|
Mam nadzieję, że urocze Redaktorki wrocławskiego periodyku SZKWAŁ nie urwą mi uszu za reprint artykułu, który wzbudził już duże zainteresowania po obu stronach zasieków. Chodzi nie tylko o tematykę, ale i kto ów artykuł popełnił. A popełnił go nie żaden "oszołom internetowy" (tak nas nazywają za linią drutu kolczstego"), ale ich syn, przez nich wyhodowany kapitan, ich współpracownik. Tyle, że młody, a to właściwie wszystko wyjaśnia. Po prostu - nowa generacja, nowa percepcja, nowa myślenie.
A czego nam brakuje? A tego, aby sportowi żeglarze wreszcie się zbuntowali i pozbyli się kłopotliwego balastu. Należy połączyć siły. Czas na konsultacje bilateralne (bez osób postronnych). TOtwartym, prostym tekstem - to jest nasz wspólny interes.
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
=======================
Drogi Jerzy, widze, ze narzekasz na brak wieści, pora zatem na reprint ze "Szkwalu", o który ludzie mnie nagabują .Mam nadzieje, ze Wrocki zrozumieją, że pro publiko bono. Tylko napisz wyjasnienie. Zdjęcie dla ilustracji pt: "Czym skorupka za mlodu". Czekam z utesknieniem na tomik twoich opowiadan erotycznych, o ktore dopominają się Twoi Czytelnicy. Podobno w Ukajali przez wiele lat sporo dzieci bylo podobnych do Arkadego Fiedlera ;-)))
Łącze pozdrowienia Krzysztof Bienkowski ==================================
Ku modelowi brytyjskiemu
Krzysztof Bieńkowski
 Minął ponad rok od spotkania w Słupsku, na którym przedstawiciele Urzędów Morskich i środowiska żeglarskiego uzgodnili, że krajowe przepisy regulujące uprawianie żeglarstwa będą ewoluować w stronę rozwiązań spotykanych w Wielkiej Brytanii. Od tego czasu nastąpiła pewna liberalizacja przepisów, którą doskonale zreferował Krzysztof Klocek w artykule „Zmiany, zmiany, zmiany” (Szkwał nr 17). Widzę jednak jak daleka jest jeszcze droga do rozwiązań nazwanych przez zainteresowanych „modelem brytyjskim”. Jak każde hasło, zwłaszcza nowe i tworzone w pośpiechu także ów brytyjski model, może być rozumiany ogólnikowo, a spora części naszych żeglarzy może w ogóle nie wiedzieć jak wygląda żeglarstwo uprawiane przez synów i córy Albionu. Przecież dama Ellen McArthur i sir Robin Knox-Jonsson to nie wszyscy.
Nie chciałbym tu porównywać przepisów obowiązujących w UK i w Polsce, odmienne są bowiem tradycje i systemy prawne obu krajów. W krajach anglosaskich stosowany jest system prawa precedensowego (common law), który nie przystaje do systemu prawa kodeksowego stosowanego w naszym kraju („na każdego znajdzie się odpowiedni paragraf…”). Prawników, którzy stawiają sobie zadanie zmian „w kierunku brytyjskim” czeka niełatwa praca.
Z czego się śmieją Polacy?
Parkując samochód na parkingu w Wielkiej Brytanii najczęściej zauważymy tablicę z napisem, z którego dowiemy się, że zostawiając tu pojazd czynimy to na własną odpowiedzialność, a zarządca terenu nie ponosi z tego faktu żadnej odpowiedzialności. Rzecz sama w sobie dla nas zrozumiała i co najwyżej możemy wzruszyć ramionami, że komuś się chciało aż tablicę stawiać, żeby takie oczywistości wypisywać.
Widząc tablicę trojącą przy schodach prowadzących ze szczytu klifu na plażę, czujemy się zirytowani czytając, że używając tych schodów czynimy to na własne ryzyko, bo schody są strome i mogą być śliskie. Typowy nasz rodak pomyśli sobie zaraz, ze te schody powinno się albo zrobić bezpieczne, albo nakazać ich zamknięcie… Gdyby podzielić się taką myślą z Anglikiem oniemiałby ze zdziwienia, a jakby już doszedł do siebie to odparłby, że zostaliśmy lojalnie uprzedzeni, a jak nam się nie podoba to nie musimy używać tych schodów.
Równie irytujące mogą być dla Polaka tabliczki z napisem „Private” lub „Members only”, oznaczające że nie powinniśmy dalej wchodzić. Prywatność w Wielkiej Brytanii jest pod szczególną ochroną, i nawet niewinne wejście na cudzy teren jest naruszeniem prawa. W naszym kraju, żeby zniechęcić obywatela przed wejściem na chroniony czy prywatny teren, trzeba postawić tablicę z napisem „Wstęp wzbroniony pod karą administracyjną” lub „Uwaga, złe psy” a najlepiej „Wejście grozi śmiercią lub kalectwem”. Taką mamy naturę, że czujemy się bezpiecznie, jeśli wiemy, że jakaś administracja czy władza wyznacza ramy naszych zachowań poprzez nakazy i zakazy, a nawet może im wymierzyć karę. Im, bo przecież nie nam, którzy wsiadamy za kierownice jedynie po piwie bezalkoholowym. Wpływy wschodniej mentalności kochającej silną władzę, wciąż pokutują w naszych umysłach.
Odmienny punkt widzenia
Ale dość wycieczek pieszych w kierunku wschodnim, kurs West! Zarówno Anglik jak i Polak zgodnie stwierdzą, że uprawianie żeglarstwa, zwłaszcza morskiego niesie ze sobą pewne obiektywne zagrożenia. Dalej ich sposoby myślenia niestety się rozdzielają. Polak konkluduje, że skoro to takie niebezpieczne, to trzeba wydać odpowiednie przepisy kto, kiedy, jak i na czym może żeglować. Stworzyć odpowiedni system uprawnień, zezwoleń i licencji, żeby chronić ciemną tłuszczę przed własną głupotą. Najlepiej tak utrudnić, żeby potencjalny pasjonat posiedział w poczekalni odpowiedniego urzędu i poczekał aż mu przejdzie chęć do żeglowania.
Anglik stwierdza, że skoro istnieje zagrożenie to należy je minimalizować. Stworzyć systemy ratowania życia dla tych, którzy znaleźli się w opałach; systemy ostrzegania dla tych, którym może coś zagrażać oraz systemy edukowania i uświadamiania dla początkujących entuzjastów sportów wodnych. Słowo „sport” nie bardzo tu pasuje. Precyzyjni Anglicy powiadają „outdoor activities”.
Gdyby w kraju Nelsona pojawił się osobnik, który proponowałby ograniczenie prawa do żeglowania wyłącznie dla patentowanych żeglarzy, to niechybnie zostałby wsadzony na łódkę, dostałby wiosła i pokazano by mu najkrótszą drogę na kontynent. A głosić idee o „władzy żeglarskiej” sprawowanej przez związek sportowy w zastępstwie państwowego urzędu (co jeszcze nadal śni się niektórym działaczom), mógłby jedynie w Hyde Parku, gdzie i tak zapewne zostałby wzięty za wariata.
Przekładając poglądy obywateli Wielkiej Brytanii na literę prawa musimy wyraźnie powiedzieć, że osoby wsiadające na pokłady jachtów niekomercyjnych o długości mniejszej niż 24 m (!) lub mniejszych niż 80 ton nie są zobowiązane do przestrzegania jakichkolwiek przepisów określających kwalifikacje załogi. Zasada ta obowiązuje nie tylko jachty prywatne czy klubowe ale także stosowana jest w odniesieniu do jachtów czarterowanych bez załogi (bare-boat charter). Czy właściciel jachtu czarterowego wypożyczy go osobie nie mającej o żeglowaniu pojęcia, to już kwestia odrębna. Zakazu nie ma. Każdy może wypłynąć w morze „to own risk”.
W Wielkiej Brytanii nie ma także obowiązku rejestrowania statków rekreacyjnych o długości do 24 m, a łódki o długości do 45 stóp (13,7m) nie są objęte żadnymi urzędowymi wymaganiami, jeśli chodzi o środki do ratowania życia lub wyposażenie przeciwpożarowe. Zupełnie tak jakby to był rower, hulajnoga albo wrotki – kupujesz, wsiadasz i płyniesz – „to your own risk and responsibility”.
Ogół brytyjskich żeglarzy zdaje sobie sprawę, że istnieje jakieś ryzyko i odpowiedzialność. Nikt nie ma jednak pretensji, że zahaczył masztem o linie energetyczne, czy o to że wszedł na mieliznę, bo bosman wydał mu zezwolenie na wejście do portu. Anglik nie pomyśli, że linie były za nisko, tylko że maszt miał za wysoki. Nie ma pretensji do bosmana, bo wie, że sam podjął decyzję o wchodzeniu do portu biorąc pod uwagę wszelkie okoliczności i sam ponosi odpowiedzialność za bezpieczeństwo prowadzonego przez siebie jachtu.
Kwestia skali
Wypadki na morzu oczywiście się zdarzają. Nie jestem w stanie ocenić czy jest ich odpowiednio mniej czy więcej niż w Polsce. Skala zjawiska jest nieporównywalna. Z ilością żeglarzy i jachtów w Wielkiej Brytanii jest jak z tym dialogiem z filmu „Rejs”, w którym pada pytanie ile wielbłąd może bez wody wytrzymać. Gdyby zapytać ile jachtów pływa wokół Wysp Brytyjskich, jedyna rozsądna odpowiedź brzmiałaby: „Nie wiem, ale dużo…” Wystarczy powiedzieć, że w tradycyjnych regatach wokół Wyspy Wight (Round The Island Race), w czerwcu 2008 roku wystartowało 1750 jachtów. W lipcu i sierpniu regaty w Cieśninie Solent rozgrywane są niemal codziennie. Wyobraźmy sobie wszystkie jachty noszące polską banderę ścigające się po Zatoce Gdańskiej, choćby raz w miesiącu…
Jachtów zwłaszcza w południowej Anglii jest mnóstwo. Liczne mariny są nimi wypełnione po brzegi, a żeby zdobyć rezydenckie miejsce przy pomoście w najbardziej popularnych trzeba zapisać się na listę oczekujących i czekać czasem kilka lat. Mniejsze motorówki w ogóle nie mieszczą się w marinach. Po pływaniu są wyciągane na ląd i składowane na piętrowych stelażach za pomocą wózków widłowych zupełnie jak w hurtowni, bo kwestia motorówek to już zupełny hurt.
Brytyjczyków jest 60 milionów, a przy PKB na osobę ponad czterokrotnie wyższym niż w Polsce własny jachcik albo motorówka nie jest niedościgłym marzeniem. Cóż począć, gdy prawda jest taka, że żeglarstwo, narciarstwo, nurkowanie kwitnie w bogatych społeczeństwach. Jednocześnie skala zjawiska sprawia, że osprzęt jachtowy jest tańszy w Zjednoczonym Królestwie niż w Polsce – handlowcom opłaca się zarabiać przy niższych marżach.
Rynek wydawnictw żeglarskich również trudno porównywać z naszym. W przeciętnym sklepie żeglarskim stoi regał z książkami i pomocami nawigacyjnymi. W marinie w Brighton, która sama w sobie jest właściwie małym miastem żeglarskim, w sklepie stoją cztery regały z wydawnictwami dla żeglarzy. Kolorowych miesięczników stricte żeglarskich naliczyłem siedem (oddzielne są dla motorowodniaków). Kosztują około 3-4 funty, a w prenumeracie taniej. Średnia płaca w UK jest na podobnym poziomie co w Polsce tyle, że waluta inna. Wyobraźmy sobie, że idziemy do kiosku i widzimy na wystawie: „Żagle”, „Rejs”, „Jachting”, „Szkwał”, „Sternik”, „Drewniane Łodzie Żaglowe”, „Przegląd Motorowodny” itd. Wszystkie grube, kolorowe, ciekawe i po 3,50 zł…
Chcącemu nie dzieje się krzywda
Obudźmy się jednak z tego snu i przyjrzyjmy się sprawom bezpieczeństwa. W dniu 28 czerwca 2008 roku w rejonie Cieśniny Solent, przy wietrze zachodnim o sile 5-6 B miały miejsce następujące zdarzenia:
· jedenaście osób wypadło za burtę, a pięć zostało poszkodowanych na pokładzie, w tym jedna po uderzeniu bomem w głowę została przetransportowana śmigłowcem do szpitala,
· pięć jachtów zostało uszkodzonych i odholowanych do portów,
· pięć weszło na mielizny,
· cztery utraciły maszty,
· jedna łódka się przewróciła a inna zatonęła.
Imponujące żniwo jednego dnia, choć w stosunku do kilku tysięcy jednostek żaglowych i motorowych żeglujących w tym czasie po wodach cieśniny, to po prostu norma. Nikt się nie utopił chyba dlatego, że żeglarze brytyjscy odruchowo wkładają pneumatyczne pasy ratunkowe wypływając z portu. Ale najdziwniejsze, że nikt z tych wypadków nie robi afery, nie biadoli, nie straszy żeglarzy, nie zwołuje konferencji i nie usiłuje wyciągać wniosków. Nikt nie domaga się wprowadzenia przeglądów technicznych, ani obowiązkowych szkoleń czy ubezpieczeń, choć najpoważniejszą kolizję wyceniono na 100 tysięcy funtów. Podstawową zasadą jest tu bowiem - volenti non sit iniuria. Jaka szkoda, ze ziemie polskie nie zostały podbite przez Rzymian, być może żywilibyśmy obecnie więcej szacunku dla starożytnych praw…
Wielka liczba przyjemnościowych pływadeł, nigdzie nie rejestrowanych i nieprzeglądanych przez żadnych nadzorców, przekłada się na sporą liczbę przypadków zagrożenia życia na morzu. Polska, na mocy umów międzynarodowych zobowiązała się do utrzymywania państwowej służby SAR. Od czasu do czasu słychać jednak głosy, dlaczego my jako podatnicy mamy płacić za ratowanie wariatów, którzy sami pchają się w otchłań morskiego żywiołu. W skali kraju wydatek to jednak niewielki, bo polski SAR dysponujący kilkunastoma jednostkami uruchamia około stu pięćdziesięciu akcji ratowniczych rocznie, przy czym część z nich dotyczy żeglugi profesjonalnej.
W Wielkiej Brytanii ratownictwem oficjalnie zajmuje się Królewska Straż Przybrzeżna, lecz nie jest w stanie zajmować się każdym przypadkiem tonącego w swej łupince szaleńca. Już niemal 200 lat temu Brytyjczycy rozwiązali problem inaczej: amatorów i szaleńców niech ratują im podobni amatorzy! Utworzono stowarzyszenie pod nazwą Royal National Lifeboat Institution, które dysponuje obecnie 332 (!) statkami ratowniczymi i 112 mniejszymi jednostkami, rozmieszczonymi w 233 stacjach. Około 4600 wolontariuszy jest gotowych do akcji przez 365 dni w roku, 24 godziny na dobę. Z czasem okazało się, że amatorzy są niezwykle skuteczni i ratują także załogi statków handlowych. A najśmieszniejsze jest to, że organizacja dysponująca tak ogromnym majątkiem i ponosząca spore koszty utrzymania jednostek w gotowości nie dostaje od państwa złamanego pensa. Utrzymuje z dobrowolnych datków.
Jeszcze bardziej imponująca jest liczba uratowanych przez „lifeboaty” osób – w ciągu roku średnio ratowanych jest ponad 7000 żeglarzy i motorowodniaków oraz prawie 10000 amatorów kąpieli, wspinaczy na klifach i ludzi odciętych przez przypływ na przybrzeżnych skałach. Jak ogromne rzesze Brytyjczyków muszą spędzać czas na wodzie i nad brzegiem morza, skoro tylu ludzi popada w tarapaty…
Biorąc pod uwagę, że długość wybrzeża Wielkiej Brytanii jest ponad 34 razy większa od polskiego, i tak mamy trzy razy mniej akcji ratowniczych przypadających na kilometr wybrzeża niż Brytyjczycy. A jeśli uwzględnimy, że nasz sezon żeglarski jest dwukrotnie krótszy, to nasze wybrzeże jawi się jako wodniacka pustynia. Jeśli ktoś straszy, że wskutek liberalizacji czeka nas wzrost liczby wypadków na morzu, to należy częściowo przyznać mu rację. Pod względem liczby wypadków morskich na 1000 mieszkańców jesteśmy daleko za Brytyjczykami i dobrze się stanie jeśli ten dystans uda się zmniejszyć. Mamy mało wypadków nie dlatego, że nasi żeglarze są tacy zapobiegliwi i doświadczeni czy patentowani, ale dlatego że tak mało ich pływa.
Władza żeglarska?
Odpowiednikiem brytyjskiego związku żeglarskiego jest Royal Yachting Association, które zrzesza ponad sto tysięcy (!) członków. RYA powstało dopiero w 1953 roku, ale już w 1875 roku angielscy regatowcy założyli Yacht Racing Association, a 1888 „przyjemniaczki” zrzeszyły się w Sailing Boat Association. RYA nie jest jednak tylko odpowiednikiem związku sportowego. Reprezentuje interesy wszystkich wodniaków - żeglarzy, motorowodniaków, windsurfingowców a nawet „spalinowców” ujeżdżających wodne skutery. Ale najważniejsze wydaje mi się to, że RYA ma zapisane w statucie:
· To represent recreational boating rights and responsibilities. Establish the RYA as the upholder of boaters’ rights.
I naprawdę swe statutowe cele realizuje, a stojąc na straży praw żeglarzy jako instytucja cieszy dużym zaufaniem społecznym. Tak, na tym polu naprawdę powinniśmy zmierzać ku „modelowi brytyjskiemu”. W porównaniu z Brytyjczykami mamy w Polsce raczej atrapę związku żeglarskiego i kilka embrionów żeglarskich stowarzyszeń, które oby się w końcu wykluły.
Dewizą RYA jest hasło: Edukacja zamiast regulacji prawnych! Warto przytoczyć słowa Jamesa Stevensa, odpowiednika naszego przewodniczącego komisji szkolenia: “RYA strongly opposes regulation, we believe that providing advice through our books and courses is more effective”. Słowa te dedykuję Przewodniczącemu KSz PZŻ…
Zgodnie z tą ideą RYA opracowało i wdrożyło system dobrowolnych stopni żeglarskich, który cieszy się uznaniem w całym cywilizowanym świecie (pod tym względem Polska dołączyła do zachodniej cywilizacji bardzo niedawno..). Patenty RYA nie nadają żadnych formalnych uprawnień, są jedynie dokumentem potwierdzającym kwalifikacje. System nie przewiduje drabinki stopni, można od razu zdawać na stopień Yachtmaster Offshore (zbliżony do naszego sternika morskiego). Nie ma obowiązku szkolenia, a jednak szkoły żeglarskie nie narzekają na brak chętnych. Nie do wiary!
RYA realizuje wdrażanie swego systemu szkolenia poprzez niezależne szkoły żeglarskie posiadające status „RYA training center”, egzaminowanie natomiast pozostaje domeną niezależnych od organizatora szkolenia egzaminatorów RYA. System obejmuje sześć kursów praktycznych i pięć teoretycznych odpowiadającym poziomowi poszczególnych stopni żeglarskich. Dodatkowo prowadzone są kursy na świadectwa pierwszej pomocy i operatora SRC, które wymagane są na stopnie skiperskie oraz kursy poszerzające wiedzę typu „Sea survival” czy „Radar”. Wszystkie kursy są dobrowolne, nie ma obowiązku ukończenia szkolenia przed przystąpieniem do egzaminu na dany stopień.
Egzamin na Yachtmastera RYA trwa 8-12 godzin i jest praktyczny do bólu – albo potrafisz przejść przez osuchy i wprowadzisz jacht bezpiecznie do portu albo nie. Najczęściej jest to port pływowy, rzecz dzieje się w nocy, a egzaminator zadaje pytania dotyczące oznakowania, potencjalnych niebezpieczeństw, przepisów, sposobu obliczania pływów itp. Trudne? To żegluj sobie bez certyfikatu kompetencji, nikt ci nie zabrania.
Porównanie wymagań na najwyższy stopień RYA – Yachtmaster Ocean z wymaganiami na naszego kapitana jachtowego wychodzi marnie: żaden z naszych kapitanów egzaminowanych po roku 1997 nie może równać swojego kartonika z patentem YMO. O rozdawnictwie patentów „za wysługę lat” nawet nie wspominam…
Kursy i egzaminy żeglarskie w systemie RYA
Mizeria naszego podwórka
Podsumowanie powyższych wywodów sprawia pewne trudności. Z jednej strony cieszy fakt, że stawiamy sobie ambitne zadanie podążania za najlepszymi. Z drugiej strony jaskrawo uwidacznia się niski poziom naszego żeglarstwa jako formy aktywności społecznej i to pomimo świetnych wyników żeglarzy olimpijskich, jak i osiągnięć garstki żeglarzy wyprawowych. To, że od ponad 60 lat wmawia nam się, że dla naszego bezpieczeństwa, do amatorskiego żeglowania, musimy mieć obowiązkowe uprawnienia, także widać wyraźnie. Wmawia się bezzasadnie, nie oglądając się na rozwiązania innych krajów europejskich, zgodnie z zasadą, że każde kłamstwo dostatecznie długo powtarzane staje się prawdą…
Zastanowić się warto, czy nasz kraj nie różni się zbytnio od Wielkiej Brytanii pod względem geograficznym i społecznym. Nie ma się co łudzić, że każdy miłośnik żeglarstwa w naszym kraju będzie miał własną łódkę na wybrzeżu. Z Krakowa, Rzeszowa czy Wrocławia jest po prostu za daleko i weekendowy wypad na Zatokę staje się bardzo uciążliwy. Dla wielu wygodniejszy będzie czarter i dwutygodniowy rejs raz do roku. W UK także istnieje rynek czarterów - wynajęcie jachtu na 5 dni w środku tygodnia kosztuje tyle samo co na sobotę i niedzielę – kto żyw pędzi nad morze w weekend.
Martwi mnie nieco postawa Stowarzyszenia Armatorów Jachtowych, którego członkowie za najszlachetniejszą formę żeglarstwa uważają żeglugę rodzinną na małym jachcie i nie chcą widzieć problemów armatorów jachtów komercyjnych. A czarterobiorców traktują jako żeglarzy drugiej kategorii. Zatoka Gdańska nie zabieli się od żagli dopóki żeglarz z głębi kraju, będzie musiał szukać jachtu wśród klubowej lub postszwedzkiej dziadowszczyzny, zamiast wynająć nowoczesny jacht z renomowanej czarterowni.
Zarówno armatorowi jak i czarterobiorcy, a nawet zwykłemu załogantowi, potrzebny jest jasny i spójny system certyfikatów potwierdzających kompetencje w miejsce fikcyjnych uprawnień nadawanych ostatnio bez egzaminu. Dobrowolnych certyfikatów – wtedy właściciele jachtów rodzinnych nie będą musieli ich robić przymusowo.
Siłą żeglarstwa brytyjskiego jest umiejętność stowarzyszania się w celu obrony swych praw i interesów. W przeciwieństwie, do Brytyjczyków potrafimy podzielić się nie tylko żeglarzy i motorowodniaków, ale także na małosolnych i szubarowo-bagiennych, na samodłubków i hotelarzy itd.. Każdy sobie rzepkę skrobie, nasza chata skraja… a tymczasem związki reprezentują interesy działaczy związkowych.
Zastanawiające jest także dlaczego czwarty producent jachtów w Europie, może wykazać się tak małą liczbą jachtów morskich pod własną banderą. Trudno zgodzić się ze stereotypem Polaka-oracza, który nie wie co to morze. W Chorwacji zbyt często słuchać język Polski. Jeziora mazurskie są także zbyt zatłoczone i pływają po nich jachty zdolne nie tylko popłynąć przez Bałtyk, ale o wiele dalej. Tłok na żeglarskich targach i ostrożne szacunki mówiące o 800 tysiącach żeglarzy w Polsce również temu przeczą. Silna pozycja złotego, sprawia, że siła nabywcza naszego społeczeństwa rośnie – będziemy wynajmować i kupować coraz więcej łódek. Czas pokaże czy po mazurskich czarterowniach rozwiną się morskie.
Podział żeglarstwa na morskie i śródlądowe jest zakorzeniony w naszych umysłach, jednak w innych krajach kwestia nie jest tak spolaryzowana – jedno jest żeglarstwo i nie trzeba najpierw zgłębiać śródlądowego, żeby wyruszyć na morze. Pamiętajmy, że Generał Zaruski chciał wypchnąć Polaków na morze. Pojechał w tym celu do Gdyni a nie nad Jezioro Narocz czy Świteź (Mazury były wtedy w Prusach). Zmierzając ku modelowi brytyjskiemu, nie tylko trzeba zmienić przepisy, ale także przełamać wiele stereotypów i uprzedzeń. Zacznijmy od zmiany we własnej głowie, na przykład od używania kamizelek.
_____________________________
Czy news był wart przedruku ?
 SZKWAŁOWI dziękuję !
|