TOMASZ PIASECKI O ŻEGLARSTWIE PRZYJEMNOŚCIOWYM
Premiera Roku 2010.
Tomasz Piasecki, człowiek w sile wieku, bywały w świecie, architekt, z dodatkowego upodobania żeglarz jest też uznanym od dawna projektantem licznych jachtów i specjalistycznego osprzętu - na przykład samosterów. Zaprojektowany przez niego 37 lat temu jacht "Petrel" do dziś cieszy się zasłużenie dobrymi ocenami. Tomasza znają czytelnicy JACHTINGU, w którym publikuje swoje techniczne artykuły poradnikowe. Obecnie pracuje nad grubą książką, ale na razie nic o niej napisać nie mogę. Przyjdzie czas.
Dziś zamieszczam artykulik, który koniecznie powinniście zapisać na twardych dyskach Waszych komputerów z przeznaczeniem podsyłania tego tekstu róznym VIP-om, od których zależy czy unikniemy "osiodłania". To tekst przystępny, logiczny, o długości nie przekraczającej granicy cierpliwości przeciętnego czytelnika. Tekst ten możecie takze wydrukować i osobiście wręczać komu trzeba, przy kazdej nadarzajacej się okazji.
Tomaszu - dziękuje!
Żyjcie wiecznie!
d'Jorge
============================
O żeglarstwie przyjemnościowym
Żeglowanie dla przyjemności jest jednym z bardziej popularnych sposobów aktywnego wypoczynku. Określenia: „jachting”, „cruising”, „boating”, „recreative sailing”, „la plaisance”, „navigation de plaisance”, „żeglarstwo turystyczne”, „żeglarstwo przyjemnościowe” - dotyczą jednego i tego samego, mianowicie używania różnego rodzaju jednostek pływających, żaglowych lub motorowych, do spędzania czasu wolnego na wodzie. Pojęcie „wód” jest szerokie: dotyczy zarówno wód morskich (wewnętrznych, przybrzeżnych, morza pełnego, oceanów), jak i śródlądowych (rzek, jezior, kanałów, zalewów) gdzie można pływać na żaglach czy na silniku.
Sztuka nawigacji przy pomocy żagla, bez napędu mechanicznego (lub pełniącego rolę pomocniczą), ma rzesze zwolenników i staje się, także i u nas, dziedziną rozległej działalności produkcyjnej i usługowej, która jeszcze niedawno nie istniała. Żeglowanie dla przyjemności jednostkami motorowymi dotyczy dziś nawet statków tak mało kojarzonych z wypoczynkiem jak barki rzeczne czy przybrzeżne. Jest godne podkreślenia, że nie istnieją żadne racjonalne wątpliwości, dotyczące waloru edukacyjnego rekreacji na wodzie.
Dostępność i popularność żeglowania zależą od stopnia zamożności społeczeństwa i regulacji prawnych. W naszym kraju panuje daleko idące pomieszanie pojęć dotyczących żeglarstwa sportowego i przyjemnościowego, a związane z nim przepisy są obiektem ciągłej manipulacji. Jak wiadomo, jest żeglarstwo sportowe (wyczyn), przyjemnościowe, (rekreacja, turystyka) i zawodowe (nauczanie, prowadzenie rejsów, wypożyczanie sprzętu, itd.) Nas interesuje żeglarstwo przyjemnościowe.
Można powiedzieć, że sport samochodowy jest w pewnym sensie podobny do sportu żeglarskiego, bo i tu i tam jest parę wybitnych jednostek. Ale korzystanie z auta na co dzień nie ma żadnego związku ze sportem; to rzesza amatorów, gdzie nikt nie wymaga od kierowcy członkostwa w związku motorowym ani specjalnych uprawnień, zależnie od tego, czy jedzie do Grójca, Getyngi czy Greenwich.
W europejskim żeglarstwie rekreacyjnym jest jeszcze prościej: nie wymaga się żadnego „prawa jazdy” na łódkę. Natomiast u nas – według projektu zmian prawa o żeglarstwie rekreacyjnym – ma być na odwrót. Wsiadając na własną łódź, człowiek automatycznie stanie się sportowcem (albo zawodowcem) tak, jakby posiadanie roweru – wymagało zapisania się do związku kolarskiego a przypięcie nart – obligowało do należenia do związku narciarzy, bo niewątpliwie obie te dyscypliny to przecież sport. Jest wszakże jedna ważna różnica: to nie tylko sport, to również rekreacja, przyjemność.
Omawiana komplikacja przepisów wygląda na coś nieprawdopodobnego, bo na przestrzeni ostatnich dwu lat nasz parlament właśnie uprościł przepisy o żeglowaniu. Zwolniono sterników łodzi (do pewnej wielkości) – z obowiązku posiadania patentów, a (niektóre) jednostki pływające – z urzędowych przeglądów technicznych i wydawało się, że wchodzimy na drogę do normalizacji. Zanosi się jednak na to, że zamiast ułatwienia będą powstawać utrudnienia, mimo, że doświadczenia europejskie (o których od przyjęcia Polski do UE tak pozornie chętnie i często się mówi) są zupełnie inne niż tworzona u nas praktyka prawa o żeglowaniu rekreacyjnym.
Przykładowo, nie tylko obywatel, ale i zwykły rezydent, np. w Wielkiej Brytanii, czy Szwecji nie muszą mieć ani żadnych szczególnych kwalifikacji ani dokumentów, uprawniających do prowadzenia jachtów. Decydują wymiary (w jednym państwie jest to dwanaście metrów długości po pokładzie, w innym więcej, w jeszcze innym kombinacja długości i szerokości kadłuba). Prawo do swobodnego żeglowania jest tam traktowane równie naturalnie jak prawo do swobodnego chodzenia, bez obowiązku należenia do związku chodziarzy sportowych. Nasuwa się pytanie, czemu pracownicy właściwego związku sportowego nie mają nic do powiedzenia o przepisach rządzących żeglarstwem rekreacyjnym w UE ?
Kwestia swobody żeglowania rekreacyjnego, jest obiektem ciągłych zmian, robionych pod hasłem „bezpieczeństwa na wodzie”. Takie hasło dobrze brzmi, a niewiele osób analizuje jego rzeczywiste znaczenie, do czego wrócimy pod koniec tego artykułu. Charakterystyczne, że szczególnie wypadki w żeglarstwie, stają się pretekstem do wołania o powrót do starych, nieznanych u sąsiadów, przepisów (szkolenie, egzaminy, badania techniczne łódek, a wszystko to – oczywiście płatne i obowiązkowe, itd).
Jest to działanie wbrew zasadzie pomocniczości i nie tworzenia zbędnego prawa. Nie przypadkowo działania te prowadzi „właściwy związek sportowy”. Dzieje się tak, mimo, że jest to uważane w UE za sprzeczne z zasadą „edukacja, nie regulacja”. Kolejne pytanie – czy przepisy o rekreacji żeglarskiej winien tworzyć związek sportowy, którego zainteresowania dotyczą (chyba) wyczynu, a nie rekreacji?
Żeglarstwo rekreacyjne korzysta z prywatnych środków poszczególnych osób. Wiadomo, że ludzie zwykle rozsądnie inwestują własne pieniądze i dbają o swój majątek. Ten rodzaj żeglarstwa, jest bezpieczny i nie tworzy zagrożeń. Poddanie żeglarstwa rekreacyjnego jurysdykcji stowarzyszenia sportowego budzi następne pytanie – o poprawność relacji prawno-gospodarczych takiego stanu rzeczy. Jeżeli związek miałby zajmować się żeglarstwem sportowym i rekreacyjnym, połączone zostałyby dwie formy działalności jednej instytucji: administracyjna i gospodarcza (odpłatne usługi: szkolenie, egzaminowanie, wydawanie dokumentów, badania techniczne). Partnerstwo publiczno–prywatne może oczywiście istnieć, ale jego funkcjonowanie podlega jasnym regulacjom, nie powodującym uprzywilejowanego traktowania wybranych podmiotów.
Wybór organizacji, która miałaby objąć tak szeroki zakres kompetencji i działań, w tym gospodarczych, musi przebiegać w warunkach równego startu dla wszystkich zainteresowanych. Uznaną powszechnie formą wyboru partnera (w partnerstwie publiczno-prywatnym) jest przetarg na świadczenie określonych usług. Przetarg taki musi być przygotowany i przeprowadzony zgodnie z prawem, a jego wynikiem jest wyłonienie odpowiedniej instytucji, organizacji czy konsorcjum. To wymagana prawem zasada gospodarowaniu środkami publicznymi, a przymusowe daniny są środkami publicznymi.
W przypadku projektu zaostrzenia prawa o żeglarstwie rekreacyjnym nic podobnego nie nastąpiło. Przyjęto arbitralnie, że jedynym reprezentantem całego środowiska żeglarzy jest „właściwy związek sportowy”. Przyjęto też, że z tym poglądem się nie dyskutuje, chociaż fakty są inne. Może zaważył czynnik ekonomiczny – jedno stowarzyszenie będzie mieć wpływy z opisanych wyżej usług, a w dodatku – bez równorzędnej konkurencji. Powstaje wrażenie, że organizacja taka monopolizuje pewien (wcale niemały) rynek. Procedura przekazania uprawnień administracyjnych stowarzyszeniu tych wątpliwości nie rozprasza.
Ciekawe, jak na wspólnym rynku, będą współistniały planowane, ograniczające uprawnienia Polaków i brak uprawnień cudzoziemców, chcących pożeglować w naszym kraju? A może wydamy im nasze uprawnienia bez egzaminów i opłat, na zasadzie uznania praw nabytych?
Pominięto tu niektóre intrygujące niuanse nowego projektu, jak choćby długość łodzi, którą można prowadzić bez specjalnych uprawnień. Otóż jeśli to żaglówka – długość nie może przekraczać 7.5 metra; gdy jednak idzie o motorówki, ich długość może być prawie dwa razy większa, bo aż 13 metrów. Ciekawe, dlaczego ?
Na temat poruszonej już kwestii zależności między uprawnieniami a wypadkami w żeglarstwie, pouczające są materiały Komendy Głównej Policji. Znany polski kapitan przedstawił na forum internetowym dane policyjne: liczba utonięć wskutek wypadnięcia za burtę, w latach 1999–2008: 109. Liczba utonięć wskutek wpadnięcia do studni, w latach 1999–2008: 110. Czy wobec tego nie powinniśmy pilnie wprowadzić uprawnień do używania studni ?
Od lat istnieje dokument Komisji Europejskiej, znany jako „Dyrektywa jachtowa”, określająca m.in. warunki, jakie winien spełniać jacht budowany na terenie UE celem wprowadzenia go do obrotu na wspólnym rynku. Jednocześnie ta sama dyrektywa stanowi, że jacht budowany przez przeciętnego Kowalskiego czy Smitha dla jego własnych potrzeb, w wyłączeniem prowadzenia działalności zarobkowej, jest traktowany znacznie łagodniej, co wyraża się m.in. zwolnieniem z badań technicznych, wymaganych od firm. Przenosząc ten przykład ze sfery techniki do sfery prawa, można powiedzieć, że omawiany projekt zmian w prawie o żeglarstwie rekreacyjnym zrównywałby wymagania stawiane wielkiej stoczni i pojedynczemu Kowalskiemu. Tylko czy aby na pewno o to chodzi ?
Tomasz Piasecki
Żeglowanie dla przyjemności jest jednym z bardziej popularnych sposobów aktywnego wypoczynku. Określenia: „jachting”, „cruising”, „boating”, „recreative sailing”, „la plaisance”, „navigation de plaisance”, „żeglarstwo turystyczne”, „żeglarstwo przyjemnościowe” - dotyczą jednego i tego samego, mianowicie używania różnego rodzaju jednostek pływających, żaglowych lub motorowych, do spędzania czasu wolnego na wodzie. Pojęcie „wód” jest szerokie: dotyczy zarówno wód morskich (wewnętrznych, przybrzeżnych, morza pełnego, oceanów), jak i śródlądowych (rzek, jezior, kanałów, zalewów) gdzie można pływać na żaglach czy na silniku.
Sztuka nawigacji przy pomocy żagla, bez napędu mechanicznego (lub pełniącego rolę pomocniczą), ma rzesze zwolenników i staje się, także i u nas, dziedziną rozległej działalności produkcyjnej i usługowej, która jeszcze niedawno nie istniała. Żeglowanie dla przyjemności jednostkami motorowymi dotyczy dziś nawet statków tak mało kojarzonych z wypoczynkiem jak barki rzeczne czy przybrzeżne. Jest godne podkreślenia, że nie istnieją żadne racjonalne wątpliwości, dotyczące waloru edukacyjnego rekreacji na wodzie.
Dostępność i popularność żeglowania zależą od stopnia zamożności społeczeństwa i regulacji prawnych. W naszym kraju panuje daleko idące pomieszanie pojęć dotyczących żeglarstwa sportowego i przyjemnościowego, a związane z nim przepisy są obiektem ciągłej manipulacji. Jak wiadomo, jest żeglarstwo sportowe (wyczyn), przyjemnościowe, (rekreacja, turystyka) i zawodowe (nauczanie, prowadzenie rejsów, wypożyczanie sprzętu, itd.) Nas interesuje żeglarstwo przyjemnościowe.
Można powiedzieć, że sport samochodowy jest w pewnym sensie podobny do sportu żeglarskiego, bo i tu i tam jest parę wybitnych jednostek. Ale korzystanie z auta na co dzień nie ma żadnego związku ze sportem; to rzesza amatorów, gdzie nikt nie wymaga od kierowcy członkostwa w związku motorowym ani specjalnych uprawnień, zależnie od tego, czy jedzie do Grójca, Getyngi czy Greenwich.
W europejskim żeglarstwie rekreacyjnym jest jeszcze prościej: nie wymaga się żadnego „prawa jazdy” na łódkę. Natomiast u nas – według projektu zmian prawa o żeglarstwie rekreacyjnym – ma być na odwrót. Wsiadając na własną łódź, człowiek automatycznie stanie się sportowcem (albo zawodowcem) tak, jakby posiadanie roweru – wymagało zapisania się do związku kolarskiego a przypięcie nart – obligowało do należenia do związku narciarzy, bo niewątpliwie obie te dyscypliny to przecież sport. Jest wszakże jedna ważna różnica: to nie tylko sport, to również rekreacja, przyjemność.
Omawiana komplikacja przepisów wygląda na coś nieprawdopodobnego, bo na przestrzeni ostatnich dwu lat nasz parlament właśnie uprościł przepisy o żeglowaniu. Zwolniono sterników łodzi (do pewnej wielkości) – z obowiązku posiadania patentów, a (niektóre) jednostki pływające – z urzędowych przeglądów technicznych i wydawało się, że wchodzimy na drogę do normalizacji. Zanosi się jednak na to, że zamiast ułatwienia będą powstawać utrudnienia, mimo, że doświadczenia europejskie (o których od przyjęcia Polski do UE tak pozornie chętnie i często się mówi) są zupełnie inne niż tworzona u nas praktyka prawa o żeglowaniu rekreacyjnym.
Przykładowo, nie tylko obywatel, ale i zwykły rezydent, np. w Wielkiej Brytanii, czy Szwecji nie muszą mieć ani żadnych szczególnych kwalifikacji ani dokumentów, uprawniających do prowadzenia jachtów. Decydują wymiary (w jednym państwie jest to dwanaście metrów długości po pokładzie, w innym więcej, w jeszcze innym kombinacja długości i szerokości kadłuba). Prawo do swobodnego żeglowania jest tam traktowane równie naturalnie jak prawo do swobodnego chodzenia, bez obowiązku należenia do związku chodziarzy sportowych. Nasuwa się pytanie, czemu pracownicy właściwego związku sportowego nie mają nic do powiedzenia o przepisach rządzących żeglarstwem rekreacyjnym w UE ?
Kwestia swobody żeglowania rekreacyjnego, jest obiektem ciągłych zmian, robionych pod hasłem „bezpieczeństwa na wodzie”. Takie hasło dobrze brzmi, a niewiele osób analizuje jego rzeczywiste znaczenie, do czego wrócimy pod koniec tego artykułu. Charakterystyczne, że szczególnie wypadki w żeglarstwie, stają się pretekstem do wołania o powrót do starych, nieznanych u sąsiadów, przepisów (szkolenie, egzaminy, badania techniczne łódek, a wszystko to – oczywiście płatne i obowiązkowe, itd).
Jest to działanie wbrew zasadzie pomocniczości i nie tworzenia zbędnego prawa. Nie przypadkowo działania te prowadzi „właściwy związek sportowy”. Dzieje się tak, mimo, że jest to uważane w UE za sprzeczne z zasadą „edukacja, nie regulacja”. Kolejne pytanie – czy przepisy o rekreacji żeglarskiej winien tworzyć związek sportowy, którego zainteresowania dotyczą (chyba) wyczynu, a nie rekreacji?
Żeglarstwo rekreacyjne korzysta z prywatnych środków poszczególnych osób. Wiadomo, że ludzie zwykle rozsądnie inwestują własne pieniądze i dbają o swój majątek. Ten rodzaj żeglarstwa, jest bezpieczny i nie tworzy zagrożeń. Poddanie żeglarstwa rekreacyjnego jurysdykcji stowarzyszenia sportowego budzi następne pytanie – o poprawność relacji prawno-gospodarczych takiego stanu rzeczy. Jeżeli związek miałby zajmować się żeglarstwem sportowym i rekreacyjnym, połączone zostałyby dwie formy działalności jednej instytucji: administracyjna i gospodarcza (odpłatne usługi: szkolenie, egzaminowanie, wydawanie dokumentów, badania techniczne). Partnerstwo publiczno–prywatne może oczywiście istnieć, ale jego funkcjonowanie podlega jasnym regulacjom, nie powodującym uprzywilejowanego traktowania wybranych podmiotów.
Wybór organizacji, która miałaby objąć tak szeroki zakres kompetencji i działań, w tym gospodarczych, musi przebiegać w warunkach równego startu dla wszystkich zainteresowanych. Uznaną powszechnie formą wyboru partnera (w partnerstwie publiczno-prywatnym) jest przetarg na świadczenie określonych usług. Przetarg taki musi być przygotowany i przeprowadzony zgodnie z prawem, a jego wynikiem jest wyłonienie odpowiedniej instytucji, organizacji czy konsorcjum. To wymagana prawem zasada gospodarowaniu środkami publicznymi, a przymusowe daniny są środkami publicznymi.
W przypadku projektu zaostrzenia prawa o żeglarstwie rekreacyjnym nic podobnego nie nastąpiło. Przyjęto arbitralnie, że jedynym reprezentantem całego środowiska żeglarzy jest „właściwy związek sportowy”. Przyjęto też, że z tym poglądem się nie dyskutuje, chociaż fakty są inne. Może zaważył czynnik ekonomiczny – jedno stowarzyszenie będzie mieć wpływy z opisanych wyżej usług, a w dodatku – bez równorzędnej konkurencji. Powstaje wrażenie, że organizacja taka monopolizuje pewien (wcale niemały) rynek. Procedura przekazania uprawnień administracyjnych stowarzyszeniu tych wątpliwości nie rozprasza.
Ciekawe, jak na wspólnym rynku, będą współistniały planowane, ograniczające uprawnienia Polaków i brak uprawnień cudzoziemców, chcących pożeglować w naszym kraju? A może wydamy im nasze uprawnienia bez egzaminów i opłat, na zasadzie uznania praw nabytych?
Pominięto tu niektóre intrygujące niuanse nowego projektu, jak choćby długość łodzi, którą można prowadzić bez specjalnych uprawnień. Otóż jeśli to żaglówka – długość nie może przekraczać 7.5 metra; gdy jednak idzie o motorówki, ich długość może być prawie dwa razy większa, bo aż 13 metrów. Ciekawe, dlaczego ?
Na temat poruszonej już kwestii zależności między uprawnieniami a wypadkami w żeglarstwie, pouczające są materiały Komendy Głównej Policji. Znany polski kapitan przedstawił na forum internetowym dane policyjne: liczba utonięć wskutek wypadnięcia za burtę, w latach 1999–2008: 109. Liczba utonięć wskutek wpadnięcia do studni, w latach 1999–2008: 110. Czy wobec tego nie powinniśmy pilnie wprowadzić uprawnień do używania studni ?
Od lat istnieje dokument Komisji Europejskiej, znany jako „Dyrektywa jachtowa”, określająca m.in. warunki, jakie winien spełniać jacht budowany na terenie UE celem wprowadzenia go do obrotu na wspólnym rynku. Jednocześnie ta sama dyrektywa stanowi, że jacht budowany przez przeciętnego Kowalskiego czy Smitha dla jego własnych potrzeb, w wyłączeniem prowadzenia działalności zarobkowej, jest traktowany znacznie łagodniej, co wyraża się m.in. zwolnieniem z badań technicznych, wymaganych od firm. Przenosząc ten przykład ze sfery techniki do sfery prawa, można powiedzieć, że omawiany projekt zmian w prawie o żeglarstwie rekreacyjnym zrównywałby wymagania stawiane wielkiej stoczni i pojedynczemu Kowalskiemu. Tylko czy aby na pewno o to chodzi ?
Tomasz Piasecki
Nareszcie z sensem!
Tomasz Piasecki w 14 punktach zawarł najważniejsze pojęcia i tematy dyskusji o żeglarstwie przyjemnościowym, stopniach żeglarskich, nadopiekuńczych działaniach legislacyjnych. Tekst jest wyważony i tak skondensowany, że nie można z niego wycisnąć grama wody. Może to jest powodem, że brak jest komentarzy. Czyżby w końcu precyzyjna wypowiedź obnażyła bladość zawiłych dyskusji i drobnych złośliwości. A może to tylko chwilowe osłupienie, że można jednak pisać normalnie.
Koledzy liberałowie, jeśli nie krytykujecie to może chociaż pochwalcie Tomasza Piaseckiego.
Eugeniusz Ziółkowski
Drogi Jerzy,
Tomasz Piasecki nie uniknął kilku nieścisłości, które czynią to przydatne podsumowanie nieco mniej przydatnym.
Otóż po pierwsze, prawo unii europejskiej nie reguluje kwestii uprawnień jachtów rekreacyjnych. Dlatego zdanie: "W europejskim żeglarstwie
rekreacyjnym jest jeszcze prościej: nie wymaga się żadnego .prawa jazdy. na łódkę" nie jest prawdziwe (i trudne jest do oceny w logice
dwuwartościowej). Bo otóż eto prawda, no nie wo wsiem. W państwach europejskich jest różnie, w Niemczech chce się prawo jazdy na łódki z
motorem, w Holandii na te zdolne przekraczać 20 km/h, a w Szwecji o długości pow. 12 metrów lub szerokości 4 metrów. W Polsce ten limit (7.5
metra) jest po prostu jednym z najniższych w krajach UE. Na pewno jednak nie ma to nic wspólnego z regulacjami UE, a jedynie z naszą, polską
głupotą.
Nauczanie czy wypożyczanie sprzętu trudno nazwać żeglarstwem zawodowym, tak, jak prowadzenie warsztatu motoryzacyjnego nie jest "automobilizmem
zawodowym". Skądinąd najbardziej przyjemnościowy automobilizm daleko nie zajedzie bez warsztatów samochodowych, stąd rzucanie co krok hasła "nas
warsztaty nie interesują" nie jest szczególnie dobre.
Działalność PZŻtu nie opiera się na zasadzie partnerstwa publiczno-prawnego, a zadań zleconych administracji rządowej. To nieco
inne pojęcie (co skutkuje tym, że w omawianym zakresie PZŻ ma psi obowiązek stosować KPA i spóżnienie wydania patentu o jeden dzień może być
podstawą do skarżenia ich). Skądinąd powierzanie stowarzyszeniu takich zadań tworzy silne tło korupcyjne, co widać, słychać i czuć.
Jeżeli chodzi o wspólny rynek, to wspólny rynek reguluje jedynie część zawodów. A już w ogóle nie żeglarskie. Jeżeli chodzi o uprawnienia
zawodowe, to regulacją tego tematu zajmuje się IMO, a nie (na szczęście) Unia Europejska. Natomiast praktyka całkiem nieźle pokazała, że żadna
regulacja nie jest potrzebna, byleby się władze państwowe za bardzo nie wtrącały. Nieuznawanie uprawnień cudzoziemców to faktycznie sabotaż
wymierzony w polską turystykę i ktoś powinien iść za to siedzieć, tutaj pełna zgoda. To w naszym interesie jest uznawać jak najwięcej, żeby każdy
Niemiec czy Szwed miał interes przyjechać do Polski i tu wydać swoje pieniądze.
Dyrektywa jachtowa (RCD) jest dokumentem obowiązującym producentów, a nie użytkowników. I NIGDZIE nie stanowi podstawy ani do wprowadzenia nadzorów technicznych, ani ich zniesienia. Skądinąd RCD właśnie zrównuje produkcję zarówno Delphii Polska, jak i np. Marka Balcerzaka, pod względem prawnym (to, że Delphii łatwiej zatrudnić sztab biurokratów do tworzenia papierologii RCD, jest oczywiste...). Natomiast nadzory techniczne to
czysto polski wymysł, forsowany od lat przez Zespół Nadzoru Technicznego PZŻtu, a szczególną aktywnością wyróżniał się tutaj Jerzy Maćkowiak, ongiś
"guru" tego zespołu. Determinacja w zbieraniu opłat była odwrotnie proporcjonalna do jakości tych przeglądów i słusznie z nich zrezygnowano.
Powrót do tej praktyki byłby kretyństwem i szyderstwem z elementarnej
przyzwoitości.
Ale niczyje zdrowie, życie ani majątek (a ostatnio i dzieci) nie jest bezpieczne, gdy obraduje Parlament.
Jacek Kijewski
Przeczytałem uwagi Jacka Kijewskiego. Poniżej odpowiadam na główne zastrzeżenia Autora.
A np. we Francji nie trzeba mieć żadnych uprawnień do prowadzenia żaglówki.
Bardzo ważny jest sposób wyboru organizacji, która ma tę działalność prowadzić oraz brak uprzywilejowanego traktowania podmiotów. Potocznie mówimy wtedy o równych szansach przy wyborze (np. metodą konkursu) zainteresowanej organizacji czy konsorcjum.
Jeden może żeglować bez żadnych papierów, drugi niby też, ale w węższych granicach. Rzecz w tym, że te granice mają być znów zawężone. Pytanie czy to ruch naprzód czy wstecz i czy na pewno tak być powinno ?
Uwagi, zgodnie z powiedzonkiem Autora o prawdzie (że „nie sa wsiem”), przypominają (zachowując geografię) starą i znaną anegdotę o samochodach, które ponoć rozdawano w Moskiwe*).
Pozdrawiam
Tomasz Piasecki
___________________________
*) Dowcip z czasów PRL (informacja dla młodych - przyp. Don Jorge)
- "Panie Rumian, czy to prawda, że w Moskwie na placu Czerwonym rozdają samochody?
- Prawda, tylko mała nieścisłość - nie w Moskwie, a w Lenigradzie, nie samochody, a rowery, nie dają, a kradną"
Pisząc te uściślenia do newsa Tomasza Piaseckiego nie chodziło mi o
wykazanie, że ktoś nie ma racji. Po prostu, idąc (z wydrukiem) do
urzędnika, należy być do bólu ścisłym. Bo jeżeli zaniesieniemy 100
postulatów, z czego 99 prawdziwych i skrupulatnie przygotowanych i jeden
błędny (np. "w Europie nie ma patentów"), to urzędnik podważy ten jeden i
do reszty już nie musi się odnosić.
W szczególności kwestia państw patentów europejskich wymaga wielkiej
ścisłości. Przejście od "W europejskim żeglarstwie rekreacyjnym jest
jeszcze prościej: nie wymaga się żadnego .prawa jazdy. na łódkę." do: "A
np. we Francji nie trzeba mieć żadnych uprawnień do prowadzenia żaglówki."
jest zbyt karkołomne, jak na poważną dyskusję.
Po pierwsze, we Francji obowiązują patenty i Francja wdrożyła wyjątkowo
drobiazgowo system ICC. Faktem jest, że łódki poniżej 5 metrów są
zwolnione, a do 15 metrów należy zdobyć kategorię C w drodze prostego
testowego egzaminu z przepisów. Na wodach morskich wiem o patentach
motorowodnych, nie wiem o żeglarskich.
Wprowadzenie do dyskusji pojęcia "europejskie żeglarstwo rekreacyjne" jest
niedbałością i skutki obciążają Autora wprowadzającego takie pojęcie. Bo
można to rozumieć na jeden z kilku sposobów:
- żeglarstwo rekreacyjne regulowane prawem europejskim (prawo europejskie
nie odnosi się do uprawnień rekreacyjnych)
- żeglarstwo rekreacyjne w różnych krajach Unii Europejskiej, regulowane
krajowymi przepisami (zdecydowana większość krajów jakiś system patentów
ma i systemy te są bardzo różne)
- żeglarstwo rekreacyjne w różnych krajach Europy (która geograficznie
kończy się na Uralu) - to już w ogóle kaskaderka pojęciowa
- żeglarstwo rekreacyjne w jednym, wybranym, lecz nieujawnionym kraju
Europy (z podwariantem: kraju należącym do Unii Europejskiej).
Przy takiej nieścisłości pretensje można mieć tylko do siebie.
Ale do meritum: w większości krajów Unii Europejskiej obowiązują patenty.
Różnie są one konstruowane i mnogość jest wielka. Kraje, gdzie
bezpatentowość kończy się dopiero na 20 czy 24 metrach są rzadkim
wyjątkiem. Nawet, jeżeli nie odnosi się system patentów wprost do żagli na
jachcie, to gdzieś ten patent zaistnieje, jak np. w Niemczech, gdzie
związany jest z istnieniem silnika pomocniczego.
Warto zwrócić uwagę, że krajów w UE jest 25, z czego może w 3-4
bezpatencie jest posunięte naprawdę daleko. Tyle, że u nas to jakby drugi
koniec kija.
Można się z tym nie zgodzić, ale jak pójdzie się do ministra z tezą: w
Europie nie trzeba patentów, to można usłyszeć w odpowiedzi "co ty
p...lisz", czy jakoś tak, bo obecnie politycy nie przebierają w słowach.
Polski system patentów ma wady:
- za niskie bezpatencie (powinno być od 12 metrów, albo np. 15)
- monopol jednej organizacji, szkolącej w dodatku źle i tworzącej system
podatny na korupcję
- brak rozsądnego uregulowania żeglarstwa profesjonalnego
ot i tyle.
A propos żeglarstwa profesjonalnego: zawodowe nauczanie żeglarstwa to
oczywiście zawód (choć w warunkach polskich raczej nisko płatne hobby).
Tyle, że nie jest to profesjonalne żeglarstwo, a (quasi)profesjonalne
nauczycielstwo. Nauczyciel chemii w podstawówce nie jest zawodowym
chemikiem (choć pewnie magistra kiedyś dostał). Skądinąd do zawodowego
nauczania żeglarstwa zgodnie z obowiązującymi regulacjami sama wiedza nt.
żeglarstwa może być śladowa, a praktyki żeglarskiej można nie mieć w
ogóle. Jako młodszy instruktor żeglarstwa i instruktor motorowodny
stwierdzam to z niejaką przykrością.
Tak samo nie jest "zawodowym żeglarstwem" prowadzenie wypożyczalni łódek,
jak to p. Piasecki podciąga. Montowanie silników i pranie materacy też nie
jest zawodowym żeglarstwem... Sprzedając książki i szekle nie uważam się z
tego tytułu za zawodowego żeglarza...
Dlaczego tyle mówię o zawodowym żeglarstwie - otóż każdemu może się
zdarzyć, że weźmie jakieś pieniądze za żeglowanie. Ot choćby dosiądzie się
znajomy, który z przyzwoitości rzuci ze dwie stówy za to, że wiosną nie
zdzierał antyfoulingu. Albo regatowa załoga (słyszałem nazwę Petrel?)
weźmie pieniądze czy nowe żagle od sponsora. Wyrzucanie z systemu patentów
pojęcia "zawodowy" czy "półzawodowy" jest złym rozwiązaniem.
Nieprzemyślanym.
Skądinąd prawo europejskie się do tego nie odnosi, ale różne kraje -
członkowie UE - wprowadzają coś pośredniego między systemem amatorskim a
wymaganiami STCW. W UK jest to na przykład MCA CE. Albo różne Master 200
GT czy Master 3000 GT.
Jeżeli p. Piasecki nie pisał o zawodach regulowanych, to nie wiem, o czym
pisał pisząc: "Ciekawe, jak na wspólnym rynku, będą współistniały
planowane, ograniczające uprawnienia". Wspólny rynek to już pojęcie prawa
europejskiego i swoboda przepływu osób oraz zatrudnienia w państwach UE
jest tutaj kodyfikowana. Jeżeli chodzi o istnienie nieistniejącego
europejskiego bezpatencia, to takie dywagacje nie mają sensu. A
przynajmniej takie ujęcie tematu. Można się zastanawiać, jaki interes
mamy, żeby utrudniać żeglowanie innym nacjom niezależnie od tego, jaki
system panuje gdzieś w ich kraju. Ja uważam, że naszym interesem jest
nieutrudnianie, a działania przeciwne uznaję za sabotaż.
Porównanie dotyczące RCD nie ma sensu w odniesieniu do przeglądów czy
patentów, bo z niego nie wynika. RCD traktuje wszystkie podmioty na rynku
tak samo i zrównuje je, niezależnie od ich wielkości i formy
organizacyjnej. Nieważne, czy żaglówkę buduje Kowalski, czy korporacja,
jeżeli nie dopełni procedur, nie może jej przez 5 lat sprzedać. Ani np.
nie można takiej łódki odziedziczyć, bo unijne pojęcie "wprowadzenia do
obrotu" jest zabawne.
Natomiast nie odnosi się to w żaden sposób do kwestii nadzorów
technicznych. Należy zauważyć, że Polska w odniesieniu do jachtów
"komercyjnych" (ale głupie pojęcie), ma jedne z najwyższych w Europie.
Wymaga wydania świadectwa klasy statku (przez np. PRS) dla każdej
najmniejszej omegi. Na tle wymogów niemieckich czy belgijskich jest to
horrendum.
Tak czy inaczej, jeżeli będziemy zwalczać przeglądy techniczne powołując
się na RCD, polegniemy na argumenty. Są inne, lepsze argumenty przeciw
przeglądom.
Pozdrawiam
Jacek Kijewski