Hubert Terentiew wyszperał, Sławomirz Brzezowski przetłumaczył, a ja wieszam ku przestrodze. Czego, jak czego, ale statków to ja się boję najbardziej. .Nie dorobiłem się radaru, a tak lubię nowoczesność. Radary mają też wady: żrą dużo prądu, usypiają czujność, odciągają uwagę od obserwacji bezpośredniej. Na kursach obserwatorów radarowych wbijają w głowy, ze jak na jednostce jest radar, to musi chodzić non stop. Skąd tyle prądu na jachcie zaglowym ?
Publikowanie okolicznosci wypadków morskich ma sens dydaktyczny, profilaktyczny i rozwija wyobraźnię. Proszę więc o nadsyłanie takich compact newsów. A po jakimś czasie spróbujemy przekonać RadęArmatorską SAJ do wydania zbioru opisów w formie książeczki. Bo proszę Czytelników SAJ od tego jest !
Na marginesie wzmianki o światłach pozycyjnych - w najnowszym numerze PBO zobaczyłem fotografię lampy dziobowej (dwusektorowej) – zawieszonej kardanowo. Niby słusznie, ale w praktyce, to chyba mało skuteczny patent. Może ktoś wypróbuje.
Poproszę o klik dla Huberta i Sławomira 
Kamizelki i zyjcie wiecznie !
Don Jorge
_____________
PRZESTROGA DLA ŻEGLARZY REKREACYJNYCH
Wypadek jachtu „Ouzo” z trzema ofiarami 21 sierpnia 2006. 
Jacht “Ouzo” (dług. 7,75 m) płynął z trzema osobami stałej załogi z Bembrigde na wyspie Wight i zmierzał do Dartmouth w Devon (oczekiwany wieczorem 20 sierpnia 2006). Ostatnia wiadomość z jachtu była z godziny 2230, gdy wychodził z zasięgu radaru Southampton/Portsmouth w Sandown Bay. Przyjmuje się, że jacht szedł wtedy ostro na wiatr kursem SSW.
Ciało jednego z załogantów znaleziono w morzu krótko przed południem 22 sierpnia około 10 mil na południe od latarni Nab Tower. Około 1900 następnego dnia wyłowiono z morza ciała pozostałych dwóch członków załogi. Wszyscy mieli na sobie kamizelki ratunkowe i dobrej jakości ubrania żeglarskie. Pomimo zakrojonych na wielką skale poszukiwań nawodnych i podwodnych żadnego śladu jachtu nie znaleziono.
Odzyskano i przeanalizowano dzienniki pokładowe prowadzone na statkach, które były w tym rejonie nocą 20/21 sierpnia, w wyniku czego odkryto, że we wczesnych godzinach 21 sierpnia prom Pride of Bilbao uczestniczył w incydencie z udziałem jachtu 6 mil na południe od wyspy Wight. Dochodzenie wykazało, że prom w tym czasie albo zderzył się, albo przeszedł tak blisko Ouzo, że jacht został zatopiony albo wywrócony przez nawis kadłuba statku. 
Na krótko przed incydentem Pride of Bilbao z przyczyn nawigacyjnych zmienił kurs, co mogło w sposób niezamierzony wywołać wątpliwości załogi jachtu co do zamiarów promu. W każdym razie wszelkie starania, jakie załoga jachtu mogła podjąć dla wrócenia uwagi promu, nie były skuteczne, skoro oficer wachtowy i obserwator zobaczyli światła jachtu w ostatniej chwili i nie zdążyli zareagować. Jacht nie pokazał się na radarze pomimo tego, że najprawdopodobniej miał podniesiony reflektor radarowy.
Warunki bezpieczeństwa dla jachtów
1. Jachty nie są dobrze widoczne z pokładów statków i żeglarze winni wykazywać szczególną aktywność dla zwrócenia uwagi obserwatorów na statkach. Załoga Ouzo miała na taką okazję pod ręką silną pochodnię, jednak w tym przypadku była być może nieświadoma rzeczywistego zagrożenia, aż było już za późno. Żeglarze powinni bez wahania stosować wszelkie dostępne środki dla zwrócenia uwagi obserwatorów na statkach.
2. Obserwator na promie nie widział jachtu do chwili, gdy ten pojawił się bardzo blisko na kursie. To wywołuje temat wielu czynników, ważnych z punktu widzenia załogi jachtu.
i. Szkła świateł nawigacyjnych podobnych do tych, jakie były na Ouzo, mają skłonność do spękań, co istotnie redukuje ich skuteczność (jak pokazano na zdjęciu).
ii. Żarówki umocowane w światłach nawigacyjnych używanych na Ouzo mogą być łatwo nieumyślnie zastąpione lampami o mniejszej mocy.
iii. Dość często zdarza się że zamienniki świateł nawigacyjnych mają zniszczone włókna, co powoduje przerywanie świecenia.
iv, Jeżeli jacht jest przechylony bardziej, niż o 5º, to natężenie horyzontalne emitowanego światła może być zredukowane.
Właściciele jachtów powinni więc dołożyć wszelkich starań, aby ich światła nawigacyjne były w pełni sprawne i czytelne w odbiorze.
3. Mała zdolność odbijania promieni radarowych w połączeniu ze średnim stanem morza sprawiła, że radary na Pride of Bilbao miały niewielkie szanse na wyodrębnienie Ouzo spośród pochodzących od morza zakłóceń, nawet wtedy, gdyby Ouzo miał wystawiony oktaedralny reflektor radarowy. Studium możliwości typowych reflektorów radarowych przeznaczonych dla jachtów zostanie opublikowane 1 maja 2007 na stronie www MAIB (Marine Accident Investigation Branch). Właściciele jachtów powinni być zachęcani do instalowania najlepszych dostępnych dla nich reflektorów radarowych.
4. Jeden z członków załogi przeżył w wodzie znacznie dłużej niż pozostali prawdopodobnie dlatego, że ciasno zapiął swoją kamizelkę ratunkową. Zwykle dodanie linki przez krocze może znacząco wydłużyć czas przeżycia żeglarza. Linki przez krocze nie powinny być traktowane jako opcjonalne wyposażenie kamizelki ratunkowej; one powinny być dołączane, mocowane i noszone.
5. Po wypadku załoga jachtu nie podniosła alarmu. Do możliwych czynników, które się do tego przyczyniły, należy zaliczyć:
i. Czas przed wylądowaniem załogi w wodzie mógł być zbyt krótki. Ręczny nadajnik VHF, umieszczony w wodoodpornym futerale, mógłby umożliwić nadanie informacji o zagrożeniu.
ii. Łódź nie miała boi EPIRB oraz/lub tratwy wyzwalanej hydrostatycznie. Boja EPIRB oraz/lub tratwa znacząco zwiększyłaby szanse załogi na przeżycie.
Podobną ulotkę z odpowiednimi instrukcjami bezpieczeństwa wydano dla statków komercyjnych
Więcej szczegółów na temat wypadku, i przeprowadzonego w jego następstwie dochodzenia, można znaleźć w raporcie MAIB z tego dochodzenia, wystawionym na ich stronie: www.maib.gov.uk
Kopia raportu może też być bezpłatnie wysłana na żądanie.
Marine Accident Investigation Branch
Carlton House
Carlton Place
Southampton, SO15 2DZ
Telephone 023 8039 5500
Email: maib@dft.gsi.gov.uk
Kwiecień 2007
Zatonięcie Ouzo zostało opisane w czerwcowym numerze Yachting World oraz w letnim RYA Magazine. Myślę, że do zdarzenia z udziałem Ouzo przyczyniło sie kilka czynników. Według mapek zamieszczonych w obu publikacjach, jacht szedł ostrym prawym bajdewindem. Kurs jachtu był od samego początku kursem kolizyjnym z promem Pride of Bilbao. Według opisu z Yachting World stan morza określono jako umiarkowany, wywołany wiatrem przeciw prądowi. W takim przypadku, rzeczywiście białe, rufowe swiatło pozycyjne mogło być słabo widoczne. W obu artykułach nic nie pisze się o trójsektorowej lampie topowej, zatem można przy puszczać, że jacht nie miał takowej.
Prom jechał z prędkością 19 węzłów i na ok. 4 minuty od momentu dostrzeżenia jachtu, został zakończony manewr skrętu w prawo, czyli kurs promu był jeszcze bardziej zbieżny z kursem jachtu. Zmiana kursu trwała trzy minuty, ponieważ chciano uniknąć nadmiernego przechyłu promu. W YW napisano, że wachta dostrzegła jacht z odległości ok. 300 m i rozpoczęto ponowną zmianę kursu, tym razem w lewo. Korekta kursu została przeprowadzona przy pomocy joysticka autopilota, a nie manualnie, ponieważ tak jak poprzednio, chciano uniknąć zbytniego przechylenia promu.
W YW napisano, że na mostku świeciło się białe światło (oficer wachtowy zeznał, że od czerwonego bolała go głowa) i dodatkowo nie użyto czarnych kotar. Zatem moment dostrzeżenia jachtu mógł być znacznie opóźniony.
Nie przypuszczam, że załoga jachtu mogła nie widzieć "choinki" jaka szła za nimi. Prawdopodobnie szli maksymalnie ostro i albo nie mogli zrobić zwrotu przez sztag, albo nie chcieli, uważając, że się uda przejść bezkolizyjnie. Mam jeszcze inne podejrzenie. Pływając przy wybrzeży UK, widziałem kilkakrotnie coś, co u nas się nie zdarza. Otóż widziałem, jak prom zmieniał kurs uznając prawo drogi jachtu. Sam osobiście tego doświadczyłem, całkiem blisko tego zdarzenia, na Solencie. Fakt, był to mniejszy prom, kursujący pomiędzy Portsmooth a Wight.
Czy załoga jachtu liczyła na to, że skoro idą maksymalnie ostro, to prom ustapi im drogi? Trudno w to uwierzyć, ale jak napisałem wczesniej, taką "choinkę" jak "Pride of Bilbao" widać naprawdę z daleka.
Pływając przy wybrzeży UK, widziałem kilkakrotnie coś, co u nas się nie zdarza. Otóż widziałem, jak prom zmieniał kurs uznając prawo drogi jachtu. Sam osobiście tego doświadczyłem, całkiem blisko tego zdarzenia, na Solencie. Fakt, był to mniejszy prom, kursujący pomiędzy Portsmooth a Wight.
Zdazrzyło się mi dwukrotnie. Raz za dnia jakiś tramp turystyczny idący w stronę Bałtijska chyba objechał mnie z daleka aż mnie zatkało. A drugi raz jakiś towarowy objechał mnie (nadkładając oczywiście ) za rufą gdy z Łeby jechałem do Nexo. Pasażer mnie jeszcze ak nie zadziwił ale ten towarowy? Aż się głupio czułem, że tak dali mi drogę dużo wcześniej sygnalizując. A widziałem gościa na radarze jakim kursem szedł wcześniej więc nie ma mowy o przypadku. Ale to nie oznacza, że czujnośc proletariacka ma być wyłączona:))
krzysztof
ps. jeszce jeden był przypadek gdy idąc w nocy do Lepai z daleka szło na nas kilka świateł. Z tego tłumu 3 poszły w bok a jeden wydarł szybciej i podszedł pod nas objeżdzając półkolem i włączając szperacz. Ale tu sytuacja była jasna. To był duży wojenny a wgrupie 3 co poszły bokiem był jeden cywil pomiędzy 2 wojennymi. Tu sprawa wyjątkowo jasna. Chodziło o bezpieczeńśtwo... i poufności:))) Pewnie cichaczem jechali z St. Petersburga.
Choć musiałem wykonać dwa zwroty ( może za wcześnie wykonałem ten pierwszy zwrot ) to jednak myślę, że było to ustąpienie z drogi przez pasażera, choć pewności takiej nie mam. Pozdrawiam i lepiej ustępujcie bo może wachta jest zmęczona.
Otóż to, nigdy nie można mieć 100% pewności, że widzą nas. Z róznych przyczyn, począwszy od absolutnie niezależnych, a skończywszy na rażacych zaniedbaniach wachty.
Czytając oba artykuły, ten w Yachting World i ten w RYA Magazine, można dostrzec, że cała uwaga autorów jest skierowana na znalezienie odpowiedzi na pytanie: dlaczego załoga Pride of Bilbao nie widziała jachtu, czyli w domyśle, dlaczego go nie ominęli. Tymczasem, nie byłoby sprawy, gdyby załoga Ouzo zwyczajnie trzymałą się z daleka od "choinki". Wiem, mieli prawo drogi, ale co im po tym? Prawdopodobnie zgubiła ich nadmierna wiara w respektowanie ich prawa. Pomijając błędy jakie popełniła wachta na promie, mogli ich zwyczajnie nie dostrzec, nawet przestrzegając wszelkich zasad. I to jest nauka dla nas wszystkich. Trzymać się jak najdalej.
W przypadku wachty Pride of Bilbao, zarzuca im się zdjęcie czerwonych osłon z lamp na mostku, niedostateczną obserwację morza przed manewrem skrętu w prawo, czyli w kierunku jachtu, a na koniec mimo iż oficer wachtowy widział, iż przeszli bardzo blisko jachtu (mowa jest o 30 m lub bliżej) to nie zainteresował się losem jachtu i nie powiadomił kapitana o zdarzeniu.
Nawiasem mówiąc w jesiennym numerze RYA Magazine jest krótka notatka z raportu MAIB dotycząca opinii University College London's Institute of Ophthalomolgy dotycząca soczewek fotochromatycznych. Otóż obserwator znajdujący się na wachcie, nosił okulary z soczewkami fotochromatycznymi i stąd ten raport. Uznano, że przepuszczalność światła poprzez te soczewki była znacząco zredukowana w porównaniu do zwykłych soczewek, co mogło obniżyć widzialność świateł nawigacyjnych u noszącego takie okulary. Dalej MAIB zaleca, aby członkowie wachty nie używali okularów z soczewkami fotochromatycznymi podczas służby.
Nie ma nic bardziej denerwującego, jak jacht, który zaczyna się kręcić, jak (przepraszam) gówno w przeręblu, psując całkowicie dużo wcześniej zaplanowany przez "konserwę" manewr (no może tylko stada rybaków poruszające się po tylko sobie znanych szlakach przemieszczania się ławicy śledzia).
Będąc na jachcie, byłem wielokrotnie puszczany przez "konserwy", będąc na konserwie też puszczam (na Bałtyku też!) i dlatego powtarzam:
Statek was zawsze puści (wyłączając te przypadki, gdy jednak was nie puści).
Problemu jachtów w ogule nie ma /wyjąwszy ich widoczność/ bo stanowią przy tej szybkości praktycznie nieruchome bojki. Z tego wynika, że dbałość o światła, reflektor radarowy i oświetlanie żagli dobrym szperaczem /bez wstydu/ gdy nadlatuje taki szybkoścowiec to podstawa własnego bezpieczeństwa.
Dla ciekawych podaję, że na takim statku na mostku w fotelach manewrowych przebywają w czasie rejsu Kapitan i Starszy Oficer /jeden jest bezwzględnie konieczny/ a tuż za nimi po środku na fotelu manewrowym siedzi Starszy Mechanik, którego nieobecność na fotelu natychmiast unieruchamia napęd główny. O radarach, Arpach radiostacjach i UKF-kach przy tych fotelach nie ma co nawet wspominać.
Dla tego ominięcie jachtu to zasada bo przy szybkości 40 w a jacht do 3-5 w nawet ARPA nie bardzo jest wiarygodna / w sensie kursu jachtu/. Pamietać bowiem należy, że przy 40 w speedboot robi 2/3 Mm na minutę. Ważne jest aby nas widziano dokładnie i to wszystko.
Również na Bałtyku często duże statki ustępują z drogi jachtom żaglowym. Jednak zawsze staram się tak postępować, aby nie było to konieczne. Warunkiem bezpieczeństwa wydaje mi się dostatecznie wczesne wykonanie zmiany kursu, aby ten duży nie był zaskoczony zmianą sytuacji w ostatniej chwili.
Dużo emocji sprawia przekraczanie bałtyckich "autostrad". Zdarzało mi się zmieniać kurs czy trochę zaczekać na większą lukę. Bywało też, że duży statek korygował swój kurs nawet wówczas gdy, moim zdaniem, nie było to konieczne.
Sądzę, że warto rozpocząć dyskusję nad problemem widzialności naszych jachtów. Może ktoś ma dane na temat widzialności na radarze różnych rodzajów reflektorów radarowych czy urządzeń je wspomagających? Może ktoś ma jakieś własne patenty dotyczące sygnalizowania swojej obecności? Ja wożę akumulatorowy reflektor dający w nocy kilkusetmetrową smugę światła. Jest to z pewnością łatwiej dostrzegalne od świateł nawigacyjnych. Warto też postarać się o białe rakiety.
Pozdrowienia z Ustki
Edward Zając
Jest sporo opracowań w necie, np:
linki do testów
http://www.onpassage.com/Safety_Gear/Radar_reflectors/Radar_Reflectors.htm
jest opracowanie brytyjskie, dotyczące omawianego
wypadku
http://www.ybw.com/pbo/pdfs/radar_reflectors.pdf
Jest polskie opracowanie
na sail-ho
http://www.sail-ho.pl/article.php?sid=872
Inne przykłady
Tu
http://www.ussailing.org/safety/Studies/radar_reflector_test.htm
i tu
http://www.sailgb.com/c/radar_reflectors/
a tu strona poswięcona reflektorom
http://www.theradarreflectorsite.org/
Ahoj
Jaromir
tu jest na niej sporo testów w pdf
http://www.theradarreflectorsite.org/ArticlesAndBlogs.htm
JR
Dzięki za linki - z pewnością przydadzą się.
Tak na marginesie dyskusji z Jarkiem Czyszkiem o tym jachcie we mgle - nigdy nie czuję się na morzu bardziej bezradny niż gdy mgła ograniczy widzialność do kilkudziesięciu metrów. Praktycznie jest się wtedy zależnym od tego, czy mam szczęście być poza trasą statków, lub czy nadpływający statek zauważy mnie na radarze. Bierność, bardzo ograniczone możliwości przeciwdziałania potencjalnemu zagrożeniu to paskudne uczucie ...
Pozdrowienia
Edward Zając