Pogodny dzień sprzyjał pracom przy montażu silnika stacjonarnego na s/y "Holly". Silnik montuje ochotnik SAJ - Marek Wąsik ("Szmugler Michał") Stepnica. Pomagają mu między innymi Roman Kwiat - Kwiatkowski oraz sam skipper. Czasu jest mało, ale pracami kieruje specjalista.na bazie bloku silnika Kuboty model 722 i to w polowych warunkach.
STOP.
Niedziela 15.04 - 0900.
Dzięki pragnącemu pozostać anonimowym sponsorowi skompletowano ostatnie elementy instalacji zasilającej w energię "Holly" w jej drodze na Azory. Dużym wyzwaniem w projektowaniu wyposażenia Edkowego maleństwa jest fakt, że każdy kilogram dowolnego urządzenia oznacza o 1 litr wody słodkiej mniej lub 8 paczek sucharów. Holly będzie miała w wysokim morzu dwa źródła zasilania: alternator napędzany od lekkiego (58,7 kg) silnika wysokoprężnego oraz monokrystaliczną baterię słoneczną o mocy maksymalnej 50W.
Ze względów bezpieczeństwa oba obwody działają niezależnie (są kontrolowane przez 2 osobne sterowniki), które zostały oprogramowane w taki sposób, że niezależnie od źródła karmią zawsze najpierw baterię rozruchową, a dopiero potem hotelową. Ze względu na samorozładowanie (częste w zasolonym środowisku Atlantyku) sterowniki co 2 minuty podpytują naładowaną baterię rozruchową, czy nie potrzebuje podkarmienia.
Każdy z kontrolerów można wyłączyć (na wypadek awarii) i przejść na sterowanie ręczne wysokiej jakości przełącznikami ze stykami powleczonymi srebrem.
Wtedy kontrola energii odbywa się przy pomocy dedykowanych amperomierzy i woltomierzy osobna dla każdego banku (potrzebne będą staranne zapisy w dzienniku).
Przewidziano procedurę awaryjnego rozruchu silnika przez połączone banki baterii oraz wtrysk zewnętrznego paliwa rozruchowego (dla potencjalnego odpowietrzania układu wtryskowego bez jego demontażu – który na kołyszącej się maleńkiej "Holly" mógłby być kłopotliwy).
Całą logistykę zakupu i dostarczenia z US elementów instalacji zawdzięczamy kol. Tomkowi Hilsbergowi (komputerowemu guru i zapalonemu podróżnikowi (www.hilsberg.com) ) i jego Żonie Beacie z New Jersey.
A tak wygląda tani zestaw, rozwiązujący problem automatycznej separacji banków akumulatorów w instalacjach z pojedynczym alternatorem, który dzięki Beacie wkrótce wyląduje w Polsce.
Uwaga! Na łódkach większych niż "Holly" zdecydowanie lepiej jest ze względów niezawodnościowych stosować 2 alternatory – to jest niemożliwe na Holly, gdyż kosztowałoby nas to + 8 kg 60 dkg więcej ciężaru (nawet przy przy wierconych kołach pasowych wykonanych z siluminów i paskach napędowych z kevlaru) L.
______________________________________________________________
Silnik do Holly został zbudowany w oparciu o model Z602-E3B Kuboty (Mini Series) – a nie jak podano błędnie w poprzednim newsie model D722.
Zakres adaptacji był następujący:
a) Usunięto wszystkie elementy które mogłyby się okazać zawodne w morzu – na przykład elektromagnetyczny gaszak, bimetalowy sterownik świec żarowych, itp.
b) Zaprojektowano dwuobwodowy system chłodzenia – woda zaburtowa jest pobierana pompą Jabsco, oryginalna pompa przetłacza płyn chłodzący przez rurkowy wymiennik ciepła chłodzony wodą zaburtową
c) Ze względu na małą objętość płynu chłodzącego zrezygnowano z naczynia wzbiorczego – funkcję kompensatora pełni powiększona nieco komora termostatu
d) Bardzo lekki kolektor wydechowy wykonany jest ze stali wysokochromowej – niezbyt łatwej do spawania przez amatora, ale odpornej na korozję w środowisku soli. Kanały wydechowe polerowane o zoptymalizowanych krzywiznach
e) Pokrywa rozrządu malowana wielowarstwowo lakierami proszkowymi o różnej gęstości dla obniżenia dokuczliwego hałasu pracy dźwigienek popychaczy zaworowych
f) W miejsce standardowego filtra powietrza filtr stożkowy (taki sam jak używamy w samochodach rajdowych) o bardzo małych oporach przepływu.
g) Filtr oleju dobrany tak, aby nie trzeba go było zbyt często wymieniać (gdyż pomijając kłopoty w podróży z wymianą, jak zapewne Koledzy wiedzą, częsta zmiana filtru oleju jest pewnym sposobem szybkiego zniszczenia nowego, starannie spasowanego silnika)
h) Silnik zabezpieczony preparatem XADO
Charakterystyka silnika została tak dopasowana (w tym sezonie nie przeprojektowaliśmy ani głowicy, ani wałka rozrządu – zostawiliśmy też oryginalny wał korbowy), aby uzyskać na wale stabilne 6-8 kW dla optymalnej prędkości płynięcia Holly, obciążonej alternatorem ładującym akumulatory. Jak widać z wykresu teoretyczne zużycie paliwa dla 6 kW powinno wynieść 0,25 kg*6 = 1.5 kg / mth. W praktyce liczymy na około 0,6 kg mniej przy niezbyt silnym wietrze od dziobu.
Tadeusz Lis
Drogi Jerzy,
Dziękuję że wpadłeś na wspaniały pomysł wsparcia dla kpt "Holy".
Proszę o nr konta.
Muszę się pochwalić że na X SIZ "Maderka" miała kontakt. Załączam dowód.
Żyj wiecznie
Stanisław
Prowadzę kilka rejsów w roku, po Bałtyku (już na początku czerwca), potem coś w Grecji, regaty Unity, jeszcze Bałtyk. Ostatnio też zasmakowała mi żegluga samotna, mimo protestów rodziny (na szczęście już słabnących), więc chłonę wszystkie wieści z Twojego portalu, zwłaszcza te Edka są nie do przecenienia. Mieszkam w Wielkopolsce, więc trochę dalej niż bliżej. Chciałbym dorzucić swoją cegiełkę do projektu Edka, bardzo proszę o podanie numeru konta.
Żyjcie kolego Jorge oraz kolego Edku - wiecznie i bezpiecznie na oceanach.
Pozdrawiam serdecznie.
Roman Nowicki.
15 kwietnia, godzina 1103
Samo mocowanie napędu konsultuje na bieżąco kol. Tomek Piasecki (architekt nie tylko domów, ale i jachtów) ze szpitala na Wałbrzyskiej w Warszawie – na szczęście po udanej operacji (od Tomka pochodzi właśnie sail-drive). Tomek jest również encyklopedycznym guru od samosterów jachtowych – zaoszczędził nam mnóstwo zbędnej pracy (o konstrukcji amatorskiego samosteru – będzie osobny news).
Tadeusz Lis
nowego, starannie spasowanego silnika"
Czy mógłbym poprosić autora powyższej wypowiedzi o dokładne jej uzasadnienie ?
Pomijając fakt, że filtr oleju zmienia sie zwykle wraz ze zmiana oleju w
silniku a ta zalecana jest co sezon lub co 200 h.
Więc tym bardziej jako mechanik nie rozumiem tej wypowiedzi...
Pzdr
Włodzimierz Ring
"Bury Kocur"
Precyzyjnie należałoby sformułować powyższe zdanie następująco:
zmiana współczesnego filtra oleju typu pełnoprzepływowego, przegrodowego (taki jest zastosowany w silniczku "Holly") z wkładem papierowym częstsza niż przewidziana przez producenta silnika (w okresie resursu) wpływa negatywnie na trwałość silnika.
Uzasadnienie: współczesne filtry papierowe typu pełnoprzepływowego (w filtrach bocznikowych jest nieco inaczej) projektujemy tak, aby optymalne własności filtracyjne osiągnęły po częściowym zapchaniu kapilar zanieczyszczeniami oleju na które składają się głównie:
a) Opiłki metali – głównie z układu korbowo-tłokowego oraz z krzywek sterujących wałka rozrządu
b) Stałych cząstek mineralnych
c) Półstałych cząstek organicznych
Generalnie filtrujemy cząstki o wielkości 15-20 mikrometrów (w filtrach bocznikowych około 10 mikrometrów).
Na początku filtr na duży przepływ, ale stopniowo osadzające się cząstki zapychają go i dokładność filtrowania rośnie). Jednak filtr musi być wymieniany tak jak napisał to kolega Włodzimierz Ring – gdy optymalnie zapchany przestaje działać. Jeżeli ma sprawny zawór przelewowy to po całkowitym zapchaniu silnik będzie pracował na niefiltrowanym oleju. Przy zbyt gorliwej wymianie całość brudnego oleju wypływa z miski do silnika przez niedostatecznie pracujący filtr powodując charakterystyczne uszkodzenia cylindra oraz panewek (dość równo rozłożone równoległe rysy na gładzi cylindra oraz panewkach wału głównego).
Poza wszystkim polecam napisane bardzo przystępnym językiem kompendium wiedzy na temat pieszczot, których oczekuje jachtowy silniczek wysokoprężny stworzone przez Autora pytania. Można je znaleźć tutaj: www.grzywa.waw.pl/samoster/diesel.pdf
Pozdrawiam wszystkich Tadeusz Lis
Widzę, że dzielnie patronujesz rejsowi malutkiej "Holly" na Azory. Edek
Zając startuje łódką z portu, który wielokrotnie /właściwie 1 raz w
tygodniu/ odwiedzałem promem PŻB "Rogalin" który akurat wtedy nosił
nazwę "Celtic Pride" na życzenie czarterującej spółki irlandzkiej. Prom
pływał na trasie Corc - Swansea a raz w tygodniu zawijał do Roscof .
Bardzo ładny i dość dobrze osłonięty porcik i niewielką ilością skałek
na podejściu. Jako były /już!/ mechanik okrętowy bardzo się cieszę z
wyjaśnienia niczym "kawa na ławę" problemu szkodliwości zbyt częstych
wymian filtrów pełnoprzepływowych przez naszego "guru" od silników. W
swojej praktyce /gdy jeszcze nie chief'owałem/ miałem dość często z
wymianami filtrów czy demontażami urządzeń i silników aby sprawdzić
dosłownie "dlaczego dobrze pracuje ?!/. Z reguły kończyło się to
/demontaże/ jakimiś problemami czy to urwanych śrub, podniszczonych
powierzchni uszczelniających czy niepotrzebnych wymian innych elementów
tak na wszelki wypadek.
Można się ze mną nie zgadzać ale jak obsługujący /mechanik/ nic nie
słyszy innego niż dotychczas w "melodii" pracującego silnika a
odpowiednio dokładnie /np. opróżniać karter z oleju tylko gorący i to po
min 10 min od zatrzymania silnika/ wykonał wymianę mediów i obsługę
podzespołów to niech zostawi silnik w spokoju i nie szuka "dziury w
całym". Natomiast należy zawsze bardzo dokładnie dbać o zawodnienia
układu paliwowego choć też zdroworozsądkowo bo są tacy co z tej dbałości
potrafią zniszczyć elementy odwadniające.
Tak na marginesie po przeczytaniu postów SSI mam wrażenie że duży ten
silnik na "Holly" oczywiście proporcjonalnie. Na dodatek /jako człek
staroświecki/ lubię zawsze mieć na tej wielkości silnikach rozruch
ręczny. Wiem, wiem, że to już nie te czasy! Jednak z rozczuleniem
wspominam te silniki a w szczególności Pentę MD1 a nawet naszego Pucka 2
cyl. montowanego na 140-tkach czy w szalupach ratunkowych statków. No
ale jak nie ma tego co się lubi to lubi co się ma.
Żyj zdrowo i długo! Izydor.
P.S. Zwrotnie prześlij konto wspierające rejs. Co nieco urwę z tej
swojej emerytury.
przeczytalem sobie, nawet kilkakrotnie, tekst o nowym silniku na
"Holly". W sumie chodzi tu o marynizacje silnika z maszyny budowlanej
(Kubote wykorzystuje np Nanni Diesel), czyli przystosowanie go do pracy
na morzu. Fakt, ze tym razem jest to marynizacja de Lux. Do niedawna
bylo to dosc popularnym sposobem na pozyskanie tanszego silnika do
jachtu. Byly nawet sprzedawane zestawy do marynizacji silnikow Mercedesa
czy Volkswagena. W niektorych krajach ten proceder zostal jednak
zabroniony pod pretekstem, ze zanieczyszczaja one srodowisko bardziej,
niz te marynizowane fabrycznie.
Teraz bedzie pytanie do eksperta:
dwutlenku wegla i czasteczek sadzy (niem. Russpartikel) ma taki silnik w
porownaniu z podobnym np Nanni?
temat marynizacji silnikow nie w Polsce, ale w innych krajach?
No i pytanie zupelnie juz poza protokolem: skad taki silniczek wziac,
ile sie trzeba napracowac, jakie trzeba miec warunki (warsztatowe) i
jaka wiedze, zeby sie za cos takiego zabrac i ile taki silnik kosztuje w
porownaniu do np nowego, podobnego Yanmara?
Zyj, Jurku, i prowadz SSI wiecznie,
Marek
Pamiętasz "Było sobie życie"? Francuską kreskówkę o ludzkiej postaci organicznej rozłożonej na bajkowe historie, mógłbyś zlecić zrobienie takiej kreskówy dla chłopców o budowie silników i szaleństwach fizycznych które sie tam wyczyniają: ) stałaby się obok Aut i ToyStory kasową produkcją kinową... że też nikt jeszcze nie wpadł na taki piękny pomysł. Duzi faceci też by zapewne oglądali takie bajki z przyjemnością: )
w załączeniu leciutko poprawiony tekst.
L.
===========================
Precyzyjnie należałoby sformułować powyższe zdanie następująco: zmiana współczesnego filtra oleju typu pełnoprzepływowego, przegrodowego (taki jest zastosowany w silniczku Holly) z wkładem papierowym - częstsza niż przewidziana przez producenta silnika (w okresie resursu) - wpływa negatywnie na trwałość silnika. Zanim podam uzasadnienie, najpierw kilka zdań wprowadzenia na temat filtrów olejowych, które stosujemy konstruując współczesne silniki. Generalnie mamy trzy rodzaje (ze względu na sterowanie przepływem) filtrów w naszych małych, wysokoprężnych przyjaciołach.
Są to:
Teraz opowiada cząstka oleju: Po zassaniu mnie przez poprzez smok zanurzony z misce olejowej muszę z wielkim trudem przecisnąć się do filtra małymi otworkami. Sytuację mam mocno niekomfortową, bo muszę walczyć z koleżankami, które chcą zrobić to samo – ścisk jak nie przymierzając w PDT *) po rzuceniu rajstop w ponurych czasach najlepszego ustroju na świecie. Przeciskając się przez te otwory, ktoś poobrywał mi brudne rękawy mojego ubłoconego płaszcza ortalionowego.
Teraz jestem już blisko upragnionej lady, gdy niespodziewanie zderzam się z papierową ścianą z bibuły. Atakuje ją bez namysłu przeciskając się przez nią – tracę ubłocony płaszcz ortalionowy oraz ostatnie strzępki gustownego sweterka z bisioru – pokrytego czarną sadzą po ostatniej nocnej zmianie w fabryce traktorów. Razem z koleżankami wyprowadzamy atak od zewnętrznej strony filtra do jego centrum.
Napięcie rośnie, gdyż liczba mikrootworków przez które mogę się przecisnąć maleje, ze względu na malejącą średnicę kolejnych ścian z bibuły filtracyjnej. Napięcie w tłumie koleżanek rośnie, coraz więcej części garderoby pozostaje na krawędziach otworków – ale nie mamy już wyjścia – tłum koleżanek pchanych ciśnieniem pompy olejowej napiera od tyłu. I wreszcie….
YES, YES, YES – dotarłam do centralnej lady PDT pokonując wszystkie warstwy filtrujące. Teraz tylko (ubrana już całkiem niedogmatycznie) mogę z rozkoszą rzucić się w objęcia ukochanego układu korbowo-tłokowego, wylegiwać się na półokrągłych panewkach głównych i radośnie pląsać z popychaczami zaworowymi.
Oczywiście czasami przy tanich filtrach zdarzają się dramatyczne niespodzianki. Atak rozjuszonych kobiet (patrz Manifa) na ścianki filtracyjne prowadzi do tego, że zostają one rozerwane na strzępy i wraz z pędzącym tłumem zabrane do wnętrza silnika – który w takiej sytuacji zazwyczaj szybko zniechęca się do współpracy (powiedzmy sobie szczerze – co to za radość obcować z tłumem kobiet, ubranych w dodatku w postrzępione, poplamione ubranka…). Dlatego do silników jachtowych nie kupujemy tanich podróbek filtrów – jest to całkowicie nieopłacalne w każdym wymiarze.
Trochę inaczej wygląda sprawa, gdy zimny, świeżo zbudzony ze snu silnik nie pała jeszcze gorącym uczuciem do biegnących mu na spotkanie cząsteczek oleju. Zimny środek smarny z trudnością przeciska się przez papierowy element filtrujący – ale wtedy otwiera się specjalny zawór ciśnieniowy, przepuszczając olej bez filtrowania wprost na główną magistralę olejową – zazwyczaj przez centralny otwór o dużej średnicy w wydrążonej śrubie. W tej samej, na którą wkręcony jest filtr oleju. Uwaga! Zawór ten spełnia funkcje bezpiecznika ciśnieniowego – gdy eksploatujemy silnik długo nie przestrzegając resursu, o którym pisze Kolega Włodek całość nieoczyszczonego oleju krąży w układzie gwałtownie tracąc swoje własności chłodząco-smarne. Co zazwyczaj kończy się redagowaniem ogłoszeń typu: wspaniały silnik, w doskonałym stanie, za złotówkę, pilnie kupię…
Wracając do postawionego pytania: współczesne filtry papierowe typu pełnoprzepływowego (w filtrach bocznikowych jest nieco inaczej) projektujemy tak, aby optymalne własności filtracyjne zostały osiągnęte po częściowym zapchaniu kapilar zanieczyszczeniami oleju na które składają się głównie:
a) Opiłki metali – głównie z układu korbowo-tłokowego oraz z krzywek sterujących wałka rozrządu
b) Stałych cząstek mineralnych
c) Półstałych cząstek organicznych.
Generalnie zakładamy, że filtrujemy cząstki o wielkości 15-20 mikrometrów (w filtrach bocznikowych około 10 mikrometrów). Na początku filtr ma za duży przepływ nominalny, ale stopniowo osadzające się cząstki zapychają go i dokładność filtrowania rośnie). Jednak filtr musi być wymieniany tak jak napisał to Kolega Włodek – gdy optymalnie zapchany przestaje działać. Jeżeli ma sprawny zawór przelewowy to po całkowitym zapchaniu silnik będzie pracował na niefiltrowanym oleju. Przy zbyt gorliwej (częstej) wymianie całość brudnego oleju wypływa z miski do silnika przez niedostatecznie pracujący filtr, powodując charakterystyczne uszkodzenia cylindra oraz panewek (dość równo rozłożone równoległe rysy na gładzi cylindra oraz panewkach wału głównego).
Poza wszystkim polecam napisane bardzo przystępnym językiem (moje ulubione) kompendium wiedzy na temat pieszczot, których oczekuje jachtowy silniczek wysokoprężny, stworzone przez Autora pytania. Można je znaleźć tutaj: www.grzywa.waw.pl/samoster/diesel.pdf
---------------------
PS. Wskazówka praktyczna warta refleksji. Jak każdy silnik budowany w jednym egzemplarzu do konkretnego celu, silnik "Holly" ma znacznie zacieśnione tolerancje wykonawcze (niemożliwe i niecelowe w masowej produkcji). Powoduje to w okresie jego układania (docierania) zwiększoną liczbę cząsteczek stałych w oleju – mimo tego, że cylindry są pokryte po wewnętrznej stronie utwardzoną warstwą ślizgową zawierającą siarczki molibdenu. Dlatego jeśli Koledzy budujecie dla siebie silniki, pamiętajcie, aby w pierwszym okresie docierania wymienić filtr już po 50-70 motogodzinach. W fabrycznych silnikach kupowanych z półki jakość pasowań jest istotnie gorsza, można wtedy bezpiecznie trzymać się zaleceń producenta – pamiętają o tym, o czym pisał Kol. Włodek, że nie tylko poddany resurs jest krytyczny, ale również czas – zatem niezależnie od ilości przepracowanych godzin filtr w silniku jachtowym powinien być wymieniany raz na sezon. Silnik jachtowy pracuje w znacznie cięższych warunkach niż na przykład silniki samochodowe (m.in. znacznie większa ilość zimnych startów i krótkotrwała praca bez osiągnięcia nominalnej temperatury w czasie manewrów portowych – dlatego powinniśmy je zabezpieczać preparatami typu Xado zmniejszającymi istotnie suche tarcie rozruchu).
Jak sobie z tym radzimy? Przede wszystkim szukamy w katalogach producentów osprzętu jachtowego filtra paliwa z separatorem i przeźroczystym odstojnikiem wody oraz kranem umożliwiające je spuszczenie (np. VETUS 330VTEB). Oglądamy fotografię, podziwiamy elegancję wykonania. Nalewamy sobie łyżkę czegoś na uspokojenie (relanium, whiskey, Bourbon, itp.) i klikamy (po wypiciu) na zakładkę z ceną. Przestajemy przecierać oczy, aż się zrobią czerwone – bo to niestety nie zniknie. Cena jak drut - 213 £. Podnosimy się po szoku i na Allegro szukamy 10x (sic!) tańszego odpowiednika ciągnikowego - na przykład: VALTRA MF VALMET 836867595 (ok. 70-90 zł). Jako człowiek ostrożny, przed takim filtrem, ale też przed gruszką odpowietrzającą, stosuje zwykle wysokiej klasy filtr siatkowy (również ciągnikowy) np. CLAAS CELTIS nr 6005701092 (ok. 60-80 zł).
Postępując tak w układzie zasilania małego jachtu bałtyckiego (na jachcie pełnomorskim powinniśmy mieć jednak filtry standardowe lub zapas filtrów opisanych jak wyżej) uzyskujemy dużą korzyść związaną z łatwością ich podłączenia. Jak to zrobić? Bardzo prosto. Za 6-10 zł kupujemy standardową rurkę zakończoną zawalcowanymi końcówkami wraz ze śrubami pasującymi do gwintów filtrów. Pamiętamy żeby za 50 gr dokupić dwie uszczelki gumowe (standard w filtrach do popularnego ciągnika C-360 Ursus). Teraz wystarczy przeciąć rurkę na pół i nasunąć na oszlifowany papierem ściernym koniec rurki, gumowy wąż zasilania paliwem (od strony zbiornika). Drugą połówkę rurki wkręcamy w drugie gniazdo i podłączamy wąż zasilający pompę wtryskową. Oczywiście przychylamy się tutaj do sugestii ABYC i zakładamy szeregowo po dwie opaski zaciskowe na każdy wąż (obok siebie).
Voila! Odtąd zaczyna się nasz spokojny sen braku wody w paliwie...
Uważni Koledzy spytają: dlaczego właśnie filtry ciągnikowe.
Odpowiedzi są dwie:
a) Ponieważ mają zazwyczaj bardzo wysoką jakość wykonania wyznaczoną przez standardy techniczne, które obowiązuje konstruktorów przy maszynach pracujących w reżimach typu heavy duty
b) Ponieważ w odróżnieniu od filtrów na przykład ciężarówkowych (nie mówiąc już o filtrach samochodów osobowych) muszą sobie one radzić z zawartością krzemionki (pyłu kwarcowego) w powietrzu nad lustrem cieczy w zbiorniku paliwa rzędu 7 mg/m3, wobec 0,06 mg/m3 w pojazdach szosowych.
I dlatego właśnie proponowałbym ich przeszczep do instalacji paliwowych naszych jachtów….
Pozdrawiam
Tadeusz Lis
PS. Wysoka cena filtrów cyt. VETUS’a wynika między innymi z ich wysokiej ognioodporności. Nie jest to dla nas aż tyle warte, gdyż bezpieczeństwo pożarowe załatwiamy dużo taniej i bardziej kompleksowo poprzez instalacji bomb gaśniczych z automatycznymi zapalnikami zwłocznymi (2.5 sek.) w komorze silnika (tak będzie zbudowane zabezpieczenie na "Holly"). Jeśli kogoś zainteresuje ten temat proszę o info do Gospodarza strony.
czy Volkswagena. W niektorych krajach ten proceder zostal jednak
zabroniony pod pretekstem, ze zanieczyszczaja one srodowisko bardziej,
niz te marynizowane fabrycznie.
To mi wygląda na zmowę kartelową. Oczywiście, że można wykonać kopcący silnik, z którego przepalony olej będzie się lał strumieniami, a od hałasu ptaki będą zawracały po drugiej stronie globu. Ale jakoś nie widzę tłumów chętnych do instalowania złomu na własnym jachcie…
Teraz bedzie pytanie do eksperta:
- czy wiadomo jakie wartosci emisji
dwutlenku wegla i czasteczek sadzy (niem. Russpartikel) ma taki silnik w
porownaniu z podobnym np Nanni?
Nie znam takich wartości, ale pytanie jest poznawczo ciekawe i jeśli zdążymy, to wykonamy takie pomiary z egzemplarza przeznaczonego dla "Holly" (niestety nie pod obciążeniem, gdyż przy bardzo napiętym kalendarzu nie damy rady zaimprowizować nawet prostej hamowni). Szacuje jednak, że będą one około 20-30% niższe niż w seryjnym silniku fabrycznym – takim, jak cytowany Nanni Diesel.
- czy moze ktos zna aktualne przepisy na
temat marynizacji silnikow nie w Polsce, ale w innych krajach?
Osobiście nigdy się z tym nie spotkałem – mój gen anarchii nawet nie dopuszcza myśli, że coś takiego miałoby mnie obowiązywać
No i pytanie zupelnie juz poza protokolem: skad taki silniczek wziac,
Są zasadniczo 3 źródła i 2 strategie postępowania:
a) www.mobile.de
b) www.allegro.pl
c) Firmy zajmujące się remontami maszyn budowlanych
Źródła pozyskania:
a) Kupujemy silnik o przebiegu gwarantowanym rzędu 400-800 mth (procedura sprawdzenia przy kupnie – rzecz na osobny news analogiczny do opowieści o silniku benzynowym – aczkolwiek jest ona dużo szybsza i prostsza) – głównie na www.mobile.de
b) Kupujemy silnik u polskiego handlarza z 5 dniową gwarancją rozruchową o podobnych parametrach – i wymieniamy go po dokładnej weryfikacji związanej z demontażem u siebie w domu
c) Kupujemy silnik po remoncie z gwarancją
Strategie postępowania:
d) Kupujemy gotowy do marynizacji silnik jak wyżej
e) Kupujemy silnik do remontu
ile sie trzeba napracowac,
Strategia a) około 80 roboczogodzin (gorszy rezultat finalny)
Strategia b) około 120-180 roboczogodzin (dużo lepszy rezultat finalny – ale czas budowy około 3 miesięcy jeśli nie chcemy eskalować kosztów wykonawców obróbki mechanicznej).
jakie trzeba miec warunki (warsztatowe)
Mocny stół w kuchni lub garażu i komplet kluczy uniwersalnych do demontażu silnika (w tym klucz łańcuchowy do odkręcenia filtra oleju, jeśli nie znamy tricku ze starym paskiem klinowym), szczypce do pierścieni zabezpieczających, klucz dynamometryczny do dokręcenia głowicy…
jaka wiedze, zeby sie za cos takiego zabrac
To trudne pytanie – teoretycznie niewielką, ale znacznie taniej jest to powierzyć zawodowcowi, któremu ufamy, gdyż legitymuje się co najmniej kilkunastoma udanymi marynizacjami
ile taki silnik kosztuje w porownaniu do np nowego, podobnego Yanmara?
Odpowiedź żeby była ścisła musi uwzględniać fakt, że jeżeli silnik będzie budowany dla siebie, to jego jakość (czyli również niezawodność) będzie nieporównywalnie wyższa niż silnika fabrycznego – zwłaszcza, jeżeli będziemy robić jego remont od podstaw lub kupimy silnik po solidnym remoncie kapitalnym wykonanym ściśle według naszych wskazówek. Przykładowo renomowany producent silników jachtowych jeszcze do niedawna instalował aluminiowe kolektory wydechowe chłodzone wodą morską (wiem, że to brzmi jak pomówienia, ale archeologia internetowa dostarcza materialnych dowodów w postaci fotografii reklamowych takiego silniczka – autorstwa producenta).
Niezależnie od przyjętej strategii kompletny zespół napędowy (silnik + przekładnia + tablica przyrządów kontrolnych) zawsze kosztuje tyle samo, to znaczy około 40-50% nowego silnika.
Chociaż pracochłonność jest różna. Przykładowo w przypadku "Holly" wymiennik ciepła i chłodzony kolektor wykonaliśmy sami (to newralgiczny punkt marynizacji), ale:
a) Mogliśmy użyć i zaadaptować gotowy wymiennik basenowy (+ 3.8 kg – odpadł w ćwierćfinałach projektowania)
b) Użyć gotowego kolektora wydechowego z zestawu marynizacyjnego (kupionego z półki) – ale nigdy nie miałem okazji zweryfikować elementów takiego zestawu w praktyce.
Praktycznie na silnik (zespół napędowy) o mocy 12-25 koni nie powinniśmy wydać więcej niż 8-13 tys. zł (z mocnym alternatorem i rozrusznikiem)
Jeżeli mamy bardzo ograniczony budżet należy rozważyć jednocylindrowy silnik chłodzony powietrzem (sprawdził się na "Holly" w zeszłym sezonie oraz na moim "Donaldzie" jako element napędu hybrydowego). Jego całkowity koszt powinien zamknąć się (silnik nowy) w kwocie 4-7 tys. zł za 9.8 KM przy 3400 obr. Ma mnóstwo zalet – prostotę, niezawodność oraz 100% pewność ręcznego rozruchu. Ale taki napęd projektujemy nieco inaczej niż klasyczny zespół – dla obniżenia kosztu rozważałbym na przykład rezygnację z przekładni nawrotnej. Ale to już zupełnie inna historia.
WRZESIEŃ 1999 Moim zadaniem było przeprowadzenie jachtu WODNIK II (Conrad 45 albo Opal IV}) z któregoś z portów francuskich do Gdyni. Jacht wracał ze Śródziemnego z wyrwanym okuciem dziobowym, na awaryjnych sztagach i z uszkodzeniem silnika polegającym podobno na nadmiernych luzach w układzie korbowym. Wyruszyliśmy wraz z załogą busem z Gdyni zabierając zapasowe sztagi , ściągacze i wiele innych rzeczy , ale nic do silnika, bo nie wiadomo było co z nim jest i jeszcze przed naszym wyjazdem zapadła decyzja, że w Cuxhaven zostanie wymieniony na inny, świeżo po remoncie. W drodze do Francji byliśmy w kontakcie telefonicznym z kapitanem WODNIKA i w końcu dowiedzieliśmy się, że weszli do portu Roscof. Dojechaliśmy tam w środku nocy i okazało się, że w porcie nie ma wody a jacht leży na burcie, bo załoga zapomniała przywiązać go do brzegu (jedna z załogantek opisała to w Żaglach p.t. „Wodnikiem na piasku”). „Cóż było robić, Paweł ani pisnął…..”, przejęliśmy jacht „w stanie takim, w jakim jest…” i czekaliśmy na świt i wodę. Przyszło jedno i drugie, a w międzyczasie dowiedzieliśmy się, że do 9-tej czy 10-tej musimy wyjść z portu, bo w to miejsce wchodzą kutry. Spróbowaliśmy uruchomić silnik, i o dziwo, zagadał ! No to natychmiast „cumy rzuć, żagle staw…” i zaraz za główkami silnik stanął. Jeszcze kawałek i rzuciliśmy kotwicę, bo prąd niósł na mieliznę. Silnik nie dał się już ruszyć z miejsca, więc sklarowaliśmy jacht i z wysoką wodą ruszyliśmy na żaglach w stronę domu. Do Cherbourga wchodziliśmy w nocy pod wiatr, ale tam jest szerokie wejście, zakotwiczyliśmy w awanporcie a rano podeszliśmy na żaglach w marinie bez większych problemów.
Teraz muszę o załodze. To było 7 osób - 4 dziewczyny i 3 chłopaków, maturzyści z jednej klasy LO na Bielanach w Warszawie. Doświadczenia żeglarskie mieli różne, ale znali się świetnie i byli bardzo zżyci. Nastawienie mieli raczej rozrywkowe, ale jak trzeba było coś zrobić to trzeba było tylko ustalić KTO? I zawsze znajdował się najwłaściwszy wykonawca, przeważnie dziewczyna. Ja, niestety mogłem im tylko służyć radą, ale to się sprawdziło. W Cherbourgu zdemontowaliśmy uszkodzone okucie dziobowe i kosz, daliśmy je do naprawy, zamontowaliśmy z powrotem , założyliśmy nowe sztagi i w drogę !
W Cuxhaven dojechała nowa załoga i mechanik, Pan Antoni Samotej z Pucka z pomocnikiem, którzy przywieźli nowy silnik.
Nowa załoga okazała się jeszcze sprawniejsza od poprzedniej, silnik został zamontowany i uruchomiony w ciągu 2 dni i ruszyliśmy z powrotem na Morze Północne, bo trzeba było robić staż. Niestety, przed wejściem na Helgoland silnik znowu nie zaskoczył, ale przypisałem to swojemu „szczęściu”- ja zwykle wchodziłem tam na żaglach. W porcie okazało się, że układ paliwowy jest zapowietrzony i po odpowietrzeniu silnik zaskoczył bez problemów, więc popłynęliśmy dalej.
Przed wejściem do Cuxhaven znów to samo, ale wiało silnie i bujało, więc nie odpowietrzaliśmy, tylko weszliśmy na żaglach. Przed wyjściem z Cuxhaven odpowietrzyliśmy układ bardzo starannie, obserwując pilnie wszystkie złącza i nic nie znaleźliśmy. Po noclegu w Kanale Kilońskim silnik znów nie zaskoczył, więc rozbieraliśmy po kolei każde złącze układu paliwowego. W trakcie tej roboty wymieniliśmy na wszelki wypadek uszczelkę odstojnika i to było to ! Do samej Gdyni a i później silnik uruchamiał się bez problemów.
Nie wymieniam tu nazwisk, bo po co, ale gdy słyszę o dzisiejszych roszczeniowych postawach wspominam z łezką w oku tamte załogi, które też przecież wykupiły sobie miejsca na rejsie stażowym, ale potrafiły postawić sobie wymagania i im sprostać . Wiem, że większość dalej pływa, niektórzy są kapitanami. I tak trzymać !
Jarek Marszałł