Jerzy Kuliński

GDZIE I JAK JEST PRZYCUMOWANY PUNKT WIDZENIA ?

Po serii relacji z różnych spotkań - podrzucam Wam coś zupełnie innego, czyli referat j.kpt.ż.w. Adama Woźniaka, wielotniego  pracownika dydaktycznego AWFiS, członka Komisji Szkolenia PZŻ i członka kapitańskiej komisji egzaminacyjnej. Oczywiscie - punkt widzenia jest ściśle przycumowany (komplet szpringów) do miejsca cumowania, ale nie uprzedzajmy faktów. Referat został przygotowany na Konferencję Inżynierii Ruchu Morskiego zorganizowaną przez Akademię Morską w Szczecinie w dniach 20 – 23 XI 2007. Tu klik rankingowy  <a target="_blank" href="http://www.zagle.pl/cgi-bin/top/rankem.cgi?id=kiedra"><img height="60" width="120" alt="" src="/att/Image/201000/ranking120x60.gif" /></a> Kamizelki i żyjcie wiecznie ! Don Jorge PS. A swoję drogą,  to przez ile następnych dziesięcioleci eksploatować będziemy casusy "SPANIELA", "IWONY PIEŃKAWY" ...itd ? Przy omawianiu sensu pracy ZNT PZŻ można by powoływać okolicznosci i powody zatonięcia okrętu "Wasa" :-) ====================   Zachęcony przez "Łysego Jurka"  (dla Was, to może On być Don Jorge) wieszam się niniejszym na stronie. Natchnienie przyszło po obejrzeniu tekstu o przygodach niezatapialnej blaszanki. Referat nie jest na ten temat, ale z tej samej łączki. Co się tyczy "Alfa" to takie i jeszcze lepsze numery kręcili nasi żeglarze w "rejsach jesiennych", t.j. takich, które najlepiej, gdyby się nie zaczynały. Wyrazy szacunku dla Czytelników Adam W. ------------------------ Adam Woźniak Żeglarska prognoza zagrożeń bezpieczeństwa żeglugi w związku z liberalizacją przepisów Referat niniejszy został przygotowany jeszcze przed serią groźnych wypadków upływającego sezonu żeglarskiego, a także przed ustawowym rozszerzeniem uprawnień nie wymagających potwierdzenia kwalifikacji do 7,5 m długości statku i silnika 10 KW. <img style="WIDTH: 855px; HEIGHT: 600px" height="600" width="800" alt="" src="/att/Image/201000/MorzefotSOWAjerzy.jpg" /> Autor opiera się na wynikach głównie własnych prac badawczych dotyczących wypadkowości w polskim żeglarstwie morskim. Było ono i jest nadal chyba słusznie postrzegane jako bardziej niebezpieczne, tym niemniej referat ma szerokie odniesienia do sytuacji na śródlądziu. Badania te obejmujące okres od 1946 do 2000 roku objęły wszystkie jako tako udokumentowane wypadki jachtów żeglujących pod polską banderą. Żeglarstwo amatorskie przez dziesięciolecia było traktowane u nas jako jednoznaczne z jachtingiem. Dziś już w sposób oczywisty musimy mówić o szeroko pojętym jachtingu w różnych jego przejawach. Używamy też coraz częściej określeń szerszych, takich jak żegluga amatorska, bądź przyjemnościowa. Od zawsze do niedawna na straży bezpieczeństwa tej żeglugi stał u nas, obok powołanych do tego urzędów, Polski Związek Żeglarski, który przyjął na siebie dbanie o poziom kwalifikacji ludzi uprawiających jachting. Od pewnego czasu dzielił tą misję z Polskim Związkiem Motorowodnym. PZŻ, organizacja którą mam zaszczyt reprezentować, lepiej lub gorzej odczytując “znaki czasu” była też uczestnikiem i animatorem sukcesywnej liberalizacji surowych niegdyś przepisów. Zabiegi te miały głównie na celu zbliżenie się do znanych, zresztą różnych, standardów obowiązujących w rozwiniętych krajach świata, bo tylko tam można mówić o powszechności tak ekskluzywnych form spędzania wolnego czasu. Najświeższa historia tych działań ma swoją dokumentację w referacie &bdquo;Uwarunkowania społeczne i formalne polskiego żeglarstwa morskiego w latach 1946-94 jako baza przemian w dobie postępującej transformacji”, wygłoszony przez autora na Konferencji Naukowej z okazji 75-lecia PZŻ Gdańsk 2000 , z którego pochodzi dość obszerny cytat. &bdquo;Niniejsza praca stanowi próbę podsumowania pewnego etapu funkcjonowania i przemian polskiego żeglarstwa morskiego. Zmiany rozpoczęły się w sposób ewolucyjny pod koniec omawianego wyżej okresu. Pierwsze pęknięcia pojawiły się na styku PZŻ – prywatni armatorzy, oraz w miarę oddalania się od brzegów ojczystych. Prywatni armatorzy wykorzystywali w swoich zabiegach organizacyjnych różne znajomości, aranżując przy tym skomplikowane matactwa, w paru przynajmniej przypadkach zakończone tragicznie ( &bdquo;I.Pieńkawa”, &bdquo;Spaniel”). Później zaczęto po prostu lekceważyć obowiązujące przepisy. W związku z tym największe stressy przeżywali szkoleniowcy z CKE zaliczający staże na stopnie kapitańskie. Zjawisko to było jednak raczej marginalne, ponieważ większość prywatnych armatorów posiadała poważne stopnie i akceptowała w założeniu istniejący porządek. Pierwsze poważne głosy przeciw niemu wyszły raczej z grona światłych mężów z elit PZŻ. Nie byłyby one prawdopodobnie skuteczne, gdyby nie : - likwidacja uszczelnienia granic, upowszechnienie paszportów i wyłączenie się WOP z pilnowania &bdquo;bezpieczeństwa” żeglarzy, - braki kadrowe urzędów morskich, - coraz liczniejsze jachty obcych bander ze swojsko brzmiącą komendą. Najwolniej reagował PZŻ. Nadanie Wojciechowi Ogrzewalskiemu tytułu Żeglarza Roku zamiast wszczęcia postępowania dyscyplinarnego nie czyniło jeszcze wiosny. Tym niemniej w środowisku żeglarskim zaczął się w latach 80 – tych żywy ruch w kierunku reformy, wyrażający się głównie w pracach nad zmianami w systemie uprawnień żeglarskich. Zadania te podjęło grono działaczy wydając z siebie liczne gremia, zwane zwyczajowo komisjami , które proponowały różne wersje – przy czym zwykle rozpadały się na frakcje już w czasie prac. Sporo uwagi poświęcano przy tym dwóm sprawom – dalszemu uszczegółowieniu wymagań i zmianom nazw stopni. Ostatecznie skoncentrowano się na : - zmniejszeniu ilości stopni, - rozdzieleniu stopni śródlądowych i morskich, - sprowadzenia uprawnień do funkcji kapitańskich i generalnego rozszerzenia ich zakresu. Stan zawieszenia, w którym wiadomo było, że dużo się zmieni, ale niekoniecznie co i jak zaowocował generalnie: - zmniejszeniem stopnia znajomości przepisów i orientacji co aktualnie wolno a co nie, - logicznymi w takiej sytuacji postępowaniami na zasadzie – wobec tego spróbujmy czy nam ktoś zabroni, - zachowaniami napastliwymi wobec resztek, nawet najbardziej logicznych ograniczeń. W konsekwencji odbyło się i odbywa nadal mnóstwo rejsów z przekroczeniem obowiązujących przepisów. Nowy, aktualny system stopni ( do r. 2005 ) poza dużą liberalizacją i generalnym uproszczeniem trybu ich zdobywania przyniósł dwa niepożądane efekty: - ograniczenie formalne możliwości korzystania przez żeglarzy i jachty zaklasyfikowane jako śródlądowe z akwenów morskich, - kuriozalne rozbieżności w uprawnieniach amatorskich żeglarzy i motorowodniaków ( ci ostatni mogą, posiadając patenty uważane za równoprawne, prowadzić statki morskie co najmniej kilkakrotnie większe). Taki aktualnie stan rzeczy żeglarze zawdzięczają wyłącznie własnej organizacji - PZŻ. Można przyjąć, że ewolucja ta będzie miała ciąg dalszy, przy czym kierunek jest znany. Jest nim poziom rozwoju i styl zbliżony do powszechnego w Europie. Autor uważa, że najlepiej charakteryzują go znane mu dane francuskie, głównie ze względu na ich obszerność. Zważywszy uwarunkowania środowiskowe celowym jest przyjrzenie się jachtingowi niemieckiemu i skandynawskiemu”. (koniec cytatu) Dwa lata temu, kiedy kolejna reforma już była w toku pozwoliłem sobie wrócić do tematu wygłaszając na Konferencji &bdquo;Badania naukowe dla żeglarstwa” zorganizowanej przez AWFiS Gdańsk w roku 2005 referat &bdquo;Planowane i pożądane zmiany w systemie stopni żeglarskich”. Niestety, wkrótce okazało się, że sprawy idą trudnym do przewidzenia przez fachowców torem. Presja “społeczna” stymulowana przez różne środowiska, uciekające się często do czystej demagogii przybrała na sile. Zaowocowało to serią aktów prawnych i przepisów wydawanych na różnym poziomie. Jednocześnie prawodawcy w niewielkim stopniu skorzystali z wszechstronnie przemyślanych i dyskutowanych, liberalnych ale nadal merytorycznych propozycji. Wiąże się to również z upadającym, z różnych, wewnętrznych i zewnętrznych przyczyn, autorytetem Polskiego Związku Żeglarskiego. W tej sytuacji uzyskało moc szereg regulacji stwarzających poważne ryzyka dla zdezorientowanych takim rozwojem sytuacji amatorów. Organizacjom i środowiskom mającym coś do powiedzenia w tej sprawie pozostaje nawoływanie do rozsądku i rozpowszechnianie rzetelnej wiedzy na temat szeroko pojętego bezpieczeństwa na wodzie. Na dzień dzisiejszy stan prawny w przedmiocie bezpieczeństwa jachtingu określają przede wszystkim następujące akty i dokumenty sformułowane na różnych szczeblach . Są to: - Ustawa o kulturze fizycznej z 1996r., - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych z 2003 r. - Rozporządzenie Ministra Sportu w sprawie uprawiania żeglarstwa z 2006 r. - Zarządzenia Porządkowe Dyrektorów Urzędów Morskich w sprawie warunków uprawiania żeglugi na wodach morskich w celach rekreacyjno – sportowych z 2002 r. i zmieniające je Zarządzenia z 2007 r. - System szkolenia PZŻ z 2006 r. z późniejszymi uzupełnieniami. Bardzo poważne rozszerzenie kompetencji podstawowych stopni śródlądowego i morskiego stało się faktem. To właśnie niektórzy nazywają “liberalizacją”. Dawno temu 10 – latek po zdaniu, na pewno subiektywnie trudnego, egzaminu na małej mieczówce i zaliczeniu teorii (w niej między innymi historii żeglarstwa) nie mógł co prawda niczego samodzielnie prowadzić, ale słusznie mógł być uważany za wykwalifikowaną załogę. Dziś 18 – latek bez żadnego egzaminu ma znacznie poważniejszy zakres uprawnień, niż jego ojciec z patentem żeglarza, nawet po osiągnięciu pełnoletniości. Za to tenże dziś, jeżeli sobie po np. 30 latach przypomniał, że ma taki patent, może się zdziwić że jego “udokumentowane kompetencje” przekraczają tu i ówdzie uprawnienia dawnego jachtowego sternika morskiego (wtedy i teraz trzeciego z kolei stopnia). Tak zmieniły się uprawnienia “żeglarza”. Ówczesny “sternik jachtowy” był w zasadzie stopniem śródlądowym, uprawnienia, zresztą również bardzo malutkie dziś wzrosły podobnie, przypominają nieco dawnego “kapitana bałtyckiego” i ma się je bez potrzeby okazywania się jakimkolwiek stażem morskim. Nie chodzi mi w tym miejscu o straszenie zagrożeniami mogącymi wyniknąć ze znalezienia przez kogoś na dnie szuflady zapomnianych kwitów sprzed lat. Chciałbym tylko zwrócić uwagę, na drogę, jaką przeszliśmy. Tym niemniej, mówienie o dzisiejszym stanie rzeczy bez odniesień, powiedzmy historycznych, może nie być do końca zrozumiałe. Wiek przystępującego do pierwszego egzaminu wynosił 10, w przedostatniej edycji przepisów “już” 12 lat, i wszyscy znający się co nieco na rzeczy zdawali sobie sprawę, że przy tych uprawnieniach to raczej za mało. Batalia o “wiek sprawny” toczyła się w samym PZŻ. Przygotowywana przez Związek reforma przewidywała podniesienie granicy wieku do 16 lat. Wywołało to zacięty opór środowisk żyjących z egzaminów i szkoleń, które manifestowały przy tym swoją sympatię dla młodzieży i wolę obrony przed &bdquo;podcięciem jej skrzydeł”. W rzeczywistości odsetek zdających &bdquo;na żeglarza” przed osiągnięciem pełnoletniości można szacować na ok. 25% i dotyczy raczej 16 – 17 latków. Stało się jak się stało. Dwunastolatek ma prawo przystąpić do egzaminu, ale po co, to już druga sprawa. Po pierwsze samodzielnie, acz jeszcze bez pełnej odpowiedzialności będzie mógł żeglować po ukończeniu lat 16. Dalej, jeżeli z obszernej wiedzy, jaka jest dziś wymagana czegoś do końca nie przyswoi może liczyć na zwyczajowe – jeszcze ma czas się nauczyć. To, że za 4 lata mogą obowiązywać inne przepisy (to raczej pewne) nie ma tu znaczenia. Również to, że małolat jeszcze za mały i za lekki do opanowania techniki żeglowania na łodzi min. 5,5 m długiej, może znowu liczyć na wyrozumiałość egzaminatorów – jeszcze urośnie. Urosnąć urośnie, ale czy nadrobi te zaległości – może? Zakładam jak widać tolerancję i wyrozumiałość dla dorastającej młodzieży. Jest ona na wielu zorganizowanych formach szkolenia zakończonych egzaminem wymuszona. Chociażby przez rodziców, którzy płacą za wypoczynek dziecka uatrakcyjniony takimi przedsięwzięciami - cóż, wielu z nich pozwala na prowadzenie pociechom samochodu, a na wsi jeszcze traktora, jak tylko sięgają nogami do pedałów. Tylko co to ma wspólnego z bezpieczeństwem. Reasumując, problem wieku przekłada się pośrednio na obniżenie średniego poziomu egzaminu dającego już bardzo poważne uprawnienia. Nie trzeba być dydaktykiem, aby, nawet bez głębszych badań zauważyć, że program szkolenia na żeglarza raczej przewyższa możliwości małolata. Umiejętność pływania była jeszcze niedawno zasadniczym warunkiem przystąpienia do pierwszego egzaminu na uprawnienia żeglarskie. Egzekwowano ją zwykle podpierając się papierkami, ale egzekwowano. Karta pływacka załatwiała formalnie ten problem ale wystawiali ją przecież ludzie znający się na tym. I tak było jeszcze w przepisach obowiązujących do niedawna. Najnowsze dokumenty z różnych poziomów nic o tym nie mówią. Mówi się natomiast o posiadaniu i stosowaniu zabezpieczeń asekuracyjnych przez osoby nie umiejące pływać. Mamy tych zabezpieczeń, często bardzo nowoczesnych i wygodnych, również drogich (ale przecież bezpieczeństwo jest bezcenne), sporo. Moim zdaniem jednak nie załatwia to problemu. Dlatego właśnie Pomorski O.Z.Ż, w którym działam, skierował w roku ubiegłym do Komisji Szkolenia PZŻ stanowisko w tej sprawie. Chodzi nam o umieszczenie sprawdzenia umiejętności pływania jako przedmiotu egzaminu na stopień żeglarza. To PZŻ- towi wolno. I co? W najnowszym wzorze formularza zgłaszającego chęć otrzymania stopni żeglarza i sternika jachtowego znalazła się deklaracja: posiadam / nie posiadam umiejętność pływania (niepotrzebne skreślić). Dlaczego należy się przy tym upierać ?. Umiejętność pływania podnosi pewność i skuteczność działań wykwalifikowanej załogi, w tym oczywiście prowadzącego. Od jego postawy, również manifestowanej na zewnątrz, zależy w dużym stopniu bezpieczeństwo całej załogi. On, jako czasem jedyna kompetentna osoba na jachcie wykonuje najbardziej odpowiedzialne (i niebezpieczne) czynności, oni, jak to nietrudno wykazać, najczęściej statystycznie wylatują za burtę. Kamizelka, majwestka ani żadne szelki i lajfliny tej sprawy do końca nie załatwiają. Zapomnieli o tym, albo nie wiedzieli autorzy stanowiący prawo. Skądinąd wiadomo, że szkolenie w zakresie indywidualnych technik ratowniczych zaczyna się od sprawdzenia umiejętności pływania. Podstawą dopuszczenia kandydata do każdego, oprócz pierwszego egzaminu na stopień był od zawsze udokumentowany staż morski, potwierdzony i zaopiniowany bądź to przez kapitana, bądź przez armatora jachtu w przypadku rejsów prowadzonych samodzielnie. Kontrola w tym systemie, była ze względu na sumienną sprawozdawczość w PZŻ i czujność służb chroniących granicę łatwa, więc mało kogo kusiła droga “na skróty”. Upadek sprawozdawczości, rozluźnienie kontroli na granicach, łatwość żeglowania po całym świecie, mocno zmieniła sytuację. W przedostatniej edycji przepisów taki stan rzeczy już funkcjonował. Organizacja “rozdawania uprawnień” przewiduje sprawdzenie dokumentów, nie posiada natomiast możliwości technicznych i prawnych żeby to wykonać. Obecnie zatem, można szacować, że jakaś część tych dokumentów jest lekko “podkolorowana” jeżeli nie wręcz “narysowana”. W miarę postępującej liberalizacji, dającej przede wszystkim kapitańskie kompetencje posiadaczom coraz niższych stopni, zaistniała możliwość zdobycia samodzielnych doświadczeń stażowych przez kandydatów na wyższe stopnie. Nie od razu ale jednak zauważono również w PZŻ te staże jako szansę na samosprawdzenie się pod kątem predyspozycji dowódczych. Niektórzy z przystępujących do egzaminów miewali za sobą wiele samodzielnie przeprowadzonych rejsów i najczęściej przekładało się to na ich wysoki poziom wykazany na egzaminach. W ostatniej edycji przepisów staż samodzielny na podstawowy stopień oceaniczny nie jest w ogóle brany pod uwagę, choć kandydat ma już prawo do prowadzenia (z pewnymi ograniczeniami) jachtów i rejsów pełnomorskich. W ten sposób otwarto drogę na oceany osobom, które niekoniecznie wiedzą o co chodzi, zwłaszcza że stopień ten, jak i kolejny, najwyższy, nadawany jest na wniosek poparty deklaracją posiadania doświadczenia, którego nikt nie ma prawa kwestionować i weryfikować. Wiele osób składających te wnioski traktować będzie swój dokument ambicjonalnie, może jako pamiątkę, ale większość spróbuje jednak wykorzystać nadane uprawnienia. Nie musi to oczywiście odbić się od razu i istotnie na wypadkowości, zwłaszcza że przy aktualnych możliwościach śledzenia rozwoju sytuacji na poważne wnioski przyjdzie poczekać. Chyba że, odpukać, niedługo zdarzy się jeden, albo zaraz za nim drugi spektakularny i tragiczny wypadek. Statystyka ma swoje prawa. Wtedy pewnie, wzorem lat dawno ubiegłych powoła się “Komisję”, no i media będą miały temat. Niezatapialność większości naszych jachtów, a szerzej wszelkiego drobnego sprzętu pływającego jest osiągnięciem, u nas w każdym razie, niedawnym. Sam pamiętam rok, w którym wchodził kategoryczny nakaz napełnienia styropianem gdzie trzeba wszystkiego co się rusza po wodzie i inne &bdquo;szykany”. W czerwcu a nawet lipcu tegoż roku większość ośrodków wczasowych nie uruchomiła z tego powodu kajaków i innych pływadeł, bo &bdquo;decydenci” myśleli, że przepis &bdquo;rozejdzie się po kościach”. Dziś nad niezatapialnością czuwa Unia. Ale jest jedno ale. Po morzu pływa sporo małych jachtów balastowych i balastowo-mieczowych, które po wywrotce pozostają na wodzie krótko albo wcale. Na pewno niezatapialne są raczej mniejsze i raczej mieczowe. I o zapis uwzględniający te fakty walczyliśmy jeszcze niedawno. Chodziło o to, aby przy uprawnieniach osób bez patentów i z patentem żeglarza do jachtingu w strefie przybrzeżnej, znalazło się wyraźne stwierdzenie, że dotyczy to jednostek niezatapialnych, czyli mieczowych. Nie znalazło się, naszych argumentów nie wysłuchano. Chodzi tu głównie o sytuację żeglarza, który w tej strefie może prowadzić jacht do 8,5 m długości. Bo obywatel bez uprawnień ograniczony długością 5m w tym rozmiarze raczej nic innego nie znajdzie. Ilość osób na burcie nie stanowiła do niedawna problemu, zwłaszcza, że na rejestrowanych aż do najmniejszej jednostkach była określona dopuszczalna ilość osób. Ilość ta dla małej jednostki nie jest miarodajnym wskaźnikiem, chodzi raczej o wagę, łączną wagę załogi. Tak jest już dzisiaj określana optymalna obsada małych jachtów regatowych, od tego również może zależeć wyróżnik IMS większych. Przy małych jednostkach prowadzonych przez niedouczonych, albo wręcz tylko odważnych sterników problem zaczyna się rysować znacznie poważniej, zwłaszcza że nijakiej rejestracji nie potrzebują, bo tę kwestię również zliberalizowano. Nadmierna waga na małej łódce wybitnie pogarsza jej stateczność, dlatego należałoby zwrócić uwagę na maksymalną &bdquo;ładowność” jednostki, wszędzie tam, gdzie można to wyegzekwować. Ale większym problemem jest ilość ludzi, którą prawo dzisiejsze powierza scharakteryzowanemu powyżej dowódcy. Dotyczy to w mniejszym stopniu niewielkich (do 5 m) żaglówek, chociaż niektóre są projektowane i rekomendowane na 4 osoby. Gorzej jest z motorówką do 5m – może to być np. ponton (RIB), na którym w zgodzie z Profesorem Archimedesem może być i 5-6 osób. I wszyscy oni muszą polegać na &bdquo;fachowości” dyletanta, który &bdquo;to” prowadzi i do tego na silniku 5 KW. Na posiedzeniu Zarządu PZŻ przed rokiem podnosiłem tą kwestię w obecności przedstawiciela Ministerstwa Sportu. Zostało to nawet zapisane, i na tym koniec. Osobnym tematem, też sygnalizowanym j.w. jest odpowiedzialność kierownika takiego statku. Załóżmy, że będzie na nim 5 dorosłych, tj uprawnionych osób i nastąpi (odpukać) wypadek. W samochodzie, nawet jak wszyscy mają prawo jazdy, odpowiada ten, co siedział za kierownicą. Obecne przepisy nie przewidują ustalenia przed rozpoczęciem pływania odpowiedzialnego za to przedsięwzięcie. Chociaż, zawsze będzie można &bdquo;ubrać w to” kogoś co się utopił. Problem przechodzi wyżej. Otóż, tym razem pewne koła żeglarskie wbrew zdrowemu rozsądkowi dobiły się przepisu uprawniającego żeglarza do prowadzenia w strefie przybrzeżnej (2 Mm) statku do 8,5 m, zamiast już usankcjonowanych 8m. Jak ktoś nie wie o co chodzi, to chodzi o &bdquo;DZ”. Tworzenie przepisów pod konkretną konstrukcję ma u nas długą tradycję, ale &bdquo;DZ” to jest jacht dla 12 osób. I wszystkie może wozić żeglarz, który o morskiej nawigacji, locji, zresztą o wszystkim, ma prawo mieć bardzo blade pojęcie. Nie chciałbym sugerować, że już wszystkie “DZ” przeniosły się na plaże i że każdą prowadzi “żeglarz” - niedawno jedną nawet na pełne morze poprowadził “kapitan” i też się utopił. Ale jest raczej pewne, że jakiś producent za niedługo zareklamuje jakieś “przybrzeżne 8 i pół” pod ten znakomity przepis. Sugerowałem już gdzieś, że naszym stopniom, obok akwenów i wielkości jachtów, przydałoby się, w imię bezpieczeństwa, przypisanie maksymalnej ilości osób na burcie, i to na pierwszym miejscu. Rozumiem przez to, że kapitan jachtowy prowadząc jacht, niezależnie, po morzu czy śródlądziu, mógłby przyjąć odpowiedzialność za więcej osób niż żeglarz. Ilość ludzi na burcie jachtu to również problem definicji. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury wprowadziło pojęcie “pasażer”. Niestety w bogatym zestawie definicji otwierającym ten akt brak wyjaśnienia, kto to jest. Tu nas może ono interesować w związku z żeglugą amatorską. Kto na jachcie motorowym, czy żaglowym, powinien być uważany za załogę, a kto za pasażera. Nasz, PZŻ-owski kapitan, który utopił w roku 1981 na Morzu Północnym &bdquo;Spaniela” płynął samotnie, ale z pasażerką, tak ją w każdym razie przedstawił w Izbie Morskiej. Mi też się zdarzało na dużym jachcie wozić nawet ponad 20 osób, których nigdy bym nie nazwał załogą. Wymagania kwalifikacyjne na dziś dotyczą (poza typowymi statkami szkolnymi) 1-2 osób. Pozostali nie muszą umieć nic. Taki stan rzeczy ułatwia typową działalność komercyjną (na amatorskich papierach) ale nie ma nic wspólnego z dbałością o bezpieczeństwo. Przesady należy, albo lepiej jest, jak mi się widzi, unikać w obie strony. I świetnie się stało, że amatorskie uprawnienia ograniczyły liczbę pasażerów do 12, tylko dalej nie wiadomo kto to jest i dalej zgodnie z prawem 11 takich może wejść na “DZ” i nazywać tam posiadacza patentu żeglarza – kapitanem. Temperatura wody. Dawno temu sezon żeglarski u polskich wybrzeży był z mocy prawa ograniczony do pory jesiennej, było to chyba echo czasów zamierzchłych, gdy w imię bezpieczeństwa żeglugi za takową &bdquo;po Świętym Marcinie” podobno rutynowo ucinano głowę. Ale może tylko chciano dać odetchnąć WOP – istom, żeby im czujność nie stępiała. Dziś różne, nawet bardzo małe jednostki pływające, prowadzone przez amatorów mogą nawigować wzdłuż plaży &bdquo;poza okresem zalodzenia”. To znaczy czasem okrągły rok. Tymczasem wypadkowość takich małych statków wybitnie zwiększa się już od jesieni, co udowodniłem w przywołanej poniżej publikacji. I to nie od lodu, tylko od zimna, które szybko doprowadza nawet kompetentnych i opływanych do stanu, który pozwoliłem sobie nazwać &bdquo;hipotermią jachtow[Bławat1] ą”, ze wszystkimi konsekwencjami hipotermii. Gdyby zamiast zalodzenia dać w tym miejscu temperaturę (wody?, powietrza?). W końcu 2Mm widzialności jako kolejny warunek jakoś znalazły się w tym przepisie. Większość zasygnalizowanych powyżej problemów dotyczy w istotnym stopniu morza. Nawet na sztormowych Śniardwach można raczej prędko &bdquo;zaparkować na poboczu”, co prawda niekoniecznie zawsze luksusowo. Badania które przeprowadziłem na temat wypadkowości na morzu są dostępne w referacie &bdquo;Okoliczności wypadków polskich jachtów morskich w latach 1946 - 94 i próba ich interpretacji” wygłoszonym na Konferencji Bezpieczeństwa – Szczecin, 2000. Wynika z nich jednoznacznie skala zagrożeń małych jednostek w strefie przybrzeżnej, potocznie nazywanej od dawna &bdquo;strefą śmierci”. Rozszerzenie żeglugi &bdquo;P” z 12 na 20 Mm trochę to zagrożenia zmniejszyło, ale wyznaczenie &bdquo;strefy 2Mm” znowu zaostrzyło problem. Nie jestem w żadnym wypadku zwolennikiem radykalnych ograniczeń w tej strefie. Przy odrobinie zdrowego rozsądku, również w przepisach, żegluga przyplażowa stanowić będzie w znacznym stopniu o atrakcyjności całego sezonu . Pamiętać należy jednak o jego specyfice. Zwracałem na to uwagę w opracowaniu &bdquo;Duża fala – mały jacht” na Konferencji Bezpieczeństwa - Gdynia, 2002. Może najistotniejszym wyróżnikiem jest możliwość wystąpienia przyboju, w którym pływanie nawet w środkach asekuracyjnych nie gwarantuje pełnego sukcesu, a w ogóle nie umiejącego pływać raczej skazuje na utopienie. Tu też widać przewagę jednostki niezatapialnej, mam na myśli przede wszystkim jacht mieczowy, który bezwładną zabawką grzywaczy ma prawo stać się znacznie później niż balastowy a co zatem idzie na płytszej wodzie i mniejszej fali. Co prawda ten ostatni też w końcu wysztranduje raczej cały, może z małymi uszkodzeniami, tylko niekoniecznie z kompletną (żywą) załogą. Że piaszczyste plaże są dość gościnne dla takich pechowców widać na przykładach polskich jachtów, którym się to wydarzyło opisanych przeze mnie w referacie &bdquo;Sztrandowanie” na Konferencji Bezpieczeństwa – Gdynia, 1994. Wszystkie przedstawione powyżej aspekty mają oczywiste przełożenia na zatrudnienie naszego ratownictwa. W referacie z roku 1996 - “Zabezpieczenie ratownicze nawigacji przyjemnościowej w Polsce, stan i perspektywy “były m.in. takie dane – w roku 1994 125 akcji PRO z tego 29 na rzecz nawigacji przyjemnościowej, w 1995 odpowiednio 145 i 36 ,w 1994 - 4 deski żaglowe, w1995 – 11. Dane SAR z roku 2006 wyliczają 136 akcji (bez zwalczania rozlewów) i 134 uratowane osoby. Uczestniczyły w nich statki ratownicze, brzegowe stacje ratownicze i śmigłowce. Na rzecz “przyjemnościowych użytkowników morza” było ich ok. 50. Dlaczego nie ma szczegółów? Bo sprawa wymaga gruntowniejszej analizy. Na liście znalazły się oprócz jachtów i desek – kitesurfery, lotnie i motolotnie, łodzie wędkarskie i materace pneumatyczne(niezatapialny, może pływać do 2 Mm od plaży). W perspektywie należy się liczyć ze znacznym przyrostem zatrudnienia dla służb ratowniczych, w tym prostych akcji holowniczych małych jednostek, które z jakichś przyczyn (w tym ze strachu), będą wzywały pomocy nawet w relatywnie nietrudnych warunkach. W nieco trudniejszych już zyskały popularność akcje ewakuacji z porzucanego (sprawnego najczęściej) jachtu. Skala zjawiska i jego specyfika może być badana i interpretowana na podstawie materiałów SAR, ale tylko w polskiej strefie odpowiedzialności. Pozostałe dane będą raczej niekompletne. We wspomnianym wyżej referacie dla porównania przytoczyłem dane francuskie za 1990rok: akcji - 2273, z tego duże motorówki - 1174, porównywalne jednostki żaglowe – 416 (było ich zarejestrowane mniej więcej po tyle samo), deski - 406, osób uratowanych ok. 7000, ofiar śmiertelnych – 60, poszkodowanych na zdrowiu – 90. Do takich cyfr ze względów czysto obiektywnych nigdy nie dojdziemy, tym niemniej kierunek jest znany. Wszystko to spada dziś na głowę ratowników, ponieważ inne mechanizmy wymuszające rozwagę i zwykłą (podobno jest dobra) praktykę morską, np. polityka ubezpieczeniowa, zdaje się, na razie przynajmniej, u nas nie działają. Zadania, jakie rozwój sytuacji stawia przed służbami ratowniczymi są tematem na osobną, bardzo poważną dyskusję. --------------------------------------------------------------------------------

Drukuj Powrót

Komentarze

brak kilku danych Andrzej Hasip Mazurek z dnia: 2008-03-10 18:57:34

Odp: brak kilku danych JureK Klawiński z dnia: 2008-03-11 13:15:14

Należę u stałych i uważnych czytelników publicystyki kpt. Adama Woźniaka od czasów jego słynnego referatu “Dupa blada, dupa zimna, dupa pływać nie powinna!” (chyba nie pomyliłem tytułu?). Rozumiem dobre intencje Autora, ale się z nimi nie zgadzam... Bo i części ciała opisane przez Kapitana jako blade zarumieniły się nam w greckim czy chorwackim słońcu i to bez specjalnych uprawnień, i Webasto ogrzało je na zimniejszych akwenach. A z częścią o pozostawieniu ważnej (było-nie było) części ciała na brzegu podczas rejsów zupełnie zgody nie ma, więc... Przedłużając ten sposób myślenia – poza elitarnym gronem kapitanów, nie powinien u nas żeglować NIKT! Czytam ten raporcik z niejakim przerażeniem, bo to, o czym, Andrzeju, piszesz (pytania) jest tak oczywiste, że nie sposób to pominąć! Autor tego nie czyni wprost, ale odnoszę wrażenie, że sugeruje, iż - skoro na kasę dla SAR i innych służb ratowniczych nie ma wielkich szans - to trzeba “zakręcić kurek” jakiejkolwiek liberalizacji. Tylko wysoko wyszkoleni i przeegzaminowani mają prawo żeglować! I tu popełnia zasadniczy błąd – w czasie, gdy on zdobywał wąskie kwalifikacje, świat szybko szedł naprzód! A on – został w blokach... Dziś Polska nie może być skansenem, w którym wyczarterowanie jachtu jest niemal na równie trudne jak wspinaczka na K2. Generujemy tak ŚMIESZNY ruch jachtowy na naszym morzu, że porównanie z Francją (brawo Tomek Łukawski za info!) wypada dramatycznie... Jeśli tego nie zmienimy, U NAS, “zdechną” nawet te prehistoryczne tradycje, na które powołuje się Kapitan! Za to rozkwitnie tradycja pływania z portów chorwackich, szwedzkich, niemieckich... Górki staną się wraz ze swoim nowym Centrum skansenem, Gdynia – ekspozycją muzealna na wolnym powietrzu, Wały Chrobrego – ciągiem ogródków piwnych... Żeglarstwo zawsze wymaga wiedzy, odwagi i wiary – choćby w pozostałych załogantów czy w istnienie drugiego brzegu. Wiedzy Kapitanowi nie mogę odmówić, odwagi – trochę odmawiam (jako żeglarz jest odważny, jako wieloletni szkoleniowiec już – nie), a wiary w człowieka (zwłaszcza w rozsądek innych) – odmawiam mu zupełnie... Starość? Może Don Jorge “zainfekuje” go swoją wspaniałą i niegasnącą z wiekiem? Przyda się...

Odp: Odp: brak kilku danych Andrzej Hasip Mazurek z dnia: 2008-03-11 14:13:44

Głupota nie boli Jerzy Buczak z dnia: 2008-03-10 20:24:56

Takiego steku "gópstw" dawno nie czytałem. "Od zawsze do niedawna na straży bezpieczeństwa tej żeglugi stał u nas, obok powołanych do tego urzędów, Polski Związek Żeglarski," Tia.Szczególnie to było widać na Mazurach w tym roku. "&bdquo;I.Pieńkawa”, &bdquo;Spaniel”" Rozumiem,że te jachty były prowadzone przez całkowitych ignorantów. "- likwidacja uszczelnienia granic, upowszechnienie paszportów i wyłączenie się WOP z pilnowania &bdquo;bezpieczeństwa” żeglarzy, - braki kadrowe urzędów morskich, - coraz liczniejsze jachty obcych bander ze swojsko brzmiącą komendą. " Czy ktoś nie zauważył,że skończył się komunizm?. "- zmniejszeniem stopnia znajomości przepisów i orientacji co aktualnie wolno a co nie, - logicznymi w takiej sytuacji postępowaniami na zasadzie – wobec tego spróbujmy czy nam ktoś zabroni, - zachowaniami napastliwymi wobec resztek, nawet najbardziej logicznych ograniczeń. " Rozumiem,że w tym momencie jachty zaczęły masowo tonąć. "- Ustawa o kulturze fizycznej z 1996r.," Autor chyba kompletnie nie zna aktualnego stanu prawnego "Dziś 18 – latek bez żadnego egzaminu ma znacznie poważniejszy zakres uprawnień, niż jego ojciec z patentem żeglarza, nawet po osiągnięciu pełnoletniości." "Ówczesny “sternik jachtowy” był w zasadzie stopniem śródlądowym, uprawnienia, zresztą również bardzo malutkie dziś wzrosły podobnie, przypominają nieco dawnego “kapitana bałtyckiego” " I bardzo dobrze,bo mogę bez problemów zwiedzać,zeglując,wybrzeża Bałtyku.Najbardziej wkurzające,jest to,że nie ma tu słowa o posiadanej wiedzy,a o uprawnieniach.Wolno-nie wolno. Jesteś głupi,nieodpowiedzialny,ale masz kwit to jest gut.Spotkałem na swojej drodze sterników morskich,którzy w życiu nie prowadzili żadnego rejsu,ale "zdali egzamin" i wypisano im opinie,że przepłynęli z Zadaru do Dubrownika,parę razy w te i nazad. "W rzeczywistości odsetek zdających &bdquo;na żeglarza” przed osiągnięciem pełnoletniości można szacować na ok. 25% i dotyczy raczej 16 – 17 latków. " Mój syn zdał taki egzamin mając 13 lat.To tylko świadczy o tym,że ta super wiedza,jest osiągalna na poziomie szóstej klasy podstawówki.Rozumiem,że średnio rozgarnięty maturzysta,nie jest w stanie sam się tego nauczyć pod okiem ojca,kumpla,whomever i książek. "Dlaczego należy się przy tym upierać ?. Umiejętność pływania podnosi pewność i skuteczność działań wykwalifikowanej załogi," Wypada się za burtę zwykle w ciężkich warunkach.Nie wyobrażam sobie by w takiej sytuacji nie mieć założonych środków asekuracyjnych.Niezabezpieczony człowiek jak wypadnie za burtę,w ciężkich warunkach bez asekuracji,nie ma szans.Nawet jakby był super pływakiem. "Organizacja “rozdawania uprawnień” przewiduje sprawdzenie dokumentów, nie posiada natomiast możliwości technicznych i prawnych żeby to wykonać. Obecnie zatem, można szacować, że jakaś część tych dokumentów jest lekko “podkolorowana” jeżeli nie wręcz “narysowana”. " To może stworzyć CBWS (Cetralne Biuro Weryfikacji Stażów) "Po morzu pływa sporo małych jachtów balastowych i balastowo-mieczowych, które po wywrotce pozostają na wodzie krótko albo wcale." Gratuluję znajomości techniki. "Bo obywatel bez uprawnień ograniczony długością 5m w tym rozmiarze raczej nic innego nie znajdzie. " Nieaktualne. "Gdyby zamiast zalodzenia dać w tym miejscu temperaturę (wody?, powietrza?). W końcu 2Mm widzialności jako kolejny warunek jakoś znalazły się w tym przepisie. " Hi,hi.A nie lepiej ustawowo uregulować temperaturę wody w Bałtyku od października do marca. "........" Sorry,ale dalej nie będę komentować.IMHO lepszy od Sejwala. Jurek

Ten proces trwa 40 lat! Andrzej Colonel Remiszewski z dnia: 2008-03-10 21:17:26

Bardzo dobrze, że Don Jorge zamieścił referat Adama Woźniaka, nie tylko doświadczonego i bezpiecznie żeglującego skippera ale i badacza żeglarstwa i wychowawcy młodych. Pozwala to podjąć, mam nadzieję poważną, dyskusję nad kwestiami, które nam, przyjemniaczkom, nie mogą być obojętne. Zacznę od odrobiny polemiki, przy czym chciałbym aby obyło się bez napaści na Autora, PZŻ i działaczy, skoncentrujmy się na problemie.<o:p></o:p> Autor opiera się na wynikach głównie własnych prac badawczych dotyczących wypadkowości w polskim żeglarstwie morskim [które] objęły wszystkie jako tako udokumentowane wypadki jachtów żeglujących pod polską banderą [w latach 1946 – 2000]. <o:p></o:p> Problem w tym, że w takim ujęciu badania dotyczą okresu SPRZED liberalizacji, a referat zgodnie z tytułem dotyczy zagrożeń, które niesie liberalizacja.<o:p></o:p> Od zawsze do niedawna na straży bezpieczeństwa tej żeglugi stał u nas, obok powołanych do tego urzędów, Polski Związek Żeglarski, który przyjął na siebie dbanie o poziom kwalifikacji ludzi uprawiających jachting.<o:p></o:p> Tak! Nie da się zaprzeczyć, że w tamtych realiach PZŻ  jego instruktorzy i kapitanowie wychowali całe pokolenia niezłych , dobrych i świetnych żeglarzy. Zdarzały się i wpadki, sam uczestniczyłem w wypadku, gdzie w skaldzie załogi było trzech kapitanów i dwóch sterników morskich ale mogę powiedzieć, że system szkolenia, egzaminowania i dopuszczania do odpowiedzialności za innych był stosunkowo sprawnie działający. Był –tak długo, jak żeglarstwo morskie uprawiała garstka ludzi, a kontakt ze światem wolnym był ograniczony… Od lat 70 zaczęło się to zmieniać mojej świadomości tkwi pierwszy &bdquo;gwałtownik” z roku 1972,czyli samotnie żeglujący po Atlantyku sternik, o zgrozo! jachtowy.<o:p></o:p> Siłą faktu &bdquo;masowość” powodowała erozję jakości systemu, a wciąż poszerzające się pole wolności obywatelskiej pozwalało ludziom marzyć o wolnym żeglowaniu.<o:p></o:p> Najwolniej reagował PZŻ. […] Stan zawieszenia, w którym wiadomo było, że dużo się zmieni, ale niekoniecznie co i jak zaowocował generalnie:<o:p></o:p> - zmniejszeniem stopnia znajomości przepisów i orientacji co aktualnie wolno a co nie, - logicznymi w takiej sytuacji postępowaniami na zasadzie – wobec tego spróbujmy czy nam ktoś zabroni, - zachowaniami napastliwymi wobec resztek, nawet najbardziej logicznych ograniczeń. W konsekwencji odbyło się i odbywa nadal mnóstwo rejsów z przekroczeniem obowiązujących przepisów. […]<o:p></o:p> Taki aktualnie stan rzeczy żeglarze zawdzięczają wyłącznie własnej organizacji - PZŻ. <o:p></o:p> Podsumowałbym to w ten sposób, że PZŻ, pod presją z zewnątrz, w chaosie wewnętrznym, w styku z nieudolnymi i zapewne nie całkiem uczciwymi legislatorami, zamiast zreformować system szkolenia, określić racjonalne kryteria i wymagania i zbudować wiarygodność swoich certyfikatów w nowych realiach, dryfował, próbując bronić swojej &bdquo;waadzy” (jak twierdzą niektórzy także &bdquo;kasy”), poprzez dokonywanie pseudoreform burzących to, co było mądre i zastępując rozwiązaniami głupimi. Przykładem są dla mnie kojoci i morsy &bdquo;z awansu”, bez żadnej weryfikacji ich kompetencji. Pewnie lepiej byłoby powiedzieć, że nie ma żadnego stopnia skippera i jachty może prowadzić każdy, komu przyjdzie to do głowy.<o:p></o:p> Można przyjąć, że ewolucja ta będzie miała ciąg dalszy, przy czym kierunek jest znany. Jest nim poziom rozwoju i styl zbliżony do powszechnego w Europie. Autor uważa, że najlepiej charakteryzują go znane mu dane francuskie, głównie ze względu na ich obszerność. Zważywszy uwarunkowania środowiskowe celowym jest przyjrzenie się jachtingowi niemieckiemu i skandynawskiemu”. <o:p></o:p> Ano właśnie!!! Tam to jakoś działa… i zdaje się, że liczba wypadków, zarówno bezwzględna, jak i w proporcji do &bdquo;osoborejsodobomil” nie jest tak szokująca, żeby powodować chęć restrykcji, wydawania przepisów, albo blokowania łańcuchami wejść do marin na noc.<o:p></o:p> Drabinka stopni, którą wytworzyły kolejne dziesięciolecia PRL, była uzasadniona specyficzną sytuacją: pływało się na sprzęcie, czyli majątku &bdquo;społecznym”, trzeba było tworzyć zabezpieczenia formalne dla jego bezpieczeństwa. W krajach rozwiniętego kapitalizmu bezpiecznikiem jest odpowiedzialność za własny prywatny majątek. Jak to działa u nas? Nie prowadzę badań ale o ile się połapałem to w 2007 roku wypadkom uległo ze 4 jachty klubowe lub czarterowe, czyli &bdquo;niczyje” oraz jeden prywatny, do tego nie tyle zatopiony ile porzucony przez właściciela na morzu. Czy to czegoś dowodzi? Zapewne niczego, tym bardziej, że wszyscy prowadzący mieli jeszcze &bdquo;papiery” sprzed &bdquo;liberalizacji”.<o:p></o:p> Mam taką osobistą teorię, ze wspólną przyczyną większości, o ile nie wszystkich, wypadków w żeglarstwie morskim jest brak odpowiedzialności, dojrzałości i odporności psychicznej prowadzących i nie ma to nic wspólnego z posiadaniem formalnych wyższych, czy niższych, starych, czy nowych &bdquo;papierów”. Zapewniam Czytelników, że wiem co mówię.<o:p></o:p> Najstarszy system stopni, ten z lat 50 i 60 ubiegłego wieku próbował taki dobór naturalny ludzi z kwalifikacjami przywódczymi promować, ale od lat 70 stopniowo się z tego wycofywano.<o:p></o:p> Co my na to w obecnej sytuacji? Oczywiście można powiedzieć, że dbałość o własny majątek i własną rodzinę znakomicie wpływa na rozsadek skipperów prywatnych łódek. Ale to za mało. Trzeba dawać szansę doszkalania się tym, którzy poczują taką potrzebę. Trzeba dostarczać im proste &bdquo;nośniki” elementarnej wiedzy, choćby jak najprostszy przykład nalepki &bdquo;ratowniczej” rozdawanej na puckim SIZie. Trzeba promować zasady dobrej praktyki morskiej we własnym gronie i na zewnątrz. Obok walki o konsekwentna liberalizacje prywato powinno być główne zadanie, które na siebie przyjmujemy.<o:p></o:p> Zadania, jakie rozwój sytuacji stawia przed służbami ratowniczymi są tematem na osobną, bardzo poważną dyskusję. <o:p></o:p> A tak!!! Tylko jaki rozwój sytuacji? A może taki, że na polskim wybrzeżu będzie się pojawiać coraz więcej jachtów, nie tylko polskich (przypomnijmy równoczesne awarie ośmiu jachtów niemieckich na Zatoce Gdańskiej w nocy 10lipca 1980). I może taki, że nie chcielibyśmy się dowiadywać, że SAR nie rusza do akcji, bo akumulatory padły. O to też jest temat na poważną dyskusje.

Statistiques : ) Tomasz Lukawski z dnia: 2008-03-10 23:34:35

Wartość wywodów Izydor Węcławowicz z dnia: 2008-03-10 23:35:41

PZZ aniimatorem zmian ? Bury Kocur z dnia: 2008-03-11 00:31:16

Odp: PZZ aniimatorem zmian ? z misją Wojtek Zientara z dnia: 2008-03-11 05:57:08

Referat dyżurny Mariusz Główka z dnia: 2008-03-11 00:33:57

zwykłe chamstwo Wojtek Zientara z dnia: 2008-03-11 06:01:52

...z głębokiej troski o ludzi... Piotr Marszałkowicz z dnia: 2008-03-11 10:32:32

powtórka z historii? Andrzej Kapłan z dnia: 2008-03-11 13:31:02

Łatwizna Andrzej Colonel Remiszewski z dnia: 2008-03-11 15:13:30

Komentarze idą na łatwiznę. Łatwo jest bowiem z punktu widzenia "liberatora" i "przyjemniaczka" skrytykować tezy Autora, metodologię, wnioski, czy diagnozy, a nawet  zakwestionowac czystość intencji, w którą akurat ja wierzę! Ale nie w tym problem! PIsząc te komentarze przekonujecie przekonanych, sami sobie bijecie brawo.  Nie o to powinno chodzić. Wypadki w żeglarstwie były, są i będą. Może ich być jednak wiećej lub mniej, poważniejsze lub mniej poważne. Próba diagnozowania ich przyczyn MA SENS. Próba wskazywania zagrożeń MA SENS. Choćby zdanie Adama o "nowej roli" SAR. Wszyscy, co dyskutowali o akcji koło Helu w końcu sierpnia 2007 wiedzą, że to realny problem. A zdanie Adama o tym jak media rzucą sie na temat żeglarstwa, jeśli zdarzy się kilka spektakularnych wypadków z rzędu...  A co będzie jeśłi kilka telewizji prywatnych zacznie nawoływać władze to "zapewnienia bezpieczeństwa" biednym topionym przez nieodpowiedzialnyc żeglarzy dzieciom? Wolność raz zdobytą trzeba umieć utrzymać. I wreszcie: wolność to odpowiedzialność. Jasne, że armator żeglujacy na swoim, za swoje i z własną rodziną ma spore szanse zachowywać się odpowiedzialnie. Ale to nie wszystko. Jest jeszcze problem jachtów i rejsów klubowych itp., problem jachtów i załóg czarterowych - tam ten stopień samoodpowiedzialności być moze jest zauważalnie niższy. Choćby w przypadku armatorów oferujacych do czarteru jachty w "różnym" mówiąc eufemistycznie stanie. Czy jakaś forma rankingowania szkól żeglarskich, czy jakieś forum wczesnego ostrzegania o nieuczciwych czarterodawcach ma sens? Po stokroć tak, o ile będziemy umieli to zrobić mądrze i uczciwie. Czy oferowanie skipperom i oficerom szans doszkalania się, propagowanie dobrej praktyki morskiej, którą niektórzy mieszają z jakimiś regulaminami, ma sens? Po stokroć tak, więc moze dyskutujmy o tym jak sie doszkalać, jakie programy oferować, co jest ważne, a co mniej - moż ewtedy chętnych do dobrowolnego podnoszenia kwalifikacji będzie wiecej. No i nadmiar alkoholu w sytuacjach, kiedy go być nie powinno...  tego tematu nie będę teraz kontynuował. Czyż nie jest dośc pracy dla nas wszystkich, i czy krytycznego stosunku do referatu Adama nie należy wyrazić tą pracą zamiast czczych polemik?

Pseudonauka posługuje się językiem naukowym Krzysztof Bieńkowski z dnia: 2008-03-11 15:36:28

&bdquo;Pseudonauka posługuje się językiem naukowym, jednak uzasadniane nim teorie i twierdzenia naukowe nie znajdują potwierdzenia w badaniach naukowych lub pozostają we wzajemnej sprzeczności.” Profesor Andrzej K. Wróblewski przedstawił niegdyś kilka cech pseudonaukowych poglądów, które pasują do &bdquo;referatu” A. Woźnika: - Mania wielkości autora, który uważa, że jako jedyny zna prawdę – wskazują na to odpowiednie cytaty: &bdquo;Autor opiera się na wynikach głównie własnych prac badawczych”,  &bdquo;...widać na przykładach polskich jachtów, którym się to wydarzyło opisanych przeze mnie w referacie &bdquo;Sztrandowanie” na Konferencji Bezpieczeństwa – Gdynia, 1994.”, - Tekst pracy pseudonaukowej jest zwykle bełkotem – &bdquo;Stan zawieszenia, w którym wiadomo było, że dużo się zmieni, ale niekoniecznie co i jak...”, &bdquo;Wszystkie przedstawione powyżej aspekty mają oczywiste przełożenia na zatrudnienie naszego ratownictwa.”, &bdquo;Do takich cyfr ze względów czysto obiektywnych nigdy nie dojdziemy, tym niemniej kierunek jest znany.” - ignorancja objawiająca się w nieznajomości faktów – tu cytat byłby za długi ale chodzi o nieumiejętne korzystanie z danych lub być może celowe manipulowanie liczbami, w celu ociagnięcia zamierzonego efektu. Moim skromnym zdaniem, z referatem wyglaszanym na konferencji powyższy test ma niewiele wspolnego. Raczej jest to , jak sam Autor zauważa, wynik niczym nie skrepowanego "natchnienia". Mgr Adam Woźniak starszy wykładowca gdańskiej AWFiS, o ile dotarłem do wiarygodnych danych, popełnił 32 publikacje w latach 1970-2007. Wypada po 0,84 publikacji rocznie... Są wśród nich tak epokowe dzieła jak: &bdquo;O co walczymy, dokąd zmierzamy i czym to grozi?” Żeglarska Konf. Bezpieczeństwa, Gdynia, 1996 czy też: &bdquo;Mamy silnik -i co z tego?” Żeglarska Konf. Bezpieczeństwa, Gdynia, 1996 Do publikacji naukowych w swym dorobku autor zalicza także artykuły popularne np: &bdquo;Ile tego żeglarstwa?” Żagle 1992 nr 9. Ocenę jakości i rzetelności naukowej zamieszczonego "referatu" pozostawiam czytelnikom. Z drugiej strony Adam Woźniak zyskuje nieco przy blizszym poznaniu, mieliśmy okazję porozmawiać. Czasem nawet mówi dość rozsądnie: "Guzik prawda! Walczyłem z obligatoryjnością szkolenia na poszczególne stopnie i nadal walczę. Tu przypominam, że wymaganie przez PZŻ ukończenia szkolenia na stopień sternika jachtowego jest nielegalne. Nasze "lobby instruktorskie" nadmiernie trzęsie się o swoje tyłki. " - cytat z: <a href="http://www.sail-ho.pl/archiwum/kulinski/1999/wozniak.html">http://www.sail-ho.pl/archiwum/kulinski/1999/wozniak.html</a>

pod rozwagę Andrzzej Kulawik z dnia: 2008-03-12 10:48:36

Odnoszę wrażenie, że p. Adam Woźniak jest jednym z tych, którzy chcą uszczęśliwić wszystkich np. przez wymuszenie określonych zachowań przepisami prawa, a robią wstępne założenie, ze ludzie ogólnie rzecz biorąc to głupcy. Z większością jego opinii dotyczących bezpieczeństwa żeglowania (w szczególności żeglowania po morzu) się zgadzam. Ale nie można zakładać, że ludzie nie mają instynktu zachowawczego i in gremio, kiedy tylko będą mieli okazję, to wskoczą na jacht (dezeta) i zdadzą się na ‘kapitana’ ze stopniem żeglarza i doświadczeniem w rejsie po jeziorze Zegrzyńskim biorąc kurs z Ustki do Kołobrzegu, kiedy nikt ich przed tym nie powstrzyma. Tak jak co roku topi się iluś pijanych przygłupów w jakiejkolwiek wodzie, tak zapewne zdarzy się ‘rejs’ morski po dowództwem osoby bez wiedzy, umiejętności i doświadczenia. Ale na głupotę nie ma rady.<o:p></o:p> Co do żeglowania po oceanie. Bałtyk jest morzem gdzie doświadczenie żeglarskie zdobywa się bardzo wszechstronne. Sztorm na Bałtyku w dwutygodniowym rejsie jest raczej regułą niż wyjątkiem. Pamiętam miesięczny rejs w którym dwukrotnie doświadczyliśmy warunków, gdzie na początku co najmniej dobę wiało z siłą około 10ºB i na koniec z zatoki Fińskiej do Gdyni płynęliśmy 3 dni na sztormowym foku i wiało na pewno ponad dziesięć. A było to na przełomie czerwca i lipca. Kiedy dodamy intensywny ruch statków (moim zdaniem największe zagrożenie dla niedoświadczonego żeglarza to statki handlowe), to ten kto spędzi miesiące pod żaglem na Bałtyku da sobie radę i na Atlantyku. Jak mawia jeden z moich kolegów, starych kapitanów nawet g. przepłynie Atlantyk z wiatrem w plecy. Oczywiście tu znowu kłania się instynkt zachowawczy. I ktoś kto wybiera się w pierwszy rejs do Ameryki pewnie najpierw popłynie do Dover czy Brestu. Zmierzy się pływami w Kanale, czy na Biskajach, a kto nie ma instynktu zachowawczego, a na dodatek nie ma szczęścia, to jak mówią ‘morze laika wypluje’. I na koniec. Niechże pan Adam Woźniak i inni o podobnych poglądach zrozumią, że pomagać trzeba tym, którzy proszą. Przy całym moim sentymencie dla PZŻ (żegluję od ponad czterdziestu lat w tym przede wszystkim po Bałtyku), jeśli nie przestawi się na wykorzystanie doświadczeń w szkoleniu przez stworzenie systemu potwierdzania kwalifikacji, a nie daremnych już prób wymuszania, to pozostanie tylko sentyment do czegoś co było a nie jest.<o:p></o:p> A.K.

Odp: pod rozwagę Krzysztof Chajęcki z dnia: 2008-03-15 11:09:56

Mamrotanie dziadka... Krzysztof Chajęcki z dnia: 2008-03-15 10:15:39