Chocimska walczy o odwrócenie kierunku obrotów koła dziejów. Indoktrynacja, a własciwie podrzucanie "gotowców" (do kosmetycznej obróbki) jest nadal praktykowaną metodą wprowadzania opinii publicznej w błąd. Szkoda mi pani Krysi, ale maniery i wygląd Funia mogły ją zmylić. Wzywam Liberatorów do wsparcia Tomasza Piaseckiego - znanego fachowca w dziedzinie projektowania jachtów. Do "Rzepy" trzeba pisać. Nie napadajcie na panią Krysię. Ona po prostu została wpuszczona w maliny. Nie wolno dopuścić aby niecne chwyty nie zostały ujawnione.

Drogi i Szanowny Kapitanie,
Przeczytałem wczoraj, w sobotnio-niedzielnej Rzeczypospolitej, artykuł Pani Katarzyny Pawlak, zatytułowany "Jeśli żeglować to tylko z patentem".
Przyznaję, że nie umiałem nie zareagować, a rezultat w postaci mojej odpowiedzi, skierowanej na ręce Redaktora Naczelnego "RZ", Pana Pawła Lisickiego wysłałem mu przed chwilą, wraz z uprzejma prosba o zajęcie stanowiska.
Ten sam tekst przesyłam Ci w załączniku.
Jedyny kłopot polega na tym, że nie mam czynnego skanera, wobec czego nie mogę Ci dołączyć oryginalnego tekstu Pani Pawlak, który - co ze wstydem przyznaję - nieco mnie poruszył.
Mam nadzieję, że będziesz mógł jeszcze znaleźć ten (sobotnio-niedzielny) numer "RZ" a w nim, na zółtych stronach (strona C3) - omawiany tekst.
Pozdrawiam serdecznie
Bądź zawsze zdrów
Tomek Piasecki

Ze zdumieniem przeczytałem artykuł Pani Redaktor Katarzyny Pawlak pt. „Jeśli żeglować, to tylko z patentem”, opublikowany w RZECZYPOSPOLITEJ z dnia 31.05/01.06. 2008 r. Zdumienie powoduje ilość nieaktualnych informacji dotyczących stanu prawnego przepisów o żeglarstwie rekreacyjnym, podanych przez Autorkę, oraz to że omawiany tekst zamieszczono dziale Porady Prawne, co jak mniemam, zobowiązuje do minimum staranności.W związku z powyższym proszę o zamieszczenie stosownego sprostowania nieścisłych informacji, znajdujących się w omawianym artykule.

Podobnie jak tytuł, również podtytuł, (cytuję: „Prawo wodne.Przynajmniej jeden członek załogi musi się legitymować odpowiednimi uprawnieniami”) jest mylący, ponieważ obecnie nie wszyscy na śródlądziu muszą legitymować się „odpowiednimi uprawnieniami”. Posiadanie uprawnień, potocznie zwanych patentami, obowiązuje od pewnej wielkości jachtu.

Do końca ubiegłego roku, przepisowa granica wielkości jachtu żaglowego, poczynając od której wymagane było posiadanie patentu wynosiła 5 m długości kadłuba. Moc silnika, bez uprawnień, była ograniczona do, o ile pamiętam, bodajże - 3.5 kW. czyli niecałych 5 KM. Zatem - bez żadnych uprawnień można było żeglować już od dawna, tyle że na mniejszych jednostkach.

Obowiązująca ustawa o sporcie kwalifikowanym stanowi, że od dnia 1 stycznia 2008 roku uprawnienia żeglarskie nie są wymagane są wymagane od osób dorosłych prowadzących śródlądowy jacht żaglowy o długości do 7.5 m (długości kadłuba – przyp. mój T.P.) i /lub motorowy o mocy silnika do 10 kW, przeznaczony do uprawiania sportu lub rekreacji (art. 3 ust. 3 Ustawy z dn. 23.08.2007 o zmianie ustawy o sporcie kwalifikowanym oraz niektórych innych ustaw Dz. U. z 2007 nr 171 poz. 1208).

Następny, obszerny fragment tekstu, omawia tryb zdobywania uprawnień żeglarskich, ale pomija meritum sprawy - rodzaje uprawnień i zakresy ich stosowania, czyli właśnie to, co czytelnika interesuje najbardziej. skutkiem czego czytelnik nie wie, na jaki rodzaj żeglugi posiadanie poszczególnych uprawnień zezwala. Nie podano nawet nazw odnośnych aktów prawnych, a mianowicie

Pozostałe dwa patenty: Sternik morski (prowadzenie jachtów żaglowych jw., plus jachtów morskich o długości do 18 m) oraz Kapitan jachtowy (jw. plus jachty morskie bez ograniczeń). Pojęcie długości kadłuba jest określone w stosownych przepisach, których tu nie będę omawiał, przyjmijmy więc - z pewnym uproszczeniem - jako długość po pokładzie

W kolejnej części artykułu Autorka omawia wyposażenie jachtu, ale również bez związku z aktualnymi przepisami. Oto pierwszy z brzegu przykład, cytuję „każda jednostka musi być wyposażona w środki bezpieczeństwazgodnie z wpisem w dokumencie rejestracyjnym” (podkreślenie moje T.P.). Proszę mnie dobrze zrozumieć – nikt przy zdrowych zmysłach nie dyskutuje o tym, czy środki ratunkowe, sygnalizacyjne, itp. są potrzebne, zwłaszcza sprawne i skuteczne - ale dokument rejestracyjny to już dla większości łodzi - historia. Zgodnie z obowiązującym stanem prawnym – właściciel jachtu śródlądowego o długości do 12 m lub/i jachtu posiadającego 1 silnik lub więcej, których łączna moc nie przekracza 15 kW nie musi jachtu rejestrować (art. 1 ust. 2 ustawy z dn. 11.05.2007 o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej Dz. U. Nr 123 z 2007 r. poz. 846).

Jeszcze dalej idą zmiany dotyczące jachtów morskich: poczynając od bieżącego roku przepis stanowi, że właściciel jachtu morskiego o długości do 15 m nie używanego do prowadzenia działalności gospodarczej nie musi dokonywać inspekcji, posiadać narzuconego wyposażenia oraz uzyskiwać karty bezpieczeństwa (Rozp. Min. Gosp. Morskiej w sprawie inspekcji i dokumentów statków morskich, Dz. U. Nr 175 z 2007 r. poz.1228).

Dalej - Autorka przedstawia uprawnienia kontrolno-porządkowe Inspektorów Żeglugi Śródlądowej, ledwie wspominając o uprawnieniach Policji Państwowej. Wśród wymienionych w tej części tekstu, dokumentów jachtu figurują (znów, bez stosownego odnośnika dotyczącego wielkości jednostki): dowód rejestracyjny i ubezpieczenie, a dla sternika: karta pływacka (!) oraz patent. Jak już napisałem - dowód rejestracyjny jachtu nie jest wymagany; podobnie - nie ma obowiązku ubezpieczania jednostek rekreacyjnych. O karcie pływackiej nie piszę, bo nikt jej już nie wymaga, a młodzi żeglarze mogą nawet nie widzieć co to takiego. Wreszcie, zgodnie z zasadą omne trinum (im)perfectum, nieszczęsny patent jest potrzebny, ale w warunkach opisanych wyżej, czyli nie zawsze. Fragment ten nie zawiera informacji prawdziwych, wprowadzając w błąd czytelników i obniża zaufanie do jednego z najważniejszych dzienników ogólnopolskich..

Wśród nieścisłych informacji, niestety niknie bardzo ważna uwaga, dotycząca alkoholu na wodzie. Nie jestem pewien, ale passus cyt.: „jeżeli u sternika poziom alkoholu przekracza 1/2 promila...rejs skończy się dla niego w sądzie, który prawdopodobnie odbierze mu uprawnienia żeglarskie” – nie jest sformułowany zbyt trafnie, bo chyba aż tak lekko, przed sądem, nie będzie. Przy okazji - uwaga na temat proporcji przytoczonych w tekście ilości prowadzonych przez Inspekcję Dróg Wodnych kontroli jednostek rekreacyjnych w 2007 – jest to w skali c a ł e g o r o k u mniej więcej tyle, ile Policja łapie każdej niedzieli nietrzeźwych kierowców. Wracając do alkoholu, pragnę zauważyć, że jest naprawdę ogromna rzesza osób, dla których zasada trzeźwości na wodzie stanowi aksjomat traktowany ze śmiertelną powagą, co ilustruje choćby lektura orzeczeń Izb Morskich, nie mówiąc o ilości wypadków na krajowych drogach lądowych i wodnych.

Wymienione mankamenty, zwłaszcza że opublikowane w dziale porad prawnych, nie są mało ważne, najważniejsze jest moim zdaniem to, że artykuł pomija całkowicie najistotniejszy aspekt sprawy - kwestię procesu liberalizacji całokształtu przepisów dotyczących naszej żeglugi rekreacyjnej i zbliżenia ich do norm obowiązujących od dawna w Unii Europejskiej. Rok ubiegły jest przełomowy z racji widocznych początków liberalizacji w naszym żeglarstwie, o czym artykuł w ogóle nie wspomina, jakkolwiek akty prawne, które przytoczyłem wyżej, dowodzą, że staje się ona faktem. Już na wstępie Autorka wpada we własne sidła (przy okazji wpuszczając czytelnika), pisząc, cytuję że „egzaminy (na uprawnienia) przeprowadza właściwy polski związek sportowy”. No cóż, formalnie – tak. Jesteśmy wszakże już piąty rok w Unii Europejskiej i mamy prawo do korzystania z czterech podstawowych, znanych mam nadzieję powszechnie, swobód. Cóż ma zrobić Francuz, Niemiec, Szwed, Duńczyk, Brytyjczyk, Irlandczyk czy Fin, który zechce – zgodnie z prawem - żeglować po polskich wodach ? Czy ci ludzie muszą, przyjeżdżając na urlop, uzyskiwać polskie patenty ? Jest zdumiewające że pominięto uregulowaną prawnie kwestię wzajemnego uznawania dokumentów europejskich.

Pamiętać należy, że w wymienionych (i innych) krajach uprawnienia w żeglarstwie rekreacyjnym nie są obowiązkowe. Rządzi tu stara zasada Royal Yachting Association: education not regulation, która zaczyna i u nas powoli zdobywać prawo obywatelstwa. Nie dzieje się to bez oporów - przeciwnicy liberalizacji, najogólniej rzecz biorąc, twierdzą że bez odbycia kursów i zdania egzaminów nie ma niezbędnych gwarancji bezpieczeństwa żeglugi, wobec czego nie powinno się dopuścić do jej uprawiania. Zwolennicy liberalizacji twierdzą (i chyba nie bez nie bez racji), że skoro sąsiedzi (Szwedzi, Niemcy, Anglicy czy Francuzi) mogą żeglować rekreacyjnie bez żadnych uprawnień, pytanie o podobne swobody obywatelskie w Polsce jest rzeczą oczywistą. Inna, trudna do obalenia, teza środowiska żeglarskiego mówi, że nikt normalny nie dąży do zabicia siebie i najbliższych przy użyciu kosztownego sprzętu żeglarskiego. Przedmiotem dyskusji jest m.in. zdanie o „właściwym związku sportowym”. Zwolennicy systemu obowiązkowych patentów twierdzą, ze właściwym organem jest w tej mierze Polski Związek Żeglarski (a w odniesieniu od patentów motorowodnych – Polski Związek Motorowodny i Narciarstwa Wodnego) Przeciwnicy argumentują, że związki sportowe nie regulują działalności rekreacyjnej, podobnie jak np. związki narciarski czy kolarski – nie ingerują w rekreacyjną jazdę na nartach czy spacery rowerowe.

Działające aktywnie młode organizacje żeglarskie, m.in. Stowarzyszenie Armatorów Jachtowych (SAJ), czy Stowarzyszenie Żeglarskie SAMOSTER, dyskutując z administracją państwową, wpływają na stopniowe przemiany w sferze legislacji. Od dawna funkcjonują liczne fora internetowe, skupiające środowiska żeglarzy rekreacyjnych ale też i znanych kapitanów o bezdyskusyjnej pozycji i autorytecie. Czasem, niektóre te grupy są określane, przez osoby o odmiennych poglądach, mianem „internetowych oszołomów” albo „nieuków”, ale bywają też traktowane jak partnerzy przez poważne instytucje i wysokich funkcjonariuszy administracji morskiej.

Jednocześnie obserwuje się u nas olbrzymi rozwój form i instytucji zajmujących się szkoleniem żeglarskim, pozwalający na zdobycie oprócz krajowych, także uznanych międzynarodowo stopni żeglarskich, traktowanych nie jako warunek sine qua non,lecz jako dowód posiadania kwalifikacji i związanego z nimi prestiżu, wykraczającego często poza ramy społeczności żeglarskiej. Widać, że naprawdę istotna jest nie tyle sama kwestia kształcenia (przez nikogo nie podważana) lecz rygor obowiązku. Jest to proces naturalny, Polska staje się nie tylko krajem europejskim, ale też liczącym się na wspólnym rynku producentem jachtów żaglowych i motorowych, co najważniejsze – konstrukcji sygnowanych nazwiskami czołowych polskich projektantów jachtów.

Jeśli zatem jest tak dobrze, to czemu jest tak źle? Zwięzłą odpowiedź dają liczby: w Polsce jest około 8-10 tysięcy jachtów, w tym koło tysiąca jachtów morskich, wliczając najmniejsze jednostki. Liczba jachtów w Niemczech - wynosi kilkaset tysięcy; w maleńkiej ludnościowo, w porównaniu z nami, Szwecji jest ponad 600 000 jednostek, we Francji jest ich blisko milion. Są to rozwinięte i poważne działy gospodarki o liczącym się udziale w tworzeniu PKB. Imprezy żeglarskie przyciągają olbrzymie rzesze widzów, choćby nie tak dawny Kiel Challenge America’s Cup, który zgromadził na nabrzeżach, w centrum Kilonii, około 300 000 osób (podczas gdy miasto liczy ok. 250 000 mieszkańców).

Żeglarstwo napędza i wykorzystuje generujące postęp technologie, tworzy potrzebę (czytaj - konieczność) kształcenia, wpływając na rozwój innych dyscyplin (chemia, technologia włókien, nanotechnologia, inżynieria materiałowa, kompozyty, elektrotechnika, elektronika, przemysł drzewny, optyczny, precyzyjny, metalurgia, komputery, oprogramowanie, automatyzacja procesów, itd). Istnienie dużych i szybko rozwijających się rynków zbytu powoduje, jak zwykle, zapotrzebowanie na rozwój kolejnych dziedzin i specjalności, badań i publikacji. Wbrew pozorom, żeglarstwo jest wysoce techniczną i szybko rozwijająca się dziedziną aktywności intelektualnej wielkiej liczby ludzi, czego interesującym przykładem jest np. liczba amatorsko budowanych jachtów.

Na drugim biegunie, i nie przypadkiem, powstają konsorcja firm zajmujących się dyscyplinami tak odległymi jak elektronika i chemia spożywcza, komputery i telefony oraz inżynieria kosmiczna, finansujące badania i realizacje jachtów klasy Pucharu Ameryki. Jak się wydaje - oprócz pasji oglądania na ekranach telewizorów meczów Euro - są też inne, nie mniej fascynujące pasje - choćby takie jak polskie jachty w Pucharze Ameryki. Dzisiaj jeszcze często słyszymy, że „to nie dla nas”, ale nie ma najmniejszych wątpliwości, że rośnie pokolenie, które odpowie na to pytaniem: a czemu nie ?