JESZCZE RAZ O ŻEGLOWANIU DNIEPREM
Z Wojtkiem Skórą spotkaliśmy się na BOATSHOW. Zacznę od tego, że obdarowany zostałem miniaturką "złotej blachy PTTK" ("dużą blachą" odznaczono mnie w latach 70-tych). Jeszcze raz dziękuję. I tak od słowa doszlismy do żeglowaniu po ukraińskich wodach. Relacje z ukraińskiej wyprawy były już prezentowane np. newsach http://kulinski.navsim.pl/art.php?id=1805&page=0 oraz http://kulinski.navsim.pl/art.php?id=1821&page=0 , na fotografiach rozpoznaję także Ewę Dziduszko i Waldemara Ufnalskiego. Dziś nieco o praktycznych aspektach takiej eskapady. Mnie oczywiście korci, aby zasugerować Wam także porównawcze lektury newsów traktujących o trawersowaniu kontynentu Europy z Bałtyku na Morze Śródziemne - rzekami i kanałami Niemiec i Francji. Inny świat.
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
_______________________
Rejs o którym chce opowiedzieć odbył po Dnieprze, od Sławutycz, najdalszym na północ miejscu Ukrainy gdzie można bezpiecznie zrzucić łodzie na wodę i rozpocząć rejs, do Chersonia leżącego przy ujściu Dniepru do Morza Czarnego. Miejsca spoczynku i wiecznej wachty gen. M. Zaruskiego prekursora polskiego żeglarstwa morskiego, taternictwa, ratownictwa górskiego i skautingu, pamięci którego ten rejs został poświęcony.
Sześć łodzi mieczowych, w tym jedna ukraińska "Jehora Savina", która przyjechała z Chersonia, o długości od 6,3–7,8 m, sześć załóg, sześciu sterników, różne doświadczenie i temperamenty, inna umiejętność współdziałania i współpracy, ale też inne oczekiwania.
Dniepr zawsze kojarzył mi się z ogromem. Wszystkiego. Wody, zalewów, otwartych przestrzeni, a przede wszystkim dystansu.
Od samego początku rejsu musieliśmy przestawić się na inne widzenie odległości, inną jego ocenę i przyzwyczaić się do prawidłowego postrzeganie bezkresu wody i ziemi, gdzie bardzo często chmury z wodą lub ziemią stykały się ze sobą na horyzoncie cieniutką kreseczką.
  
Ukształtowane przez sienkiewiczowskie dzieła wyobrażenia o Dzikich Polach, Kozackiej Siczy czy mieszkańcach tych terenów zetknęły się z rzeczywistością. Fantastyczną rzeczywistością. Tak jak od początku rejsu trzeba było inaczej spojrzeć na pojęcie odległości, zmienić wyobrażenie o pływaniu po rzece, rzece- morzu, tak też zupełnie inaczej spojrzeć na pojęcie bezinteresownej pomocy, serdeczności i gościnności. Porównując z polskimi standardami gościnności byliśmy bardzo mile zaskoczeni i zaszczyceni.
Rozpoczynając relację, uprzedzam, że nie będzie to opis spotkań i przeżyć podczas siedmiotygodniowego rejsu po trzeciej w Europie a największej rzece Ukrainy. Będąc Komandorem rejsu i uczestnicząc od początku w opracowaniu koncepcji rejsu, który był tylko jednym z elementów zeszłorocznych obchodów 70 rocznicy śmierci gen. M. Zaruskiego, mógłbym być mało obiektywny. Liczę na samych uczestników rejsu i ich przekazy.
Sam w swoim opisie skupię się przede wszystkim na przepisach celnych, transportowych, które musieliśmy przejść, ich przestrzeganiu i pokonywaniu oraz wszechobecnej biurokracji z jej specyficzną powszechną odmianą zwaną „wziątkami”. Chcę, żeby to był raczej informator praktyczny dla przyszłych poszukiwaczy przygód, wodniaków, chcących pływać po Dnieprze.
Najważniejsze to wiedzieć, przynajmniej w przybliżeniu, co będzie nam potrzebne, jakie formalności dopełnić w kraju, jakie dokumenty musimy mieć ze sobą na granicy, co mogą od nas wymagać i w ilu egzemplarzach. Piszę „wiedzieć w przybliżeniu” gdyż zdarzało się, że przechodząc kolejny raz jakieś biurokratyczne procedury zaskakiwano mnie zupełnie innym podejściem do sprawy, zbędne były dokumenty które wcześniej kazano mi np. czterokrotnie kserować aby po ostemplowaniu trzy egzemplarze mi oddać (nikt nigdzie o nie się później nie upominał), a wymagano „kwitów” których nie posiadaliśmy lub opłat wcześniej nie pobieranych. Generalnie, czym niższa hierarchia służbowa tym więcej „bumag” musiałem dostarczać. I stałe, nieśmiertelne pytanie ..”ile mogę zapłacić za wypełnienie i odprawienie przyniesionych dokumentów?”.
Początek mojego opisu może brzmi mało zachęcająco, ale zbyt szybko sami zapomnieliśmy o podobnej biurokracji na naszej granicy i portach i to wcale nie tak dawno.
Zacznę jednak od początku aby opis był zgodny z chronologią miejsca i czasu.
Sprawy celne: przy obowiązujących obecnie przepisach, do odprawy celnej na czasowy wywóz łodzi poza obszar celny Unii obowiązuje karnet ATA – 500 zł od jachtu. Wykupuje się go w Krajowej Izbie Gospodarczej w Warszawie ul. Trębacka 4, tel. + 48 22 630 96. To kilkustronicowy dokument formatu A4, z którego na każdej granicy celnicy po ostemplowaniu całości zabierają jedną kartkę, a który po powrocie do Polski trzeba zwrócić w ciągu miesiąca do KIG. Zwrot pozostałej części karnetu jest dokumentem potwierdzającym powrót na polski obszar celny wywożonego wcześniej jachtu. Dokument wypełnia się w języku angielskim, a miłe Panie które zajmują się karnetami, wszystko wytłumaczą i chętnie pomogą przy wypełnieniu dokumentu. Teoretycznie można sprawę załatwić w ciągu jednego dnia.
Przejście graniczne: obowiązuje nas przejście dla odpraw towarowych, a więc samochodów ciężarowych i tym samym dłuższa kolejka. Lepiej wcześniej zorientować się, które przejście jest luźniejsze. My nie mieliśmy tego kłopotu, bo wcześniej poinformowany o naszym przyjeździe Urząd Celny w Dorochucku ułatwił nam przekroczenie polskiej granicy, a formalności celne trwały ok. godziny. „Schody” zaczęły się po stronie ukraińskiej, pomimo ułatwień z pogranicznikami utknęliśmy na osiem godzin u celników. Najdziwniejsze, najgorsze a może najśmieszniejsze było to, ze komplety jachtowych dokumentów trafiły do różnych celników, którzy wzajemnie między sobą uzupełniając wiedzę, mnożyli „potrzebne” do ostatecznej decyzji dokumenty. Użyłem aż trzech przymiotników na wstępie poprzedniego zdania nie bez przyczyny. Przez osiem godzin odprawy celnej cały czas wypełniali jakieś druki, kserowali swoje i kazali nam kserować przekazane przez nas dokumenty, zajmując się tylko tą jedną sprawą.
Na początku taka sytuacja budziła nasze zdziwienie, potem irytacje by po kilku godzinach tylko wesołość i humorystyczne komentarze nasze i czekających w kolejce za nami kierowców tirów. Na koniec kazano zapłacić nam dodatkowo za parking na terminalu celnym, gdyż przekroczyliśmy ustalony dla odpraw czas pobytu (sic!). Tutaj bardzo ważna uwaga: gabaryty łodzi- szerokość łodzi nie może być większa niż 2,5 m, a w dowodach rejestracyjnych samochodu ciągnącego i przyczepy pod łodziowej, odpowiednie zapisy dotyczące max ciężaru jaki może ciągnąć samochód i DMC przyczepy. Nie spójność tych dwóch dokumentów lub nadmierna szerokość łodzi daje pretekst Celnej Inspekcji Samochodowej do nie podstemplowania jednej z pozycji ”obiegówki” ukraińskiego urzędu celnego. Można oczywiście próbować przekonać inspektorów, że zbyt duża szerokość łodzi lub różne zapisy w dokumentach zestawu przewozowego wynikają tylko z „niedopatrzenia”, ale czym mniejsza znajomość języka rosyjskiego tym większy ból dla kieszeni i prawdopodobieństwo odbycia podobnej rozmowy z każdym kontrolującym patrolem milicji drogowej. Z drugiej strony otrzymanie oficjalnej zgody na tzw. nadgabaryt przy poruszaniu się po wyznaczonej trasie po Ukrainie graniczy z cudem. Żadna Polska firma spedycyjna do której się w tej sprawie zwracałem, nie chciała się podjąć tego tematu, gdyż u wschodnich sąsiadów nie występuje „nadgabaryt” przy samochodach osobowych. I tak koło się zamyka.
Druga rada praktyczna: polskie pieniądze warto wymieniać w kantorze już na ukraińskiej granicy, gdyż nigdzie nie spotkaliśmy lepszego kursu, a dalej niż w Kijowie nie wymienimy już polskich złotówek. Nie podaje tutaj kursu wymiany, gdyż kurs hrywny do PL, USD czy EUR jest dość płynny i warto wcześniej sprawdzić go w Internecie.
Na szczęścia nasza silna wola przeżycia przygody i moja znajomość języka, pozwoliły nam roku wjechać na terytorium Ukrainy. Polskie przejście graniczne w Dorochucku i Ukraińskie w Jahodnym zostały na zbliżające się EURO 2012 starannie przebudowane i przystosowane do zwiększonego ruchu granicznego.
Zdegustowani praktykami odprawy granicznej i mając minorowe miny, mamy jednak nadzieję, wręcz wiarę, że przetarliśmy szlak dla turystyki wodnej na wschód, pośród biurokratycznych procedur. I nie próbujemy zawłaszczyć sobie pierwszeństwa w takich wyjazdach, wiemy, że polscy śmiałkowie przechodzili podobny tok postepowania celnego, ale byli to tylko pojedyncze łodzie i jednak kilka lat temu.
Droga do Kijowa przez Łuck, Równe i Żytomierz nie przysporzyła jakiś dodatkowych, nie planowanych atrakcji, stan i oznakowanie dróg na 3+, ale na wszelki wypadek lepiej kupić na granicy aktualną mapę drogową (wydatek kilkunastu hrywien- warto) aby kontrolować trasę. Przejazd przez Kijów trzeba dokładnie zaplanować i konsekwentnie się go potem trzymać. Nie spotkałem dobrej mapy GPS do nawigacji samochodowej, więc lepiej uważnie obserwować oznakowanie kierunkowe, a nie będzie większych problemów. Już na wjeździe do Kijowa jest drogowskaz na Czernichów i po umieszczonych wiele razy w dość nietypowych miejscach znakach, przejechaliśmy przez to naprawdę ogromne i piękne miasto bez problemów. Jeszcze tylko 190 km niezłej drogi i byliśmy u celu pierwszej podróży samochodowej.
Niesamowite wrażenie na wszystkich wywołały ciągnące się przez ok. 26 km po dwóch stronach drogi do Sławutycz, pola słoneczników. Żółta po horyzont, lekko falująca przestrzeń jakże była miła i kojąca dla oka i duszy.
Przystań klubu żeglarskiego „Biały Żagiel” w Gibiczi znajduje się ok. 12 km od Sławutycz, przy jednym z dopływów Dniepru. Bardzo ładnie położona, z porządnym betonowym nabrzeżem, drewnianymi pomostami, sauną i niezłą infrastrukturą brzegową przywitała i przyjęła nas, w osobach gospodarzy, bardzo serdecznie i gościnnie. Byliśmy tam pierwszymi zagranicznymi żeglarzami, co w niewielkiej odległości od białoruskiej granicy i prawie natychmiastowej, ponownej kontroli paszportowej, stało się ciekawym i pouczającym wydarzeniem dla członków klubu.
Tutaj następna praktyczna rada: warto w kilku egzemplarzach przygotować sobie listę/wykaz uczestników rejsu, z podaniem nazwy własnej jachtu, jego nr rejestracyjnego, danymi osobowymi załogi z nr paszportów, bo to zdecydowanie przyspiesza wszelkie formalności, a takie ułatwienie jest mile widziane przez wszystkich kontrolujących/sprawdzających. Odpada im bowiem sprawa mozolnego przepisywania lub przetwarzania alfabetu łacińskiego na cyrylicę. Nie mniej ważna jest ilość pieczęci na takich wykazach, czym więcej i większe, najlepiej okrągłe czerwone, tym lepiej (i nie ma specjalnie znaczenia co to za pieczęć). Zdecydowanie wzrasta ich znaczenie i nie piszę tego wcale prześmiewczo, a wyłącznie podpierając się doświadczeniem. Przy okazji, warto z tej samej przyczyny zrobić sobie ksero paszportów, uprawnień żeglarskich, dowodów rejestracyjnych jachtu. Nam nikt i nigdzie ich nie sprawdzał, ale wcale nie musi to być zasadą.
Sławutycz –miasto zespół dziewięciu dzielnic, zbudowanych w różnym stylu przez republiki byłego Związku Radzieckiego, w środku lasu, w przeciągu roku dla wysiedlonych po awarii czarnobylskiej mieszkańców Prypeci. Przepiękne miasto jakże jednak związane z ogromną ludzką i ekologiczna tragedią. Ogromne wrażenie robi, choć skromny w swej formie, ale przejmujący w swej treści pomnik tych którzy zginęli w pierwszych dniach awarii.
Uzbrajając jachty do żeglugi spotkaliśmy się ze sporym zainteresowaniem i chęcią pomocy członków tutejszego klubu, których niezmiernie interesowały nasze łodzie. Od razu ujawniły się podstawowe różnice pomiędzy polskimi a ukraińskimi jachtami.
Po Dnieprze nie pływa się łodziami mieczowymi, wielkość i głębokość rzeki, potężne rozmiary zalewów (najdłuższy ma około 215 km, a w najszerszym miejscu inny około 30 km) powoduje, że prawie wszystkie łodzie, głównie tzw. samoróbki, to przystosowane do regat jachty kilowe. Jachty o bardzo ubogim, wręcz spartańskim wyposażeniu wnętrza. Na Ukrainie nie znana jest turystyka rodzinna, pływają przede wszystkim mężczyźni i oni w większości są budowniczymi własnych jachtów. Nie mogliśmy wyjść z podziwu oglądając, na różnym etapie budowy takie jachty na przystani Kijowskiego Jacht Klubu. Drewniane elementy konstrukcji szkieletu dopasowane z niesamowitą precyzją, w większości własnoręcznie wykonane detale wnętrza, wy spawane i wypolerowane kosze a nawet odlewane na miejscu profile kilów, budziły nasz szacunek i uznanie. A najbardziej zadziwiające było to, że czas poświęcony na wykonanie łodzi liczy się w latach, rekordzista budował swoją łódź już dziesiąty rok. Kiedy on będzie miał czas popływać na niej ?!. Spotkaliśmy też wiele całkiem sporych jachtów, z dawno już zapomnianego w Polsce siatkobetonu.
Na sytuację taką mają wpływ zaszłości z poprzedniej epoki, z jej przepisami i podejściem do własności prywatnej, a jacht był przecież szczytem luksusu. Pokutuje to do dnia dzisiejszego w przepisach podatkowych mówiących, że aby corocznie płacić najniższą stawkę podatkową za jacht, trzeba wziąć w ciągu roku udział i być sklasyfikowanym w przynajmniej w trzech regatach.
Dlatego tez tak ogromne zainteresowanie wywoływały nasze łodzie z ich wyposażeniem kambuzowym i hotelowym. Tutaj też mięliśmy przyjemność spotkać się z wielką życzliwością, wręcz serdecznością Ukraińców, która towarzyszyła nam przez cały rejs.
Po przygotowaniu jachtów do żeglugi, wielu rozmowach z miejscowymi żeglarzami, którzy udzieli nam wielu cennych wskazówek i rad w dniu 9.08.2011 roku wyruszyliśmy w rejs po wielką przygodę.
Farwater – początkowy, ok 45 km odcinek przebiega wzdłuż granicy białorusko-ukraińskiej i jest doskonale oznakowany (czarne stożki jako lewy skraj toru, czerwone walce jako prawa granica szlaku). Takie oznakowanie występuje na całej długości Dniepru a na bardzo długich odcinkach boje posiadają sygnalizacje świetlną. Niestety nie udało nam się odgadnąć źródła zasilanie, nie ma żadnych fotoogniw, nie możliwe przy takiej długości szlaku jest zasilanie podwodnym kablem, nie zauważyliśmy też jakiś komór w pływakach w których mogłyby być zamontowane akumulatory. Miejscowi zapewniali nas, że to zasilanie akumulatorowe, ale gdy po drodze cumowaliśmy w porciku nadzoru wodnego, mieliśmy okazję z bliska przyjrzeć się tym ogromnym boją i tajemnica źródła ich oświetlenia pozostała nierozszyfrowana. Żadnych szczelnych drzwiczek, hermetycznych komór, nic co mogłoby pełnić funkcje miejsca na zasilanie. Pozostało nam uwierzyć na słowo.
Na niektórych zalewach jako dodatkowe oznakowanie występują znaki nawigacyjne w postaci pojedynczych staw, zbudowane na wysokich kamiennych wzniesieniach, charakterystyczne i dobrze widoczne z dużej odległości. Tutaj następna uwaga.
Mapy, wszystkie boje farwaterowe mają malejące oznakowanie cyfrowe (każdy zalew ma osobne oznakowanie) w kierunku ujścia rzeki, ale to oznaczenie ma się nijak do tego, które występuje na mapach. A pozyskanie map to jeszcze inna historia, te które udało mi się zdobyć, zostały zakupione internetowo w Rosji z przesyłką na Ukrainę i dopiero z Chersonia dotarły do mnie. W dwóch różnych wydaniach, jako zwykłe rozkładane mapy oraz jako albumy map w formacie A4, zresztą o wiele wygodniejsze w użyciu. Jedne i drugie w skali 1:50 000, czyli zupełnie przyzwoitej. W albumach tych można zobaczyć jak usytuowane były miejscowości, niektóre nawet o wielkości 500 - 600 domostw, a nich kościoły i cmentarze, przez zatopieniem ich przy budowie zalewów. Świadomość tego wywołuje dziwne wrażenie podczas żeglugi nad takimi miejscami, zresztą usłyszeliśmy wiele przejmujących opowieści o sposobie wysiedlania krnąbrnych mieszkańców.
Na cały Dniepr potrzebny jest zestaw ośmiu map, pokazujący północny odcinek rzeki, sześć zalewów i ujście Dniepru do Morza Czarnego, tzw. liman.
Są to dość dokładne kolorowe przedruki wojskowych, radzieckich map z końca lat 70 i początku 80. Jedynymi punktami naniesionymi na mapy, a nie zupełnie mającymi odniesienie w rzeczywistości to miejsca zaznaczone jako „przystanie”. Przede wszystkim pod tym określeniem ukryte były duże betonowe pirsy do przeładunku głównie materiałów budowlanych, piasku i płodów rolnych, w żaden sposób nie nadające się i tak do cumowania jachtów. Wiele z nich to dzisiaj ruiny, niektóre znalazły inne zastosowanie, wiele po prostu nie istnieje, tak samo jak ruch towarowy po rzece. Na prawie 1700 km drodze (taką odległość zapisał GPS) jaką pokonaliśmy na silnikach, a w zdecydowanej większości na żaglach, dopiero w końcowym odcinku Dniepru widzieliśmy kilkanaście pchaczy z ogromnymi barkami z przodu.
Zamykając temat map i nawigacji po rzece i jej zalewach: wyznakowany farwater biegnie generalnie przy prawym, wysokim brzegu, śladem pierwotnego koryta rzeki i jest najgłębszym i najbezpieczniejszym miejscem. Lewy brzeg to ogromne równiny, częściowo zalesiony, płytki i bardzo, bardzo nawietrzny. Bez wyraźnej potrzeby, albo dokładnego śledzenia głębokości na mapie, raczej powinno się go unikać. Za to dziesiątki wysp i wysepek rozsianych po wszystkich zalewach warte są polecenia jako doskonałe miejsca schronienia, odpoczynku i kąpieli.
Dodatkowa „atrakcją” ukraińskich zalewów są nieoznakowane sieci, w ilościach wręcz niewyobrażalnych. To nie setki, nawet nie tysiące, a dziesiątki tysięcy sieci, ustawionych nie rzadko nawet na samym szlaku wodnym. Żadnych tyk, żadnych flag, ot po prostu10 centymetrowe kostki styropianu, często pomalowane na brązowo, na długim sznurze na końcach którego pływają umocowane po trzy butelki pet . Cały ten zestaw nawet przy niewielkim zafalowaniu widoczny staje się dopiero kilka metrów przed dziobem, uniemożliwiając praktycznie jakikolwiek manewr omijający, tym bardziej bezsensowny, że 15-25 m dalej rozciągnięty jest następny zestaw. Szybko nauczeni doświadczeniem, staraliśmy się przepływać prostopadle nad sznurami z jak największa prędkością, czując jak linka nośna sieci najpierw podbija miecz, a potem ześlizguje się z płetwy sterowej. Nie zawsze się to udawało i wiele razy musieliśmy luzować kontrafał steru. Już sobie wyobrażam co sobie myśli i mówi o tych przeszkodach sternik łodzi kilowej. Najwięcej takich kłusowniczych sieci zastawionych jest na Kaniewskim i Kremenczuckim zalewie.
Wracając jednak do samego przebiegu rejsu, jak już wspomniałem, pierwsze kilkadziesiąt kilometrów rejsu płynęliśmy wzdłuż granicy, pod czujnym okiem białoruskich pograniczników. Przestrzegano nas kilkakrotnie przed przekroczeniem, nawet nie umyślnym tej granicy. W razie jakiejkolwiek awarii lub gwałtownej zmiany pogody należy bezwzględnie uciekać na lewy ukraiński brzeg. Nic takiego nas nie spotkało, nikt nas nie kontrolował, nic od nas nie chciał, nawet przyjaźnie machano nam z tej „złej” strony, więc należy uznać, ze chyba na wyrost przekazywano nam te rady.
Pomiędzy Sławutyczami a Kijowem, miedzy innymi ze względu na graniczny odcinek rzeki, trudno znaleźć miejsce na pierwszy nocleg. Pomni uwag ukraińskich żeglarzy, pierwszą noc rejsu spędziliśmy przy dużym, wyłączonym z żeglugi, skorodowanym statku żeglugi pasażerskiej, typu jaki potem wiele razy widzieliśmy na trasie Kijów - Odessa. Jedyną wadą tego rozwiązania był brak wyjścia na stały ląd, a dwa psy, właściwie dwie suki – pudel i wilczyca, bezwzględnie wymagały chwili samotności na stałym lądzie. Dość szybko problem został rozwiązany na pobliskiej wyspie na której po raz pierwszy spotkaliśmy się ze sporym biwakiem wędkarzy. Wędkarze zresztą to stały obrazek na Dnieprze, gdzie widzieliśmy nie tylko ich pojedyncze osoby czy biwaki, ale całe miasteczka z przyczepami kampingowymi, agregatami prądotwórczymi, antenami satelitarnymi i przeróżnego typu i wielkości łodziami wiosłowymi a przede wszystkim motorowodnymi. Niestety sternicy tych ostatnich pędząc na pełnej mocy silników raczej nie zwracają uwagi na jachty, a bywa to zwłaszcza przy słabym wietrze dość irytujące.
Wypływając już na sam Zalew Kijowski, po prawej stronie mijamy szeroką deltę rzeki Prypeć, niestety niedostępną, z zakazem wpływania spowodowanego bliskością zamkniętej 30 km „zony Czarnobyl”.
Rejs po pierwszym z zalewów Dniepru sprawia niesamowitą frajdę, ogrom wody, przyroda i te cudowne krajobrazy mogą zadowolić najbardziej wybrednych żeglarzy. Tutaj też zaczęliśmy poznawać i przyzwyczajać się do innego, zupełnie nowego doznania jakim jest postrzeganie przestrzeni i odległości, pisanej przez duże „O”. Ze względu na konieczność załatwienia formalności związanych z zezwoleniem na pływanie jednostek pod obcą banderą po śródlądowych wodach Ukrainy i dokonanie opłat za śluzy, na noc cumujemy na lewym brzegu, ok 4 km przed kijowską śluzą. W zacisznej zatoce (na mapie zaznaczone to miejsce jest jako Starosiele, powyżej i na lewo od miejscowości Hotianowka) mieści się przystań Kijowskiego Pałac Dzieci i Młodzieży. Cicho spokojnie, prąd i woda na miejscu, do tego bardzo życzliwi gospodarze.
Formalności – zezwolenia i opłaty za śluzowanie…. hmmm, dość długi, stresujący i delikatnej materii temat, w związku z brakiem umowy pomiędzy Polską a Ukrainą o wzajemności w uznawaniu uprawnień żeglugowych i transporcie wodnym śródlądowym. Brzmi to bardzo poważnie, a sprowadza się do tego, że jako „inostrancy” płacimy za wszystko 3-4 razy więcej, a nie są to wcale małe kwoty.
Na początku swojej wędrówki z Jehorem po kijowskich urzędach, udaliśmy się do Zarządu Dróg Wodnych (ДП "Укрводшлях", 04071 Kijów, ul. Elektryk 14, tel. 038044 425-45-13, e-mail: office@ukrvodshliah.org.ua ) gdzie bardzo uprzejmy i życzliwy dyrektor usiłował nam pomóc i obniżyć przede wszystkim opłaty za śluzowanie. A są one uzależnione od wielkości śluzy (śluza Kijowska, Kaniewska, Kremeńczucka i Dnieprodzierżyńska) to opłaty rzędu 85$ za jacht (specjalnie podaję ceny w dolarach, bo to najlepszy przelicznik wartości), największa śluza Zaporowska – 350$, a Kochowska – 230$. Średnia dla jednego jachtu to ok. 150$. Koszmar i czarna rozpacz. Nam na szczęście udało się wynegocjować opłaty z taryfy „kabotażnoje pławanie” (jak dla jednostek ukraińskich, bez zniżki) i średnia opłata za prześluzowanie jednego jachtu wyniosła 45$. Makabrycznie dużo w porównaniu z cenami w Polsce, nie wspominając o bezpłatnych w większości śluzach w EU. Zgadzam się z tym, ale sternik ukraińskiego jachtu zapłacił tylko o około 10 $ mniej za śluzę. Ponownie kłaniają się zaszłości systemowe poprzedniej epoki w odniesieniu do armatorów prywatnych jachtów – ma łódź to znaczy, że go stać na tak horrendalne opłaty. Następną, nie mniej ważną sprawą jest to, że w taryfie opłat za śluzowanie nie występuje pozycja – jacht. Jesteśmy traktowani cenowo jak jednostki profesjonalnej żeglugi towarowej o ładowności do 2000T (sic!).
Opłaty za śluzowanie to jedno, znacznie gorzej (tak się wydawało) wyglądała sprawa uzyskania zezwolenia na żeglugę po Dnieprze. Sprzeczne informacje o wymogu jego posiadania miały dla mnie dodatkową zaletę, doskonale poznałem Kijów (ogromne, wspaniałe miasto i jego zabytki, bardzo współczesne i niezmiernie ciekawe) oraz sieć transportu publicznego. Ministerstwo Transportu znajduje się w zupełnie innej dzielnicy miasta niż Ministerstwo Infrastruktury, a w każdym z nich byłem trzykrotnie, na szczęście Dyrekcja Dróg Wodnych zlokalizowana była po środku (podczas naszego pobytu przenosili się pod podany wyżej adres), choć przy innej linii metra. Sumując, gdy w żadnym z tych urzędów nikt nie chciał podpisać się pod jakąkolwiek decyzją, ponownie przy pomocy dyrektora UKRWODSZLIACH otrzymaliśmy zaświadczenie mówiące, że nie potrzebujemy żadnego zaświadczenia i zgody na pływanie po wewnętrznych wodach Ukrainy. Trochę pokrętne, ale było wesoło. Na wszelki wypadek mając takie „kwity” w ręku postanowiliśmy z Jehorem, że opłaty za wszystkie śluzy wniesiemy jeszcze w Kijowie. I to była bardzo dobra decyzja. Potem okazało się, że na trzech śluzach i tak kwestionowano wysokość opłat (zbyt niskich jak na taryfikator), ale posiadane pismo i telefony operatorów śluz „wyżej” wyjaśniały sprawę.
Wojtek Skóra
Drukuj    Powrót
Komentarze
po co pływać tam gdzie nas nie lubią Włodzimierz "Bury Kocur" Ring z dnia: 2013-11-18 09:05:00
nihil novi Marek "Biały Wieloryb" Popiel z dnia: 2013-11-18 10:00:00
krugłaja pieczat Mariusz Wiącek z dnia: 2013-11-18 20:07:00