" (nowomowa) własne doświadczenie. Od razu zdradzę - cudowne ocalenie. Dawno temu, kiedy wejście do Górek było prawdziwym postrachem kutrów i jachtów (nawet "Strażak 2" utknął między zrujnowanymi falochronami) - jacht "Milagro IV" (na silniku) wychodził w "krajówkę". Było nas dwóch, to znaczy płynął ze mną znany Wam już z newsa o darłowskich okrutnicach - Gienek Ziółkowski. Wiało z N, czyli w mordę. W wejściu pracowała pogłębiarka z zadaniem wyprostowania esów-floresów rynny toru wejściowego. Pogłębiarka, jak to pogłębiarka poruszała się w poprzek przy użyciu rozwiezionych kotwic. Lina jednej tych kotwic oczywiście zagradzała nam drogę. Bagermistrz był człowiekiem życzliwym i w odpowiednim momencie linę na moment opuścił. Pomachaliśmy mu w podzięce, przecisneliśmy się między pontonem a płycizną i pełna rura ku resztkom (tzn. ruinie) głowicy wschodniego falochronu.
I w tym momencie silnik ... stanął! Po lewej tuż-tuż płycizny, po prawej kamienie, za pawężą w odległości kilkunastu metrów pogłębiarka, a wiatr całkiem, całkiem od dziobu. Krzyknąłem "Gienek - żagle!" Mam teraz takie wygodne buty sportowe marki "Puma". Na tych butach jest sylwetka tego pięknego drapieżnika w skoku. Dokładnie w taki sposób Gienek i to błyskawicznie wyskoczył z kokpitu. Wbrew szkoleniowej zasadzie, że żagle stawia się od tyłu - najpierw w górze pojawił się fok, ale po sekundzie - także grot. Jacht już odpadł w kierunku kamieni. Dosłownie metr przed resztkami falochronów wyszedł nam zwrot. Fok miał firanki, grot wyglądał równie nieładnie, ale żeśmy jakoś się wyhalsowali. To niemal w tym samym miejscu dokonała się zagłada "Eurosa".
Co to było? Kłąb grubej folii polietylenowej na śrubie. Worek po nawozie sztucznym.
--------------------------------------------------
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
Podobną przygodę przeżyliśmy wychodząc z Nowego Warpna. Tor wytyczony w pięknej widokowo zatoce – ale wokół rynny – płytko. Wychodzimy w silnym wietrze dopychającym do betonowego nabrzeża. W odległości około 50 m pęka wadliwie pospawana łapa silnika i zostajemy bez napędu. Mikołaj ma przygotowaną, nieco rozwiniętą genuę. To lekkie rozwinięcie jest ważne – mamy wtedy gwarancje, że nic się nie zatnie na szarpanym wiatrem sztywnym sztagu. Mikołaj wybiera szot, przez chwilę trochę dryfujemy do tyłu, ale jeszcze moment i nasz główny koń pociągowy napina uprząż i zaczyna mocno ciągnąć do przodu.
Dodałbym, jako człowiek, który być może ma lekką obsesje na temat aktywnych działań kompensujących ryzyko, mamy na dziobie stale gotowe do rzucenia dwie kotwice. Lekką (2.5 kg) Fortress na muł (trzyma jak szatan, ale ciężko ją wyrwać) i drugą ciężką - pługową + 50 m łańcucha. W tym sezonie wprawdzie użyliśmy ich tylko 3 razy – ale licho nie śpi, więc dobrze, że one śpią w uchwytach w każdej chwili gotowe do zanurzenia.
Pozdrawiam. T.
Mnie uczono na obozach żeglarskich warszawskiego SWOS (Szkolny Wojewódzki Ośrodek Sportowy) w 1969 roku. Potem to powtarzałem jako instruktor.
Omawialiśmy manewry awaryjne przed manewrami głównymi. Główne przesłanie było takie – coś zawsze może pójść źle – więc musisz być na to przygotowany w sposób aktywny.
Miałem wtedy 9 lat i ścigałem się na Cadetach. Ale pamiętam, że bardzo pilnowano, aby pagaje były łatwo wyjmowalne, czerpak na sznurku, kamizelki miały dociągnięte tasiemki. I jak to sprawdzono, to potem ćwiczyliśmy do upartego podnoszenie łódki po wywrotce (minimum 20 razy dziennie), i dobijanie w pojedynkę do kei, gdy załogant nie obsługiwał foka (jak w procedurze standardowej) i dobijanie na samym foku (co było koszmarne przy silnym wietrze – ale jakoś nie mogę sobie przypomnieć chwil litości).
I dzięki Koledze Tadeuszowi B. uświadomiłem sobie, że to samo propaguje w swoich postach – pewne defensywne myślenie, o tak, żeby możliwie często spadać na 4 łapy.
Takie będą Rzeczypospolite, jak młodzieży chowanie…
I jeszcze refleksja o nawykach. Wszyscy w SWOSie uważaliśmy się za doskonałych pływaków – podobnie jak moi koledzy bez wysiłku pływałem kilkukilometrowe dystanse na jeziorze (w zimie basen był obowiązkowy). Ale nie do pomyślenia było, aby ktoś się zbliżał do łódki bez kamizelki. A wejść na łódkę bez kamizelek, to jakby od razu zapisać się na pociąg powrotny do Warszawy.
Minęło przeszło 40 lat i w ostatnim rejsie na "Zawiszy" po pokładzie na wachtach chodziłem w pneumatycznej kamizelce i z wodoodporną, małą ukf-ką w kieszeni sztormiaka. Z "Zawiszy" jest bardzo trudno wypaść, ale…
Jak już bym się postarał, to jak zgraja Zbieraja miałaby by mnie w nocy odszukać i podjąć?
Zresztą jak bym nie miał kamizelki, to pewnie dość szybko mogliby się z czystym sumieniem zwolnić z akcji poszukiwawczej. Kto nie próbował wejść do wody w ciepłym sztormiaku i ciężkich butach górskich z podeszwą anypoślizgową, to nie ma pojęcia, jak szybko człowiek idzie na dno w dziwnej pozycji obracany głową w dół przez powietrze uwięzione w spodniach-ogrodniczkach.
Tadeusz
Panie Jerzy,
Od czasu, jak na podejściu do Karlskrony rozleciał mi się wirnik pompy wodnej i trzeba było w błyskawicznie postawić żagle, sprawę gotowości napędu wiatrowego traktuję bardzo poważnie.
Niestety, nie zawsze spotyka się to ze zrozumieniem w bosmanatach. W zeszłym roku latem przy wietrze 6 B N-NW wychodziliśmy z Ustki. Już z daleka widzieliśmy wysoką falę w główkach portu i ze względu na bezpieczeństwo, po wyjściu do awanportu zaczęliśmy stawiać żagle. Jeszcze grot nie był w połowie, kiedy usłyszeliśmy w UKF-ce głos bosmana. Co robimy? Stawiamy żagle-żeby było bezpieczniej. A to w takim razie nie wyrażam zgody na wyjście. Trzeba było zrzucić grota i wyjść na samym silniku. I dopiero potem, na wysokiej fali, w dużo gorszych warunkach stawiać żagle. Silnik nie zawiódł, wszystko było OK., ale z tego rodzaju bezgraniczną wiarą w motor spotykam się coraz częściej.
Pozdrawiam
Mirosław Bork
pozdrawiam
AIKI
Nurtuje mnie to samo pytanie o moją odpowiedzialność jako kapitana.
Czy jeżeli nawet zawodowy pilot jest tylko doradcą kapitana, to czym jest siedzący na brzegu urzędnik VTS?
Koledzy prawnicy – proszę o konsultację.
T.
1. Mikołaj Feliński przytoczył przepisy portowe. Rzut oka na plan portu Ustka upewnił mnie, że odcinka między Kapitanatem, a wejściem do awanportu nie dotyczą żadne restrykcje dotyczące napędu. Przepisy są jednoznaczne - w awanporcie portu Ustka, w całkowitej zgodzie z przepisami portowymi, dozwolone jest użycie dowolnego napędu - w tym również napędu wyłącznie żaglowego. A jacht znajdował się w awanporcie.
Regulacja opisana &136 przepisów portowych dotyczy bowiem wyłącznie kanału portowego w Ustce. I dokładnie tak to zapisano: "od Kapitanatu do Basenu Osadowego" . Na wypadek, gdyby czytał to ktoś, kto dawno nie był w Ustce - tłumaczę: Kapitanat stoi kilkadziesiąt metrów od połączenia kanału portowego z awanportem - a Basen Osadowy to ostatni odcinek kanału portowego przed mostem kolejowym, przy stoczni, w głębi masta.
Wniosek - dyżurny bosman, zatrudniony przez dyrektora SUM nie znał przepisów wydanych przez dyrektora SUM. Czemu nie jestem zdziwiony...
2. Tadeusz Lis pisze o "urzędniku VTS" - komentując działania dyżurnego "bosmana portu" w Ustce... Rozumiem szlachetne zacietrzewienie, ale zachowajmy proszę jakąś podstawową jasnośc pojęć. Na wodach polskich funkcjonuję trzy VTS (Vessel Traffic Services):
- VTZ Zatoka Gdańska,
- VTS Ławica Slupska
- VTS Świnoujscie-Szczecin.
Wejscie do porciku w Ustce nie ma nic wspólnego z żadnym z nich...
Pozwolę sobie dodać, że w stosunku do jachtów polskie służby VTS wykazują bardzo daleko posuniętą obojętnością - co osobiście bradzo mnie cieszy. Tą obojętność, jakże pożądaną, widać szczególnie dobrze na tle władczych zapędów różnych "bosmanów z Ustki"...
3. W konkretnym przypadku - na jachcie którym płynął p.Mirosław Bork (tym, którego żagle raziły oczy usteckiego "bosmana portu") - uważam że błędem było odpowiadanie na żądanie wyjścia wyłącznie na silniku. W końcu łączność VHF bywa zawodna - i nie wszystko co powie jego ekscelencja "bosman portu" musimy zawsze potwierdzać i słyszeć - prawda? Ja w każdym razie nie odpowiadałbym aż do czasu oddalenia się na kilka kabli od główek;-)
--
Jaromir Rowiński
Nie rozumiem jak Kolega Jaromir wpadł na pomysł, że przypisałem funkcje VTS bosmanowi w Ustce. I to ze szlachetnym zacietrzewieniem J. Świat jest pełen psychologów, czytających w duszach…
Pytałem o solidną wiedzę prawniczą dotyczącą interpretacji relacji pomiędzy dowolnym VTS, a kapitanem prowadzącym jednostkę w sytuacji innej niż akcja ratowniczej.
Zazwyczaj wydający mi polecenia w portach zagranicznych bardzo się pilnuje się, aby używać w rejestrowanej korespondencji słowa recommend – nawet jeżeli uprzejmie zwraca mi uwagę, że za chwilę zza zakrętu napadnie mnie z tyłu duży prom samochodowy idący z prędkością sześć razy większą niż moja.
Czy dobrze rozumiem, że w rozumieniu ścisłym VTS realizuje funkcje koordynacji, a nie funkcję zarządzania ruchem na danym obszarze?
Jak wygląda orzecznictwo w konkretnych przypadkach?
Pozdrawiam. T.L.