Po serii relacji z różnych spotkań - podrzucam Wam coś zupełnie innego, czyli referat j.kpt.ż.w. Adama Woźniaka, wielotniego  pracownika dydaktycznego AWFiS, członka Komisji Szkolenia PZŻ i członka kapitańskiej komisji egzaminacyjnej. Oczywiscie - punkt widzenia jest ściśle przycumowany (komplet szpringów) do miejsca cumowania, ale nie uprzedzajmy faktów. Referat został przygotowany na Konferencję Inżynierii Ruchu Morskiego zorganizowaną przez Akademię Morską w Szczecinie w dniach 20 – 23 XI 2007.

Tu klik rankingowy 

Kamizelki i żyjcie wiecznie !

Don Jorge

PS. A swoję drogą,  to przez ile następnych dziesięcioleci eksploatować będziemy casusy "SPANIELA", "IWONY PIEŃKAWY" ...itd ? Przy omawianiu sensu pracy ZNT PZŻ można by powoływać okolicznosci i powody zatonięcia okrętu "Wasa" :-)

====================  
Zachęcony przez "Łysego Jurka"  (dla Was, to może On być Don Jorge) wieszam się niniejszym na stronie. Natchnienie przyszło po obejrzeniu tekstu o przygodach niezatapialnej blaszanki. Referat nie jest na ten temat, ale z tej samej łączki. Co się tyczy "Alfa" to takie i jeszcze lepsze numery kręcili nasi żeglarze w "rejsach jesiennych", t.j. takich, które najlepiej, gdyby się nie zaczynały.
Wyrazy szacunku dla Czytelników
Adam W.
------------------------

Adam Woźniak
Żeglarska prognoza zagrożeń bezpieczeństwa żeglugi w związku z liberalizacją przepisów
Referat niniejszy został przygotowany jeszcze przed serią groźnych wypadków upływającego sezonu żeglarskiego, a także przed ustawowym rozszerzeniem uprawnień nie wymagających potwierdzenia kwalifikacji do 7,5 m długości statku i silnika 10 KW.

Autor opiera się na wynikach głównie własnych prac badawczych dotyczących wypadkowości w polskim żeglarstwie morskim. Było ono i jest nadal chyba słusznie postrzegane jako bardziej niebezpieczne, tym niemniej referat ma szerokie odniesienia do sytuacji na śródlądziu. Badania te obejmujące okres od 1946 do 2000 roku objęły wszystkie jako tako udokumentowane wypadki jachtów żeglujących pod polską banderą.

Żeglarstwo amatorskie przez dziesięciolecia było traktowane u nas jako jednoznaczne z jachtingiem. Dziś już w sposób oczywisty musimy mówić o szeroko pojętym jachtingu w różnych jego przejawach. Używamy też coraz częściej określeń szerszych, takich jak żegluga amatorska, bądź przyjemnościowa.

Od zawsze do niedawna na straży bezpieczeństwa tej żeglugi stał u nas, obok powołanych do tego urzędów, Polski Związek Żeglarski, który przyjął na siebie dbanie o poziom kwalifikacji ludzi uprawiających jachting. Od pewnego czasu dzielił tą misję z Polskim Związkiem Motorowodnym. PZŻ, organizacja którą mam zaszczyt reprezentować, lepiej lub gorzej odczytując “znaki czasu” była też uczestnikiem i animatorem sukcesywnej liberalizacji surowych niegdyś przepisów. Zabiegi te miały głównie na celu zbliżenie się do znanych, zresztą różnych, standardów obowiązujących w rozwiniętych krajach świata, bo tylko tam można mówić o powszechności tak ekskluzywnych form spędzania wolnego czasu.

Najświeższa historia tych działań ma swoją dokumentację w referacie „Uwarunkowania społeczne i formalne polskiego żeglarstwa morskiego w latach 1946-94 jako baza przemian w dobie postępującej transformacji”, wygłoszony przez autora na Konferencji Naukowej z okazji 75-lecia PZŻ Gdańsk 2000 , z którego pochodzi dość obszerny cytat.

„Niniejsza praca stanowi próbę podsumowania pewnego etapu funkcjonowania i przemian polskiego żeglarstwa morskiego. Zmiany rozpoczęły się w sposób ewolucyjny pod koniec omawianego wyżej okresu. Pierwsze pęknięcia pojawiły się na styku PZŻ – prywatni armatorzy, oraz w miarę oddalania się od brzegów ojczystych. Prywatni armatorzy wykorzystywali w swoich zabiegach organizacyjnych różne znajomości, aranżując przy tym skomplikowane matactwa, w paru przynajmniej przypadkach zakończone tragicznie ( „I.Pieńkawa”, „Spaniel”). Później zaczęto po prostu lekceważyć obowiązujące przepisy. W związku z tym największe stressy przeżywali szkoleniowcy z CKE zaliczający staże na stopnie kapitańskie. Zjawisko to było jednak raczej marginalne, ponieważ większość prywatnych armatorów posiadała poważne stopnie i akceptowała w założeniu istniejący porządek.

Pierwsze poważne głosy przeciw niemu wyszły raczej z grona światłych mężów z elit PZŻ. Nie byłyby one prawdopodobnie skuteczne, gdyby nie :
- likwidacja uszczelnienia granic, upowszechnienie paszportów i wyłączenie się WOP z pilnowania „bezpieczeństwa” żeglarzy,
- braki kadrowe urzędów morskich,
- coraz liczniejsze jachty obcych bander ze swojsko brzmiącą komendą.

Najwolniej reagował PZŻ. Nadanie Wojciechowi Ogrzewalskiemu tytułu Żeglarza Roku zamiast wszczęcia postępowania dyscyplinarnego nie czyniło jeszcze wiosny. Tym niemniej w środowisku żeglarskim zaczął się w latach 80 – tych żywy ruch w kierunku reformy, wyrażający się głównie w pracach nad zmianami w systemie uprawnień żeglarskich. Zadania te podjęło grono działaczy wydając z siebie liczne gremia, zwane zwyczajowo komisjami , które proponowały różne wersje – przy czym zwykle rozpadały się na frakcje już w czasie prac. Sporo uwagi poświęcano przy tym dwóm sprawom – dalszemu uszczegółowieniu wymagań i zmianom nazw stopni. Ostatecznie skoncentrowano się na :
- zmniejszeniu ilości stopni,
- rozdzieleniu stopni śródlądowych i morskich,
- sprowadzenia uprawnień do funkcji kapitańskich i generalnego rozszerzenia ich zakresu.

Stan zawieszenia, w którym wiadomo było, że dużo się zmieni, ale niekoniecznie co i jak zaowocował generalnie:
- zmniejszeniem stopnia znajomości przepisów i orientacji co aktualnie wolno a co nie,
- logicznymi w takiej sytuacji postępowaniami na zasadzie – wobec tego spróbujmy czy nam ktoś zabroni,
- zachowaniami napastliwymi wobec resztek, nawet najbardziej logicznych ograniczeń.

W konsekwencji odbyło się i odbywa nadal mnóstwo rejsów z przekroczeniem obowiązujących przepisów.
Nowy, aktualny system stopni ( do r. 2005 ) poza dużą liberalizacją i generalnym uproszczeniem trybu ich zdobywania przyniósł dwa niepożądane efekty:
- ograniczenie formalne możliwości korzystania przez żeglarzy i jachty zaklasyfikowane jako śródlądowe z akwenów morskich,
- kuriozalne rozbieżności w uprawnieniach amatorskich żeglarzy i motorowodniaków ( ci ostatni mogą, posiadając patenty uważane za równoprawne, prowadzić statki morskie co najmniej kilkakrotnie większe).
Taki aktualnie stan rzeczy żeglarze zawdzięczają wyłącznie własnej organizacji - PZŻ.

Można przyjąć, że ewolucja ta będzie miała ciąg dalszy, przy czym kierunek jest znany. Jest nim poziom rozwoju i styl zbliżony do powszechnego w Europie. Autor uważa, że najlepiej charakteryzują go znane mu dane francuskie, głównie ze względu na ich obszerność. Zważywszy uwarunkowania środowiskowe celowym jest przyjrzenie się jachtingowi niemieckiemu i skandynawskiemu”. (koniec cytatu)

Dwa lata temu, kiedy kolejna reforma już była w toku pozwoliłem sobie wrócić do tematu wygłaszając na Konferencji „Badania naukowe dla żeglarstwa” zorganizowanej przez AWFiS Gdańsk w roku 2005 referat „Planowane i pożądane zmiany w systemie stopni żeglarskich”. Niestety, wkrótce okazało się, że sprawy idą trudnym do przewidzenia przez fachowców torem. Presja “społeczna” stymulowana przez różne środowiska, uciekające się często do czystej demagogii przybrała na sile. Zaowocowało to serią aktów prawnych i przepisów wydawanych na różnym poziomie. Jednocześnie prawodawcy w niewielkim stopniu skorzystali z wszechstronnie przemyślanych i dyskutowanych, liberalnych ale nadal merytorycznych propozycji. Wiąże się to również z upadającym, z różnych, wewnętrznych i zewnętrznych przyczyn, autorytetem Polskiego Związku Żeglarskiego.

W tej sytuacji uzyskało moc szereg regulacji stwarzających poważne ryzyka dla zdezorientowanych takim rozwojem sytuacji amatorów. Organizacjom i środowiskom mającym coś do powiedzenia w tej sprawie pozostaje nawoływanie do rozsądku i rozpowszechnianie rzetelnej wiedzy na temat szeroko pojętego bezpieczeństwa na wodzie.

Na dzień dzisiejszy stan prawny w przedmiocie bezpieczeństwa jachtingu określają przede wszystkim następujące akty i dokumenty sformułowane na różnych szczeblach . Są to:
- Ustawa o kulturze fizycznej z 1996r.,
- Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych z 2003 r.
- Rozporządzenie Ministra Sportu w sprawie uprawiania żeglarstwa z 2006 r.
- Zarządzenia Porządkowe Dyrektorów Urzędów Morskich w sprawie warunków uprawiania żeglugi na wodach morskich w celach rekreacyjno – sportowych z 2002 r. i zmieniające je Zarządzenia z 2007 r.
- System szkolenia PZŻ z 2006 r. z późniejszymi uzupełnieniami.

Bardzo poważne rozszerzenie kompetencji podstawowych stopni śródlądowego i morskiego stało się faktem. To właśnie niektórzy nazywają “liberalizacją”. Dawno temu 10 – latek po zdaniu, na pewno subiektywnie trudnego, egzaminu na małej mieczówce i zaliczeniu teorii (w niej między innymi historii żeglarstwa) nie mógł co prawda niczego samodzielnie prowadzić, ale słusznie mógł być uważany za wykwalifikowaną załogę. Dziś 18 – latek bez żadnego egzaminu ma znacznie poważniejszy zakres uprawnień, niż jego ojciec z patentem żeglarza, nawet po osiągnięciu pełnoletniości. Za to tenże dziś, jeżeli sobie po np. 30 latach przypomniał, że ma taki patent, może się zdziwić że jego “udokumentowane kompetencje” przekraczają tu i ówdzie uprawnienia dawnego jachtowego sternika morskiego (wtedy i teraz trzeciego z kolei stopnia). Tak zmieniły się uprawnienia “żeglarza”. Ówczesny “sternik jachtowy” był w zasadzie stopniem śródlądowym, uprawnienia, zresztą również bardzo malutkie dziś wzrosły podobnie, przypominają nieco dawnego “kapitana bałtyckiego” i ma się je bez potrzeby okazywania się jakimkolwiek stażem morskim.

Nie chodzi mi w tym miejscu o straszenie zagrożeniami mogącymi wyniknąć ze znalezienia przez kogoś na dnie szuflady zapomnianych kwitów sprzed lat. Chciałbym tylko zwrócić uwagę, na drogę, jaką przeszliśmy. Tym niemniej, mówienie o dzisiejszym stanie rzeczy bez odniesień, powiedzmy historycznych, może nie być do końca zrozumiałe.

Wiek przystępującego do pierwszego egzaminu wynosił 10, w przedostatniej edycji przepisów “już” 12 lat, i wszyscy znający się co nieco na rzeczy zdawali sobie sprawę, że przy tych uprawnieniach to raczej za mało. Batalia o “wiek sprawny” toczyła się w samym PZŻ. Przygotowywana przez Związek reforma przewidywała podniesienie granicy wieku do 16 lat. Wywołało to zacięty opór środowisk żyjących z egzaminów i szkoleń, które manifestowały przy tym swoją sympatię dla młodzieży i wolę obrony przed „podcięciem jej skrzydeł”. W rzeczywistości odsetek zdających „na żeglarza” przed osiągnięciem pełnoletniości można szacować na ok. 25% i dotyczy raczej 16 – 17 latków.

Stało się jak się stało. Dwunastolatek ma prawo przystąpić do egzaminu, ale po co, to już druga sprawa. Po pierwsze samodzielnie, acz jeszcze bez pełnej odpowiedzialności będzie mógł żeglować po ukończeniu lat 16. Dalej, jeżeli z obszernej wiedzy, jaka jest dziś wymagana czegoś do końca nie przyswoi może liczyć na zwyczajowe – jeszcze ma czas się nauczyć. To, że za 4 lata mogą obowiązywać inne przepisy (to raczej pewne) nie ma tu znaczenia. Również to, że małolat jeszcze za mały i za lekki do opanowania techniki żeglowania na łodzi min. 5,5 m długiej, może znowu liczyć na wyrozumiałość egzaminatorów – jeszcze urośnie. Urosnąć urośnie, ale czy nadrobi te zaległości – może?

Zakładam jak widać tolerancję i wyrozumiałość dla dorastającej młodzieży. Jest ona na wielu zorganizowanych formach szkolenia zakończonych egzaminem wymuszona. Chociażby przez rodziców, którzy płacą za wypoczynek dziecka uatrakcyjniony takimi przedsięwzięciami - cóż, wielu z nich pozwala na prowadzenie pociechom samochodu, a na wsi jeszcze traktora, jak tylko sięgają nogami do pedałów. Tylko co to ma wspólnego z bezpieczeństwem.

Reasumując, problem wieku przekłada się pośrednio na obniżenie średniego poziomu egzaminu dającego już bardzo poważne uprawnienia. Nie trzeba być dydaktykiem, aby, nawet bez głębszych badań zauważyć, że program szkolenia na żeglarza raczej przewyższa możliwości małolata.

Umiejętność pływania była jeszcze niedawno zasadniczym warunkiem przystąpienia do pierwszego egzaminu na uprawnienia żeglarskie. Egzekwowano ją zwykle podpierając się papierkami, ale egzekwowano. Karta pływacka załatwiała formalnie ten problem ale wystawiali ją przecież ludzie znający się na tym. I tak było jeszcze w przepisach obowiązujących do niedawna. Najnowsze dokumenty z różnych poziomów nic o tym nie mówią. Mówi się natomiast o posiadaniu i stosowaniu zabezpieczeń asekuracyjnych przez osoby nie umiejące pływać.

Mamy tych zabezpieczeń, często bardzo nowoczesnych i wygodnych, również drogich (ale przecież bezpieczeństwo jest bezcenne), sporo. Moim zdaniem jednak nie załatwia to problemu. Dlatego właśnie Pomorski O.Z.Ż, w którym działam, skierował w roku ubiegłym do Komisji Szkolenia PZŻ stanowisko w tej sprawie. Chodzi nam o umieszczenie sprawdzenia umiejętności pływania jako przedmiotu egzaminu na stopień żeglarza. To PZŻ- towi wolno. I co? W najnowszym wzorze formularza zgłaszającego chęć otrzymania stopni żeglarza i sternika jachtowego znalazła się deklaracja: posiadam / nie posiadam umiejętność pływania (niepotrzebne skreślić).

Dlaczego należy się przy tym upierać ?. Umiejętność pływania podnosi pewność i skuteczność działań wykwalifikowanej załogi, w tym oczywiście prowadzącego. Od jego postawy, również manifestowanej na zewnątrz, zależy w dużym stopniu bezpieczeństwo całej załogi. On, jako czasem jedyna kompetentna osoba na jachcie wykonuje najbardziej odpowiedzialne (i niebezpieczne) czynności, oni, jak to nietrudno wykazać, najczęściej statystycznie wylatują za burtę. Kamizelka, majwestka ani żadne szelki i lajfliny tej sprawy do końca nie załatwiają. Zapomnieli o tym, albo nie wiedzieli autorzy stanowiący prawo. Skądinąd wiadomo, że szkolenie w zakresie indywidualnych technik ratowniczych zaczyna się od sprawdzenia umiejętności pływania.

Podstawą dopuszczenia kandydata do każdego, oprócz pierwszego egzaminu na stopień był od zawsze udokumentowany staż morski, potwierdzony i zaopiniowany bądź to przez kapitana, bądź przez armatora jachtu w przypadku rejsów prowadzonych samodzielnie. Kontrola w tym systemie, była ze względu na sumienną sprawozdawczość w PZŻ i czujność służb chroniących granicę łatwa, więc mało kogo kusiła droga “na skróty”. Upadek sprawozdawczości, rozluźnienie kontroli na granicach, łatwość żeglowania po całym świecie, mocno zmieniła sytuację. W przedostatniej edycji przepisów taki stan rzeczy już funkcjonował. Organizacja “rozdawania uprawnień” przewiduje sprawdzenie dokumentów, nie posiada natomiast możliwości technicznych i prawnych żeby to wykonać. Obecnie zatem, można szacować, że jakaś część tych dokumentów jest lekko “podkolorowana” jeżeli nie wręcz “narysowana”.

W miarę postępującej liberalizacji, dającej przede wszystkim kapitańskie kompetencje posiadaczom coraz niższych stopni, zaistniała możliwość zdobycia samodzielnych doświadczeń stażowych przez kandydatów na wyższe stopnie. Nie od razu ale jednak zauważono również w PZŻ te staże jako szansę na samosprawdzenie się pod kątem predyspozycji dowódczych. Niektórzy z przystępujących do egzaminów miewali za sobą wiele samodzielnie przeprowadzonych rejsów i najczęściej przekładało się to na ich wysoki poziom wykazany na egzaminach. W ostatniej edycji przepisów staż samodzielny na podstawowy stopień oceaniczny nie jest w ogóle brany pod uwagę, choć kandydat ma już prawo do prowadzenia (z pewnymi ograniczeniami) jachtów i rejsów pełnomorskich. W ten sposób otwarto drogę na oceany osobom, które niekoniecznie wiedzą o co chodzi, zwłaszcza że stopień ten, jak i kolejny, najwyższy, nadawany jest na wniosek poparty deklaracją posiadania doświadczenia, którego nikt nie ma prawa kwestionować i weryfikować. Wiele osób składających te wnioski traktować będzie swój dokument ambicjonalnie, może jako pamiątkę, ale większość spróbuje jednak wykorzystać nadane uprawnienia. Nie musi to oczywiście odbić się od razu i istotnie na wypadkowości, zwłaszcza że przy aktualnych możliwościach śledzenia rozwoju sytuacji na poważne wnioski przyjdzie poczekać. Chyba że, odpukać, niedługo zdarzy się jeden, albo zaraz za nim drugi spektakularny i tragiczny wypadek. Statystyka ma swoje prawa. Wtedy pewnie, wzorem lat dawno ubiegłych powoła się “Komisję”, no i media będą miały temat.

Niezatapialność większości naszych jachtów, a szerzej wszelkiego drobnego sprzętu pływającego jest osiągnięciem, u nas w każdym razie, niedawnym. Sam pamiętam rok, w którym wchodził kategoryczny nakaz napełnienia styropianem gdzie trzeba wszystkiego co się rusza po wodzie i inne „szykany”. W czerwcu a nawet lipcu tegoż roku większość ośrodków wczasowych nie uruchomiła z tego powodu kajaków i innych pływadeł, bo „decydenci” myśleli, że przepis „rozejdzie się po kościach”. Dziś nad niezatapialnością czuwa Unia. Ale jest jedno ale. Po morzu pływa sporo małych jachtów balastowych i balastowo-mieczowych, które po wywrotce pozostają na wodzie krótko albo wcale. Na pewno niezatapialne są raczej mniejsze i raczej mieczowe. I o zapis uwzględniający te fakty walczyliśmy jeszcze niedawno. Chodziło o to, aby przy uprawnieniach osób bez patentów i z patentem żeglarza do jachtingu w strefie przybrzeżnej, znalazło się wyraźne stwierdzenie, że dotyczy to jednostek niezatapialnych, czyli mieczowych. Nie znalazło się, naszych argumentów nie wysłuchano. Chodzi tu głównie o sytuację żeglarza, który w tej strefie może prowadzić jacht do 8,5 m długości. Bo obywatel bez uprawnień ograniczony długością 5m w tym rozmiarze raczej nic innego nie znajdzie.

Ilość osób na burcie nie stanowiła do niedawna problemu, zwłaszcza, że na rejestrowanych aż do najmniejszej jednostkach była określona dopuszczalna ilość osób. Ilość ta dla małej jednostki nie jest miarodajnym wskaźnikiem, chodzi raczej o wagę, łączną wagę załogi. Tak jest już dzisiaj określana optymalna obsada małych jachtów regatowych, od tego również może zależeć wyróżnik IMS większych.

Przy małych jednostkach prowadzonych przez niedouczonych, albo wręcz tylko odważnych sterników problem zaczyna się rysować znacznie poważniej, zwłaszcza że nijakiej rejestracji nie potrzebują, bo tę kwestię również zliberalizowano. Nadmierna waga na małej łódce wybitnie pogarsza jej stateczność, dlatego należałoby zwrócić uwagę na maksymalną „ładowność” jednostki, wszędzie tam, gdzie można to wyegzekwować.

Ale większym problemem jest ilość ludzi, którą prawo dzisiejsze powierza scharakteryzowanemu powyżej dowódcy. Dotyczy to w mniejszym stopniu niewielkich (do 5 m) żaglówek, chociaż niektóre są projektowane i rekomendowane na 4 osoby. Gorzej jest z motorówką do 5m – może to być np. ponton (RIB), na którym w zgodzie z Profesorem Archimedesem może być i 5-6 osób. I wszyscy oni muszą polegać na „fachowości” dyletanta, który „to” prowadzi i do tego na silniku 5 KW. Na posiedzeniu Zarządu PZŻ przed rokiem podnosiłem tą kwestię w obecności przedstawiciela Ministerstwa Sportu. Zostało to nawet zapisane, i na tym koniec.

Osobnym tematem, też sygnalizowanym j.w. jest odpowiedzialność kierownika takiego statku. Załóżmy, że będzie na nim 5 dorosłych, tj uprawnionych osób i nastąpi (odpukać) wypadek. W samochodzie, nawet jak wszyscy mają prawo jazdy, odpowiada ten, co siedział za kierownicą. Obecne przepisy nie przewidują ustalenia przed rozpoczęciem pływania odpowiedzialnego za to przedsięwzięcie. Chociaż, zawsze będzie można „ubrać w to” kogoś co się utopił.

Problem przechodzi wyżej. Otóż, tym razem pewne koła żeglarskie wbrew zdrowemu rozsądkowi dobiły się przepisu uprawniającego żeglarza do prowadzenia w strefie przybrzeżnej (2 Mm) statku do 8,5 m, zamiast już usankcjonowanych 8m. Jak ktoś nie wie o co chodzi, to chodzi o „DZ”. Tworzenie przepisów pod konkretną konstrukcję ma u nas długą tradycję, ale „DZ” to jest jacht dla 12 osób. I wszystkie może wozić żeglarz, który o morskiej nawigacji, locji, zresztą o wszystkim, ma prawo mieć bardzo blade pojęcie. Nie chciałbym sugerować, że już wszystkie “DZ” przeniosły się na plaże i że każdą prowadzi “żeglarz” - niedawno jedną nawet na pełne morze poprowadził “kapitan” i też się utopił. Ale jest raczej pewne, że jakiś producent za niedługo zareklamuje jakieś “przybrzeżne 8 i pół” pod ten znakomity przepis.

Sugerowałem już gdzieś, że naszym stopniom, obok akwenów i wielkości jachtów, przydałoby się, w imię bezpieczeństwa, przypisanie maksymalnej ilości osób na burcie, i to na pierwszym miejscu. Rozumiem przez to, że kapitan jachtowy prowadząc jacht, niezależnie, po morzu czy śródlądziu, mógłby przyjąć odpowiedzialność za więcej osób niż żeglarz. Ilość ludzi na burcie jachtu to również problem definicji. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury wprowadziło pojęcie “pasażer”. Niestety w bogatym zestawie definicji otwierającym ten akt brak wyjaśnienia, kto to jest. Tu nas może ono interesować w związku z żeglugą amatorską. Kto na jachcie motorowym, czy żaglowym, powinien być uważany za załogę, a kto za pasażera.

Nasz, PZŻ-owski kapitan, który utopił w roku 1981 na Morzu Północnym „Spaniela” płynął samotnie, ale z pasażerką, tak ją w każdym razie przedstawił w Izbie Morskiej. Mi też się zdarzało na dużym jachcie wozić nawet ponad 20 osób, których nigdy bym nie nazwał załogą. Wymagania kwalifikacyjne na dziś dotyczą (poza typowymi statkami szkolnymi) 1-2 osób. Pozostali nie muszą umieć nic. Taki stan rzeczy ułatwia typową działalność komercyjną (na amatorskich papierach) ale nie ma nic wspólnego z dbałością o bezpieczeństwo. Przesady należy, albo lepiej jest, jak mi się widzi, unikać w obie strony. I świetnie się stało, że amatorskie uprawnienia ograniczyły liczbę pasażerów do 12, tylko dalej nie wiadomo kto to jest i dalej zgodnie z prawem 11 takich może wejść na “DZ” i nazywać tam posiadacza patentu żeglarza – kapitanem.

Temperatura wody. Dawno temu sezon żeglarski u polskich wybrzeży był z mocy prawa ograniczony do pory jesiennej, było to chyba echo czasów zamierzchłych, gdy w imię bezpieczeństwa żeglugi za takową „po Świętym Marcinie” podobno rutynowo ucinano głowę. Ale może tylko chciano dać odetchnąć WOP – istom, żeby im czujność nie stępiała. Dziś różne, nawet bardzo małe jednostki pływające, prowadzone przez amatorów mogą nawigować wzdłuż plaży „poza okresem zalodzenia”. To znaczy czasem okrągły rok. Tymczasem wypadkowość takich małych statków wybitnie zwiększa się już od jesieni, co udowodniłem w przywołanej poniżej publikacji. I to nie od lodu, tylko od zimna, które szybko doprowadza nawet kompetentnych i opływanych do stanu, który pozwoliłem sobie nazwać „hipotermią jachtow[Bławat1] ą”, ze wszystkimi konsekwencjami hipotermii. Gdyby zamiast zalodzenia dać w tym miejscu temperaturę (wody?, powietrza?). W końcu 2Mm widzialności jako kolejny warunek jakoś znalazły się w tym przepisie.

Większość zasygnalizowanych powyżej problemów dotyczy w istotnym stopniu morza. Nawet na sztormowych Śniardwach można raczej prędko „zaparkować na poboczu”, co prawda niekoniecznie zawsze luksusowo. Badania które przeprowadziłem na temat wypadkowości na morzu są dostępne w referacie „Okoliczności wypadków polskich jachtów morskich w latach 1946 - 94 i próba ich interpretacji” wygłoszonym na Konferencji Bezpieczeństwa – Szczecin, 2000. Wynika z nich jednoznacznie skala zagrożeń małych jednostek w strefie przybrzeżnej, potocznie nazywanej od dawna „strefą śmierci”. Rozszerzenie żeglugi „P” z 12 na 20 Mm trochę to zagrożenia zmniejszyło, ale wyznaczenie „strefy 2Mm” znowu zaostrzyło problem.

Nie jestem w żadnym wypadku zwolennikiem radykalnych ograniczeń w tej strefie. Przy odrobinie zdrowego rozsądku, również w przepisach, żegluga przyplażowa stanowić będzie w znacznym stopniu o atrakcyjności całego sezonu . Pamiętać należy jednak o jego specyfice. Zwracałem na to uwagę w opracowaniu „Duża fala – mały jacht” na Konferencji Bezpieczeństwa - Gdynia, 2002. Może najistotniejszym wyróżnikiem jest możliwość wystąpienia przyboju, w którym pływanie nawet w środkach asekuracyjnych nie gwarantuje pełnego sukcesu, a w ogóle nie umiejącego pływać raczej skazuje na utopienie.

Tu też widać przewagę jednostki niezatapialnej, mam na myśli przede wszystkim jacht mieczowy, który bezwładną zabawką grzywaczy ma prawo stać się znacznie później niż balastowy a co zatem idzie na płytszej wodzie i mniejszej fali. Co prawda ten ostatni też w końcu wysztranduje raczej cały, może z małymi uszkodzeniami, tylko niekoniecznie z kompletną (żywą) załogą. Że piaszczyste plaże są dość gościnne dla takich pechowców widać na przykładach polskich jachtów, którym się to wydarzyło opisanych przeze mnie w referacie „Sztrandowanie” na Konferencji Bezpieczeństwa – Gdynia, 1994.

Wszystkie przedstawione powyżej aspekty mają oczywiste przełożenia na zatrudnienie naszego ratownictwa. W referacie z roku 1996 - “Zabezpieczenie ratownicze nawigacji przyjemnościowej w Polsce, stan i perspektywy “były m.in. takie dane – w roku 1994 125 akcji PRO z tego 29 na rzecz nawigacji przyjemnościowej, w 1995 odpowiednio 145 i 36 ,w 1994 - 4 deski żaglowe, w1995 – 11.

Dane SAR z roku 2006 wyliczają 136 akcji (bez zwalczania rozlewów) i 134 uratowane osoby. Uczestniczyły w nich statki ratownicze, brzegowe stacje ratownicze i śmigłowce. Na rzecz “przyjemnościowych użytkowników morza” było ich ok. 50. Dlaczego nie ma szczegółów? Bo sprawa wymaga gruntowniejszej analizy. Na liście znalazły się oprócz jachtów i desek – kitesurfery, lotnie i motolotnie, łodzie wędkarskie i materace pneumatyczne(niezatapialny, może pływać do 2 Mm od plaży).

W perspektywie należy się liczyć ze znacznym przyrostem zatrudnienia dla służb ratowniczych, w tym prostych akcji holowniczych małych jednostek, które z jakichś przyczyn (w tym ze strachu), będą wzywały pomocy nawet w relatywnie nietrudnych warunkach. W nieco trudniejszych już zyskały popularność akcje ewakuacji z porzucanego (sprawnego najczęściej) jachtu. Skala zjawiska i jego specyfika może być badana i interpretowana na podstawie materiałów SAR, ale tylko w polskiej strefie odpowiedzialności. Pozostałe dane będą raczej niekompletne. We wspomnianym wyżej referacie dla porównania przytoczyłem dane francuskie za 1990rok: akcji - 2273, z tego duże motorówki - 1174, porównywalne jednostki żaglowe – 416 (było ich zarejestrowane mniej więcej po tyle samo), deski - 406, osób uratowanych ok. 7000, ofiar śmiertelnych – 60, poszkodowanych na zdrowiu – 90. Do takich cyfr ze względów czysto obiektywnych nigdy nie dojdziemy, tym niemniej kierunek jest znany. Wszystko to spada dziś na głowę ratowników, ponieważ inne mechanizmy wymuszające rozwagę i zwykłą (podobno jest dobra) praktykę morską, np. polityka ubezpieczeniowa, zdaje się, na razie przynajmniej, u nas nie działają.

Zadania, jakie rozwój sytuacji stawia przed służbami ratowniczymi są tematem na osobną, bardzo poważną dyskusję.


--------------------------------------------------------------------------------