Dobre wieści przysyła nam Leszek Stromski. Mimo obstrukcji sprawa budowy Kanału Zatoka - Zalew (nie przekopu !!!) posuwa się do przodu. Pisałem Wam o tym, że opracowywane jest Studium Wykonalnosci. Bardzo mnie cieszy, że już powstało. Leszek Stromski przesyła nam jego cześć. Mam nadzieję, że Was zaintersuje. Dołączam tylko dwa obrazki, których przesłanie od dawna znacie już z locyjki ZALEW WIŚLANY wyd. II 2000r. Leszkowi dziękuję i prosze o kolejne meldunki z linii frontu. ! Venceremos !
Klik rankingowy tu:  
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
=====================
Witam.
Ostatnio dużo miałem do czynienia z projektami kanału Z-Z w poprzek Mierzei Wiślanej. Powstało studium wykonalności w Urzędzie Morskim. Przyjechali do nas Szwedzi i Fin rozmawiać w tej sprawie. Tak, że sprawa powoli posuwa się w dobrym kierunku. Jako, że pozwalałem sobie korzystać z Pana sugestii, szczególnie na temat aspektów ekologicznych (wszyscy boją się ekologów) wysyłam skrót ekspertyzy oraz co ciekawsze obrazki wykorzystane podczas prezentacji w Elblągu 21,01,08. Pod koniec maja odbędzie się w Elblągu kolejna konferencja na ten temat, na której będą omawiane dalsze szczegóły projektu.
Pozdrawiam
Leszek Stromski
_____________________________________________________________________________________________
INTRASEA 2
Aspekty aktywizacji dróg E-70 i E-60 w rejonie Dolnej Wisły w związku z budową kanału żeglownego i śluzy
na Mierzei Wiślanej.
G D Y N I A 2008
________________________________________
SPIS TREŚCI
1. Znaczenie utworzenia nowego połączenia wodnego dla regionu Pomorza, Warmii i Mazur.
2. Drogi lądowe i wodne rejonu Pętli Żuław.
3. Parametry toru wodnego i śluzy w Skowronkach.
4. Aspekt ekologiczny.
_____________________________________________
1. Znaczenie utworzenia nowego połączenia wodnego dla regionu Pomorza, Warmii i Mazur.
Uzyskanie swobodnego, suwerennego dostępu Elbląga i portów Zalewu Wiślanego do Morza Bałtyckiego dobrze wpisuje się w politykę Unii Europejskiej, zakładająca wspieranie żeglugi krótkiego zasięgu, „short sea shipping” oraz przenoszenie przewozów towarowych z dróg kołowych na transport wodny.
Głównym powodem podjęcia starań o budowę kanału żeglugowego było umożliwienie swobodnego dostępu do portu w Elblągu i akwenu Zalewu Wiślanego dla polskich i zagranicznych statków towarowych oraz jednostek pasażerskich, turystycznych i rybackich.
Dynamiczny rozwój Pomorza, Warmii i Mazur związany jest ze zwiększeniem możliwości transportowych regionu. Ma to znaczenie zarówno dla aktywizacji przewozów towarowych, turystyki i rybołówstwa. W dobie zwiększającej się kongestii rozbudowywana sieć dróg lądowych powinna być zintegrowana z siecią wodnych dróg śródlądowych i morskich. Wąskie gardła na szlaku przepływu towarów stanowią zbyt małe możliwości przepustowe dróg lądowych, wodnych oraz braki w połączeniach pomiędzy nimi. Takim przykładem są trudności w połączeniu śródlądowej drogi wodnej E-70 i przybrzeżnej E-60 oraz portem w Elblągu stanowiącym punkt łączący te drogi z drogą lądową E-77 leżącą na trasie do Białorusi. Planowana inwestycja ma na celu eliminację miejsc kolizyjnych, wynikające z istnienia na części dróg kołowych przepraw promowych lub mostów zwodzonych nad rzekami.

Rys. 1 Schemat europejskiej sieci dróg wodnych i drogowych.

Budowa kanału żeglownego pomiędzy Zalewem Wiślanym i Zatoką Gdańską stanowi jeden z podstawowych warunków zwiększenia atrakcyjności turystycznej i aktywacji gospodarczej regionu. Połączenie Zalewu Wiślanego z Bałtykiem stanie się elementem europejskiej sieci dróg wodnych. Ponadto umożliwi swobodną żeglugę między elbląskim portem morskim, portami nad Zalewem Wiślanym, a Morzem Bałtyckim. Wiąże się również z koniecznością optymalnego połączenia drogowego na Mierzei Wiślanej zapewniającego jak najmniejszą kolizyjność z drogą wodną.
Niebagatelne znaczenie dla transportu i turystyki posiada aspekt długości drogi pomiędzy portami Zatoki Gdańskiej – Gdańskiem i Gdynią, a portem w Elblągu i przystaniami Zalewu Wiślanego. Kanał skraca drogę wodną z Elbląga do Gdańska ze 150 km, do 65 km, czyli o około 90 km. Otwarcie i wykorzystywanie dostępu do Bałtyku na szlaku przez wody rosyjskie oznacza ponadto konieczność modernizacji toru o długości 65 km, zaś w przypadku budowy kanału będzie to odcinek o długości zaledwie 20 km.

Rys. 2 Obecna (czerwona) i planowana (niebieska) trasa połączeń pomiędzy Elblągiem
a Gdańskiem.

Nie istnieje alternatywa dla stworzenia szlaku żeglugowego przez Szkarpawę i Martwą Wisłę. Konieczna byłaby nie tylko poważniejsza modernizacja szlaku (Szkarpawa to droga śródlądowa II kl.), gdy obecne głębokości nie przekraczają 2-2,5 m (łączna długość trasy ok. 55 km). Niezbędna byłaby również przebudowa śluzy w Gdańskiej Głowie, którą projektowano i zbudowano dla eksploatowanego w Polsce taboru śródlądowego. Dodatkowy problem to mosty na trasie – nowy most otwierany w Drewnicy ogranicza szerokość jednostek, oraz brak obrotnicy, a most stały tymczasowy nad śluzą Przegalina od wielu lat zamyka drogę jachtom. Ponadto most wantowy na Martwej Wiśle ma wysokość 8,5 m. Statki wyższe, aby dotrzeć do portów Trójmiasta musiałyby wychodzić przez Górki Zachodnie na Zatokę Gdańską.

Fot. 1,2 Śluza na Martwej Wiśle w Przegalinie.

Fot. 3 Most na Martwej Wiśle w Przegalinie.

Fot. 4 Most na Szkarpawie w Drewnicy.

Fot. 5 Most pontonowy na rzece Elbląg w Nowakowie.

W przypadku budowy kanału, odległość od wyjścia na morze do portu w Gdańsku to 33 km niewymagające prac innych niż postawienie oznakowania nawigacyjnego. Porty w Gdyni i Gdańsku są głównym przedpolem Elbląga, Tolkmicka czy Fromborka. Stworzenie dogodnych warunków dla transportu morskiego do tych portów będzie stanowiło pełną realizacje głównej wytycznej Unii Europejskiej „from Roads to Sea” odciążając w poważnym stopniu połączenia drogowe, a zwłaszcza drogę E-77 Warszawa–Gdańsk. Dotyczyć to będzie zwłaszcza sezonu letniego, czyli okresu największego natężenia ruchu. Paradoksalnie budowa kanału może również wywrzeć pozytywny wpływ na połączenie polskich portów Zalewu z Bałtijskiem i Kaliningradem. Możliwa, bowiem staje się w takim przypadku żegluga Elbląg relacjach Elbląg – Bałtijsk i Elbląg – Kaliningrad. Oczywiście droga będzie nieco dłuższa, ale mankament ten może zostać ograniczony przez zastosowanie większych i szybszych statków. Możliwość taka wynika właśnie z faktu otwarcia dla żeglugi międzynarodowej Cieśniny Pilawskiej, co sprawia, że wspomniane relacje będą mogły obsługiwać nie tylko statki polskie. Przekop stanowi podstawowy warunek utrzymania morskich połączeń z portami regionu, w czym zainteresowane są żywotnie także miejscowe sfery gospodarcze oraz władze samorządowe.
Nie będzie to tylko stworzenie nowego szlaku transportowego, lecz także istotny czynnik aktywizacji gospodarczej gmin nadzalewowych, które (poza gmina Krynicą) należą do najuboższych w kraju. Zapewnia, bowiem integrację przestrzenna Zatoki Gdańskiej z Zalewem Wiślanym. Otwiera to nowe możliwości dla turystyki i rekreacji morskiej. Dotyczy to zarówno pasażerskiej żeglugi turystycznej w relacji Gdynia-Gdańsk-Elbląg, jak i żeglarstwa. Pozwoli lepiej wykorzystać istniejące nad Zalewem przystanie żeglarskie i stanie się impulsem do powstawania nowych. W sumie należy oczekiwać wzrostu zatrudnienia w nowych specjalnościach, co jest szczególnie pożądane wobec ograniczania rybołówstwa na Zalewie Wiślanym. Miejscowości nadbrzeżne będą dopiero wówczas mogły w pełni wykorzystać walory położenia nad akwenem morskim.

Fot.6 Port morski w Elblągu, przystań pasażerska.

Stan techniczny drogi E-70 na odcinku od Odry, do Wisły nie pozwala na prowadzenie żeglugi towarowej na większości jej odcinków, a żadna z dróg wodnych przechodzących przez Polskę nie spełnia wymagań porozumienia AGN przewidującego, że drogi śródlądowe o znaczeniu międzynarodowym powinny mieć parametry co najmniej IV klasy, tzn. powinny być dostępne dla statków o ładowności 1500 ton, mieć minimalną głębokość gwarantowaną 2,10 m, szerokość 60 m, śluzy o wymiarach 190x12 m, minimalny prześwit pod mostami 5,2 m. Parametry dróg wodnych o klasie międzynarodowej posiadają jedynie niewielkie odcinki nie mające znaczenia dla działania systemu.

Dostosowanie drogi wodnej E-70 do wymogów porozumienia AGN wymaga likwidacji "wąskich gardeł". Niezbędnym jest podniesienie do klasy IV kolejnych odcinków:
- od Kostrzyna do Bydgoszczy, Warta-Noteć-Kanał Bydgoski, klasa II,
- od Bydgoszczy do Białej Góry, Wisła-Nogat, klasa II,
- od Gdańskiej Głowy, do Elbląga, Szkarpawa-Elblążka klasa III.

Niestety nie jest to możliwe z uwagi na wysokie koszta inwestycyjne. Wymiary toru wodnego, szerokość śluz (9,6 m) oraz głębo­kości (rzędu 1,2 m z możliwością pogłębienia do 1,6 m) są dalekie od zakładanych dla drogi o znaczeniu międzynarodowym. Należy więc skupić się na przywróceniu możliwości żeglugi na drodze wodnej Odra-Wisła i zapewnienie II klasy na całej długości, umożliwiających żeglugę barkami o ładowności 500 ton (długość 57 m, szerokość 7,5–9,0 m, zanurzenie 1,6 m).
Droga E-60, przebiegająca wzdłuż polskiego wy­brzeża oferuje znacznie korzystniejsze warunki prowadzenia przewozów towarowych w ramach żeglugi bliskiego zasięgu oraz żeglugi morsko-rzecznej.
Dlatego należ kłaść główny nacisk na rozwój tej drogi, pozwalając na prowadzenie różnych form żeglugi morsko-rzecznej z wykorzystaniem drogi E-70, jako wspomagającej.
Szacuje się, że po 2010 r. przewozy ładunków transportem wodnym śródlądowym oraz rzeczno-morskim na drogach wodnych E-70 i E-60 mogą wynieść około 3,7-4,7 mln ton, w tym w obrotach polskiego handlu zagranicznego z krajami Europy Zachodniej 3,0-3,5 mln ton, zaś przewozy tranzytowe 0,7 – 1,2 mln ton. Ze względu na to, że w najbliższych latach droga E-70 ma szanse utrzymać zaledwie parametry II klasy technicznej nie uwzględniono przewozów długodystansowych na tej trasie. Aktywizację przewozów towarowych na drodze wodnej E-70 należy więc wiązać przede wszystkim z:
- przewozami między ośrodkami Europy Zachodnie, głównie Niemcami, a portami w Szczecinie i Świnoujściu,
- przewozami w delcie Wisły i na Zalewie Wiślanym do Gdańska, Gdyni, i także do Kaliningradu,
- przewozami lokalnymi w układzie całej drogi E-70,

Przewozy masowe pomiędzy Europą Zachodnią, a krajami bałtyckimi i Rosją odbywać się będą drogą morską w ramach "short sea shipping".
Przewiduje się, że w najbliższych latach wzrost przewozów pasażerskich wystąpi prawie wyłącznie w zakresie lokalnych przewozów turystyczno-wycieczkowych w rejonie:
- dolnej Odry, w relacjach z Niemcami, głównie na trasie Berlin-Szczecin,
- delty Wisły i Zalewu Wiślanego, w tym także przewozy między Gdańskiem, Elblągiem a Kaliningradem,
- Kanału Bydgoskiego i rzeki Brdy,
- na drodze wodnej Warty i Noteci.

Długodystansowe przewozy pasażerskie na trasie Berlin–Bydgoszcz–Kaliningrad mogą być wykonywane przez statki pasażerskie o zanurzeniu 1,0–1,2 m.
Najważniejszymi z czynników przemawiających za poprawą stanu dróg i aktywizacją transportu wodnego są korzyści w postaci obniżenia bezpośrednich kosztów transportu, niwelowanie kongestii na drogach lądowych, niskim stopniem zanieczyszczenia środowiska oraz związanymi z tym niskimi kosztami zewnętrznymi ponoszonymi przez społeczeństwo. Relacja pomiędzy kosztami transportu drogowego w określonych dla warunków unijnych a odniesionych na 1000 tkm są:
- dla żeglugi bliskiego zasięgu 6-krotnie niższe,
- dla żeglugi śródlądowej 5-krotnie niższe.
Do tego dochodzi wydłużenie średniej odległości przewozu. Wydłużenie ze 122 km w roku 2004, do 200 km spowoduje zmniejszenie kosztów o około 76 mln euro rocznie.

2. Drogi lądowe i wodne rejonu Pętli Żuław.
Powstanie przekopu na Mierzei Wiślanej spowoduje połączenie dwóch międzynarodowych szlaków wodnych, E-70 i E-60, wyznaczonych tzw. umową AGN3, która powstała w celu koordynacji działa zmierzających do stworzenia europejskiej sieci dróg wodnych. Umowa AGN oparta jest na nowej klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych, uwzględniającej wymagania nowoczesnych technologii przewozów drogami wodnymi i zmierza docelowo do stworzenia sieci dróg wodnych dostępnych dla statków o określonych parametrach (długość– 85 m, szerokość– 9,5 m, zanurzenie – 2,5-4,5 m i nośności od 1250 do 2500 ton).

Rys. 3 Klasyfikacja dróg śródlądowych rejonu Pętli Żuław.

Na odcinku międzynarodowej drogi wodnej Amsterdam-Kaliningrad E-70 od Korzeniewa na Wiśle (km 866,9) do Tczewa na Wiśle (km 908,6) droga wodna ma II klasę (głębokość tranzytowa do 1,4 m), od Tczewa do śluzy Gdańska Głowa (km 931,2) klasę III (głębokość tranzytowa do 1,6 m), a następnie przez Szkarpawę do Zalewu Wiślanego i dalej do portu w Kaliningradzie klasę II (głębokość tranzytowa do 1,6 m). Należący do Pętli Żuław odcinek Nogatu od Białej Góry, do Zalewu Wiślanego posiada klasę II (głębokość tranzytowa do 1,4 m).
W analizowanym rejonie istnieje dobrze rozwinięta sieć dróg samochodowych. Składają się na nią drogi krajowe, wojewódzkie i powiatowe. Część dróg krajowych zaliczana jest do sieci dróg międzynarodowych.
Do najważniejszych, charakteryzujących się dużym natężeniem ruchu samochodowego ciężarowego (kontenery i samochody dostawcze) i osobowego (autokary i samochody osobowe) należą:
drogi międzynarodowe:
- E77 na odcinku Gdańsk-Elbląg-Pasłęk-Warszawa (droga krajowa nr 7),
- E75 na odcinku Gdańsk-Tczew-Łódź (droga krajowa nr 1),
drogi krajowe:
- 55 na odcinku Malbork-Nowy Dwór Gdański,
- 22 na odcinku Tczew-Malbork-Elbląg-Braniewo,
drogi wojewódzkie:
- 501 na odcinku Przejazdowo-Świbno-Stegna-Krynica Morska,
- 502 na odcinku Nowy Dwór Gdański-Stegna,
- 503 na odcinku Elbląg-Tolkmicko
- 504 na odcinku Elbląg-Frombork-Braniewo.
drogi powiatowe:
na odcinku Kiezmark-Żuławki-Drewnica-Mikoszewo.

Rys. 4 Układ dróg lądowych rejonu Pętli Żuław.

Intensywność ruchu drogowego i wodnego jednostek rekreacyjnych w rejonie Delty Wisły, Żuław Wiślanych i Zalewu Wiślanego jest szczególnie duża w okresie wakacyjnym od maja do września. Atrakcyjność turystyczna Pętli Żuław zachęca nie tylko turystów krajowych, lecz także zagranicznych. Szczególne natężenie obserwowane jest na trasie prowadzącej do kąpielisk morskich Mierzei Wiślanej i Helu (E-77). Mierzeja Wiślana stanowi jedną z największych atrakcji turystycznych analizowanego rejonu.
Łatwość i szybkość dopłynięcia lub dojechania na Mierzeję Wiślaną i Zalew Wiślany systemem śródlądowych dróg wodnych lub dróg samochodowych, determinuje kilka miejsc przecinania się obu systemów ruchu turystyczno-transportowego. Na przeprawy promowe natrafią kierowcy pomiędzy Świbnem i Mikoszewem, na rzece Wiśle oraz na Martwej Wiśle między dzielnicami Nowy Port i Wisłoujście w Gdańsku. Jednak są to raczej atrakcje turystyczne, gdyż niedaleko znajdują się stałe mosty o dużej przepustowości na drodze E-77 w Kiezmarku i most wantowy w Gdańsku na trasie do Portu Północnego. Mosty pontonowe napotykamy w Sobieszewie na Martwej Wiśle i w Nowakowie na rzece Elbląg. W Drewnicy znajduje się dwukierunkowy most zwodzony nad rzeką Szkarpawa. Podobne napotkamy w Rybinie i w okolicy Sztutowa nad Wisłą Królewiecką.

Fot. 7 Przeprawa promowa w Świbnie.

Fot. 8 Przeprawa promowa w Gdańsku Nowym Porcie.

Fot. 9 Most pontonowy w Sobieszewie.

Fot. 10,11 Mosty zwodzone na Szkarpawie.

Fot. 12 Obrotowy most kolejowy na Szkarpawie.

3. Parametry toru wodnego i śluzy w Skowronkach.

Planowana inwestycja zostanie zlokalizowana na 27,0-27,2 kilometrze linii brzegowej, w rejonie wejścia na plażę nr 46. Długość kanału wynosić będzie około 1100 metrów. Najwyższe wydmy szare osiągają wysokość do 15 metrów. Podłoże stanowi piasek o zróżnicowanym uziarnieniu.
Istnieją trzy koncepcje połączenia drogowego w rejonie planowanego kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną:
- most wysokowodny nad kanałem żeglugowym,
- most zwodzony nad kanałem żeglugowym,
- tunel pod kanałem żeglugowym.

Należało rozpatrzyć czynniki komunikacyjne, techniczno-ekonomiczne oraz ekologiczno-przyrodnicze, uwzględniając także aspekty architektury krajobrazu:
- ograniczenia dostępności w kanale, tunelu i na moście,
- stopień ingerencji w istniejące środowisko przyrodnicze,
- utrudnienia dla turystów i mieszkańców podczas budowy i eksploatacji,
- utworzyć atrakcyjne miejsce architektoniczne i widokowe,
- czas budowy.

_______________________________ 

Rodzaj analizowanego wpływu
Koncepcja połączenia drogowego

Most
wysokowodny

Dwa mosty

zwodzone
Tunel

Względy techniczne
´
Względy ekonomiczne
´
Nie ograniczanie dostępności

na kanale lub w tunelu
´
Wkomponowanie w układ drogowy
´
´
´
Ograniczenie ingerencji

w środowisko i podłoże
´
´
Atrakcyjność architektoniczna
i widokowa
´
´
Ograniczenia turystyki w trakcie budowy
´
´
´
Czas budowy
´
Płynność ruchu samochodowego
´
´
Suma
4
9
3

______________________
Z uwagi na powyższe parametry najwyższą ocenę uzyskała koncepcja dwóch mostów zwodzonych. Wyniki przedstawione na obecnym etapie rozważań, należy traktować jako wstępne i wymagające dalszych analiz.

Rys. 5 Koncepcja kanału i śluzy w Skowronkach.

Obecność śluzy jest konieczna dla zapewnienia bezpiecznej żeglugi w warunkach zmiennych stanów wody po obydwu stronach Mierzei Wiślanej. Spiętrzenia po obu stronach Mierzei mają charakter spiętrzeń wiatrowych oraz sejszy. Dodatkowo śluza będzie pełniła rolę zapory przeciwdziałającej mieszaniu się wody słonej z Morza Bałtyckiego z wodą słodką znajdującą się po stronie Zalewu Wiślanego.

Podstawowe parametry kanału i budowli hydrotechnicznych
1. Śluza
- Długość 200 m
- Szerokość 25 m
- Głębokość użytkowa 5 m
2. Szlak żeglugowy
- Szerokość kanału żeglugowego: 60 m
- Głębokość użytkowa kanału żeglugowego: 5 m
3. Stanowisko wyczekiwania jednostek oczekujących na śluzowanie
- Długość 200 m
- Szerokość kanału w miejscu stanowisk: 100 m
4. Maksymalne parametry jednostek mogących zawijać do portu Elbląg
- Długość: 100 m
- Szerokość: 20 m
- Zanurzenie: 4 m
5. Parametry taboru śródlądowego (dla drogi wodnej klasy Vb)
- Długość: 185 m
- Szerokość: 11.4 m
- Zanurzenie: 3 m
6. Parametry eksploatacyjne drogi wodnej śródlądowej (klasy Vb)
- Min. szerokość szlaku żeglownego: 45 m
- Najmniejsza głębokość: 3.5 m
- Min. szerokość śluzy: 12 m
- Min. długość śluzy: 187 m
- Głębokość śluzy na progu: 4 m

Na obudowanym falochronami akwenie portowym przy wybudowanych nabrzeżach, poza postojem, istnieje możliwość zorganizowania np. przystani pasażerskiej, obsługującej rejsy statkami morskimi po Zatoce Gdańskiej do Trójmiasta, na Hel lub do Kaliningradu i Baltijska oraz rejsy po Zalewie Wiślanym, do Elbląga, Tolkmicka i Fromborka, bądź innej funkcji portowej. Przy wzmożonym ruchu turystycznym może zaistnieć potrzeba wybudowania mariny dla jachtów.

Wykonanie kanału o założonych parametrach, wymaga wykonania robót ziemnych o łącznej kubaturze 1.260.000 m3. Realizacja kanału rozpocznie się od wykonania konstrukcji śluzy. W kolejnym etapie, po wybudowaniu mostów, będzie wykonywany przekop z odwożeniem urobku na brzeg morski po obydwu stronach przewidywanej zabudowy falochronów. W przypadku pozytywnej opinii środowiskowej, po stronie Zalewu Wiślanego, wskazane jest rozważenie możliwości wybudowania, na pozyskanym terenie – polderze usypanym z piasku wydmowego pochodzącego z realizowanego przekopu Mierzei, portu jachtowego z hangarami i odpowiednim zapleczem rekreacyjnym, bazą surfingową, plażą etc.. Inną alternatywą wykorzystania urobku piaszczystego byłoby wybudowanie wyspy rekreacyjnej, gdzie można by również odłożyć część urobku pochodzącego z robót czerpalnych na torze wodnym.

Na odcinku toru wodnego od strony Zatoki Gdańskiej izobata -5.5 m oddalona jest od brzegu o około 500 m. Dla potrzeb projektu konieczne będzie wykonanie toru podejściowego o szerokości 60 m i głębokości 5.0 m oraz awanportu w osłonie falochronów. Szacunkowa kubatura robót czerpalnych wynosi około 100.000 m3. Wydobyty urobek z morza będzie wykorzystany do zasilania odcinków abrazyjnych oraz po obydwu stronach falochronów osłonowych podpierając je i powiększając zasięg plaży.

Rys. 5 Koncepcja kanału żeglownego łączącego port Elbląg z wodnymi drogami międzynarodowymi.

Myślą przewodnią przy ustalaniu przebiegu toru było nawiązanie do torów istniejących posiadających oznakowanie nawigacyjne – nawiązanie do głównego toru biegnącego środkiem Zalewu ze stałymi stawami Gdańsk i Elbląg oraz z sezonowymi pławami świetlnymi demontowanymi na okres zimowy. Zakres robót na odcinku Stawa Elbląg - port Elbląg jest niezmienny i obejmuje w przyszłości wykonanie docelowego pogłębienia istniejącego toru na Zalewie do projektowanej głębokości -5.0 m na długości około 4.7 km i szerokości 60 m. Na odcinku rzeki Elbląg o długości około 10 km pogłębienie do głębokości -5.0 m na szerokości 60 m. Całkowita długość toru od stawy Elbląg do portu Elbląg wynosi około 14.7 km, a kubaturę robót szacuje się na ca 3.6 mln m3. Na odcinku pomiędzy projektowaną lokalizacją, a stawą Elbląg, przy założeniu tych samych parametrów toru tj. szerokość 60 m i głębokości -5.0 m, kubatura szacowana jest na 3.7 mln m3. Wydobyty urobek z toru wodnego na Zalewie i rzece Elbląg będzie odkładany na specjalnie wydzielonym polu refulacyjnym. Urobek ten jest wolny od zanieczyszczeń organicznych i nieorganicznych i w związku z tym nie jest traktowany jako odpad. Roboty pogłębiarskie w pasie trzcinowisk, z uwagi na gniazda ptasie, będą mogły być realizowane jedynie poza okresem lęgowym obejmujące miesiące marzec–wrzesień.
Istniejące tory nawigacyjne na Zalewie Wiślanym posiadają oznakowanie w postaci dwóch stałych staw nawigacyjnych: stawa Gdańsk i stawa Elbląg oraz sezonowych pław ze światłami nawigacyjnymi. Ze względu na całkowite zamarzanie akwenu oznakowanie to jest demontowane w okresie zimowym. Kanał Skowronki-stawa Elbląg nie potrzebuje dodatkowego oznakowania toru wodnego na Zalewie, wymagana jest jedynie korekta toru do pobliskiej przystani w Kątach Rybackich.

4. Aspekt ekologiczny.
Z uwagi na wysokie walory środowiskowe, cały obszar Zalewu Wiślanego wraz z przyległą Mierzeją Wiślaną objęty jest prawną ochroną przyrody, w oparciu o przepisy Polski i Unii Europejskiej. Wynikające stąd uwarunkowania zobowiązują do zastosowania szczególnych rozwiązań przestrzennych i technicznych uwzględniających ograniczenia zagrożeń i uciążliwości dla środowiska, a nade wszystko minimalizujących nieuniknione zmiany biocenotyczne.
Prawne formy ochrony przyrody, którymi objęty jest cały obszar Zalewu Wiślanego, nie wykluczają możliwości budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, ale zobowiązują do stosowania rozwiązań przestrzennych i technicznych ograniczających zagrożenia środowiskowe, a nade wszystko minimalizujących nieuniknione zmiany biocenotyczne.
Konsekwencją ograniczenia programu budowy kanału żeglugowego wyłącznie do obiektów niezbędnych do sprawnego i bezpiecznego przepływu jednostek będzie m. in. konieczność zagospodarowania urobku ziemnego z budowy kanału i refulatu z pogłębienia torów wodnych.
Rozwiązania proekologiczne są skuteczne i trwałe, a ich zaletą jest maksymalne ograniczenie przestrzenne i czasowe negatywnych oddziaływań na środowisko naturalne w trakcie budowy i eksploatacji oraz pełna rekultywacja otoczenia po zakończeniu budowy. Ideą proekologicznych rozwiązań morskich i śródlądowych budowli hydrotechnicznych jest odejście w stopniu od masowego stosowania klasycznie dotychczas używanych elementów betonowych, żelbetowych i stalowych oraz wykorzystanie jako głównego budulca materiałów naturalnych umieszczanych w specjalnych workach, kiszkach, walcach, skrzyniach, przegrodach lub pojemnikach o różnym kształcie, wykonanych z geowłóknin i georusztów z tworzyw sztucznych o dużej wytrzymałości i trwałości lub ze splecionych siatek metalowych. Powstają w ten sposób typowe elementy konstrukcyjne w postaci gabionów, materaców, mat lub walców i poduszek. Elementy te są odpowiednio układane i zestawiane ze sobą tworząc umocnienia dna i skarp kanału. Techniki te są z powodzeniem stosowane przy umacnianiu polskiego wybrzeża: Jastrzębia Góra, Kuźnica, Mechelinki, Górki Zachodnie.
Proekologiczne rozwiązania konstrukcyjne powinny dotyczyć szczególnie następujących obiektów hydrotechnicznych kanału:
- pól refulacyjnych i ich obwałowań,
- nabrzeża postojowego,
- dalbowych stanowisk wyczekiwania na śluzowanie,
- torów podejściowych od strony morza i Zalewu Wiślanego,
- umocnień dna kanału,
- umocnień nadwodnych skarp kanału,
- brodów zejściowych dla zwierzyny leśnej
- oraz następujących obiektów lądowych integralnie związanych z kanałem:
- mostu nad kanałem,
- drogi dojazdowej do kanału,
- pasm komunikacyjnych wzdłuż kanału,
- skarp przekopu przez pagórki wydmowe.

Fot. 13,14 Przykłady proekologicznych form umocnień brzegowych.

Biologiczna rekultywacja bezpośredniego otoczenia kanału obejmująca zabudową skarp wykopów lub nasypów budowlanych roślinnością powinna uwzględnić:
- zabezpieczenie powierzchni skarp przed erozją wodną i wiatrową roślinnością trawiastą,
- zazbrojenie głębszych warstw skarpy poprzez rozwinięte systemy korzeniowe drzew i krzewów,
- jak najszybsze odtworzenie naturalnego krajobrazu poprzez wkomponowanie obiektu budowlanego pod względem konfiguracji terenu oraz szaty roślinnej, w środowisko naturalne istniejące przed wykonaniem obiektu.

Trzcinowiska ciągnące się wzdłuż Mierzei Wiślanej od strony Zalewu Wiślanego mają miejscami szerokość do 100 m. Ciągłość tych trzcinowisk jest przerywana ze względów żeglugowych w rejonie torów podejściowych do poszczególnych portów i przystani oraz dla celów stworzenia plaż na południowych brzegach Zalewu. Przerwy stworzone dla celów nawigacyjnych stanowią znikomy procent obszaru i nie powoduje (pomimo usunięcia trzcinowisk w pasie o szerokości od 60 m do 300 m i ciągłego ruchu jednostek pływających) ujemnych skutków na obszar chroniony NATURA 2000. Pas trzcinowisk, które ulegną usunięciu w związku z budową nowego toru podejściowego do kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną nie przekroczy szerokości 120 m i będzie powierzchniowo zbliżony do już istniejących w innych miejscach. Szacuje się, że pas ten łącznie z powierzchnią Mierzei Wiślanej zajętą przez projektowany kanał żeglugowy nie przekroczy około 0,8 % powierzchni obszaru chronionego NATURA 2000.

Szacunkowe obliczenia związane z określeniem objętości urobku pogłębiarskiego czerpanego z nowego toru wodnego o długości około 5200 m od kanału żeglugowego do stawy Gdańsk wynosi około 2,0 mln m3, a z pogłębienia istniejącego toru wodnego o długości około 9300 m od stawy Gdańsk do stawy Elbląg około 1,7 mln m3.
Z urobku tego w ramach rekompensaty za ingerencję techniczną w obszar chroniony NATURA 2000 można rozważyć budowę na Zalewie Wiślanym sztucznej wyspy o powierzchni około 60÷80 ha o brzegach porośniętych trzciną, jako ostoi ptactwa wodnego. Obrzeża takiej wyspy wykonane byłyby z urobku piaszczystego, a wnętrze z urobku organiczno-mineralnego.

Planowany kanał w Skowronkach będzie miał niewspółmiernie mniejszy wpływ na warunki hydrologiczne na Zalewie niż sztucznie pogłębienie Cieśniny Pilawskiej. W porównaniu do Cieśniny Pilawskiej długi na 1100 metrów kanał projektowany w Skowronkach, gdzie swobodny przepływ będzie hamować śluza o wymiarach 180 m × 21 m × 5 m, z wrotami sztormowymi, szerokość kanału wyniesie 50 m, a głębokość 5 m nie będzie miał istotnego znaczenia stanowiąc zaledwie 3% powierzchni przekroju Cieśniny Pilawskiej. Zmiany w krajobrazie to tylko jeden więcej kanał wśród tysiąca innych w tym regionie. Jej wpływ na naturalne warunki będzie nieporównywalnie mniejszy niż Przekopu Wisły, czy odgrodzenie śluzami Martwej Wisły. Zastosowanie gabionów gwarantują zarośnięcie trawą i krzewami brzegów i uniknięcie żelbetowych akcentów. Zmiany zasolenia zależą tylko od programów sterowania śluzami. Kanał w Skowronkach nie będzie tworem sztucznym, gdyż jeszcze niedawno w czasach historycznych wody Nogatu uchodziły do morza koło miejscowości Skowronki. Śluza i usytuowana w sąsiedztwie przeprawa mostowa – niższa w przypadku mostu zwodzonego czy obrotowego, lub wyższa (prześwit min. 15 m) – w przypadku mostu stałego, np. wantowego, wymagającego wykonania długich podjazdów nie będzie stanowić zagrożenia dla obszaru NATURA 2000. Dodatkowo, od strony morza powstanie osłonięty falochronami awanport, umożliwiający postój i bezpieczne wejście do kanału. Natomiast od strony zalewu muszą znaleźć się stanowiska postojowe lub mały port postojowy dla jednostek oczekujących na przejście kanałem.