Europejskie wodne prawo jazdy – dokument potrzebny, czy nie?

Podczas targów poznańskich odbyła się konferencja, na którą nie zdążyłem dojechać. Jak rozumiem z zapowiedzi oraz wstępnych relacji, zamierzano przedyskutować celowość stosowania ICC – International Certificate for Operators of Pleasure Craft. Jest to dokument promowany bezskutecznie przez komitet do spraw transportu śródlądowego UNECE, czyli Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ Dlaczego bezskutecznie? Ano dlatego, że Rezolucja nr 40 tegoż komitetu została zignorowana przez ogromną większość państw europejskich, w ciągu jedenastu lat ratyfikowało ją tylko osiem rządów.

Czytając załącznik numer 1do Rezolucji można uznać, że wymagania są proste i klarowne. Oto stosowny fragment załącznika nr 1:

II. Requirements

1. For the issue of an international certificate the applicant must

(a) have reached the age of 16,

(b) be physically and mentally fit to operate a pleasure craft, and in particular, must have sufficient powers of vision and hearing,

(c) have successfully passed an examination to prove the necessary competence for pleasure craft operation.

2. The applicant has to prove in an examination

(a) sufficient knowledge of the regulations concerning pleasure craft operation and nautical and technical knowledge required for safe navigation on inland waters and/or coastal waters and

(b) the ability to apply this knowledge in practice.

3. This examination shall be held with regard to the zones of navigation (i.e. inland waters and/or coastal waters) and must include at least the following specific subjects:

3.1 Sufficient knowledge of the relevant regulations and nautical publications:

Traffic regulations applicable on inland waters, in particular CEVNI (European Code for Inland Waterways), and/or in coastal waters, in particular the Regulations for Preventing Collisions at Sea, including aids to navigation (marking and buoyage of waterways),

3.2 Ability to apply the nautical and technical knowledge in practice:

(a) General knowledge of craft, use and carriage of safety equipment and serviceability of the engine/sails,

(b) Operating the craft and understanding the influence of wind, current, interaction and limited keel clearance,

(c) Conduct during meeting and overtaking other vessels,

(d) Anchoring and mooring under all conditions,

(e) Manoeuvring in locks and ports,

(f) General knowledge of weather conditions,

(g) General knowledge of navigation, in particular establishing a position and deciding a safe course.

3.3 Conduct under special circumstances:

(a) Principles of accident prevention (e.g. man over board manoeuvre),

(b) Action in case of collisions, engine failure and running aground, including the sealing of a leak, assistance in cases of emergency,

(c) Use of lifesaving devices and equipment,

(d) Fire prevention and fire fighting,

(e) Avoiding water pollution.

Zadajmy sobie pytanie, czemu tak proste, zdałoby się oczywiste, zasady nie spotkały się z poparciem międzynarodowym? Czy może jest tak, że mało kto w Europie przejmuje się ONZ? Czy uznano Rezolucję za niedoskonałą? A może po prostu jest ona nikomu niepotrzebna?

Nawyk człowieka, który przez 15 lat pokonywał drabinkę siedmiu, czy ośmiu stopni żeglarskich, każe mówić, że tak, taki certyfikat jest niezbędny. Przecież „ktoś” musi sprawdzić, czy delikwent prowadzący poprzez Europę swój nabyty za ciężko zapracowane pieniądze jacht, posiada dość umiejętności, by tego swojego majątku nie uszkodzić lub nawet nie utracić.

Na to ktoś odpowie, że przecież swój majątek można ubezpieczyć, a zresztą instynkt samozachowawczy każe mu zadbać o siebie, swoich bliskich i swoje mienie. Żaden certyfikat nie zastąpi zdrowego rozsądku.

No tak, lecz przecież jeśli człowiek całkowicie bez pojęcia, nie mający umiejętności praktycznych, nie znający przepisów dotyczących na przykład poruszania się w śluzie, spowoduje jakąś katastrofę, narazi na kłopoty, koszty, niebezpieczeństwo osoby trzecie, ciężko pracujące na wodzie? Może więc trzeba jakoś zapewnić, by taki prowadzący posiadał choćby minimum kwalifikacji?

W porządku... ale czy do tego naprawdę potrzeba międzynarodowych rezolucji? Czy nie może każdy kraj, który uzna taką potrzebę, radzić sobie po swojemu? Dlaczego trzy albo cztery miliony szwedzkich wodniaków mają dostosowywać się do kilku tysięcy białoruskich? (A Białoruś była podobno jednym z głównych uczestników poznańskiej konferencji).

No dobrze ale jeśli przyjąć, że mogą być kraje suwerennie uznające niezbędność certyfikowania kompetencji lub nadawania uprawnień, to może warto im trochę tę suwerenność ograniczyć? Może warto ujednolicić niezbędne dokumenty podobnie jak stało się to dziesięciolecia temu z drogowymi prawami jazdy? Wtedy Szwed, czy Białorusin chcący przepłynąć poprzez Polskę, Niemcy i Holandie nie będzie musiał mieć kolejnych trzech, czy czterech różnych dokumentów.

Pięknie. Dlaczego więc Rezolucja nr 40 nie doczekała się jeszcze masowej ratyfikacji? Czy może dlatego, ze obecny system działa skutecznie w skali międzynarodowej i nie wymaga poprawiania? Ciekaw jestem, do jakich wniosków doszli uczestnicy poznańskiej konferencji.

Andrzej Colonel Remiszewski