"Surowe prawo, ale prawo". Prawo może być drakońskie, nieludzkie, surowe (dosłownie - twarde) ale napewno nie moze być dziurawe, nieegzekwowalne lub wręcz śmieszne. Co tu stary Don Jorge truje ? Przecież to oczywiste, już absolwenci podstawówek sprawdzani są z tej wiedzy w testach do gimnazjum. A jednak dla wielu z naszych wybrańców (mam na myśli cyrk - zwany wyborami) są to sprawy zupełnie abstrakcyjne. Co w tej sprawie ma do powiedzenia kpt. Bińczyk ? Czytajcie jego korespondencję. Przypatrzcie się uważnie (foto) czym spisał swoje przemyslenia :-)
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
________________________
PRAWO ?
Opowieści Zbieraja o „kwiatkach” polskiego prawodawstwa czyta się z przyjemnością. Są zabawne, ponieważ ukazują absurdy rodem z Kafki czy Mrożka, tak jak zdarzenie z brakiem paszportu. Wszyscy się śmieją. Jest to (jednak – uwaga JK) niepokojące. Wskazuje na ogólne przyzwolenie na postawy typu „Polak potrafi obejść prawo – gdy chce”. Powodem jest zwykle samo prawo, które ze zdrowym rozsądkiem jest na bakier, ale widać też nawyk społecznego oporu przed praworządnością, wynik jaskrawej do niedawna opozycji rządzących i rządzonych za pomocą opresyjnego prawa (pokaźne fragmenty tego prawa regulują do dzisiaj sferę żeglarstwa).
Ministerstwo Infrastruktury odeszło wraz z obietnicami autostrad do lamusa historii. Pozostawiło prawnicze wyroby, w tym buble prawne i zalegalizowane bezprawie. Minister Infrastruktury wydał na początku 2005 roku m.in. dwa rozporządzenia wykonawcze do ustawy o izbach morskich, które zainteresują żeglarzy słonowodnych, zawarte w Dz.U.2005 nr 68 poz. 593 oraz poz. 594. Traktują one jednakowo jachty i statki, pomimo, że minister wykazał się zdolnością rozróżniania w innych sprawach np. odrębnie regulując obowiązek prowadzenia dzienników pokładowych/jachtowych, w postaci wyłączenia go dla żeglarstwa sportowego i rekreacyjnego.
Otóż jachty ulegają czasem wypadkom morskim. Definicję wypadku morskiego podaje ustawa o izbach morskich Dz.U. 1961 nr 58 poz. 320 z późniejszymi zmianami, bez żadnych wyłączeń dla jachtów sportowych i rekreacyjnych. Wspomniane wcześniej rozporządzenia określają obowiązki po wypadku: armatora, kapitana statku oraz kapitanatów/bosmanatów portów. Dam tylko jeden przykład zastosowania wspomnianych aktów prawnych do jachtu, wydaje mi się, że wystarczająco wyrazisty. Innych „kwiatków” dostarczy czytelnikowi lektura rozporządzeń.
W porcie angielskim bez śluzy cumuje do boi polski jacht. Przy każdym odpływie kładzie się na dnie, jak kilkadziesiąt innych jachtów obok. Czym się różni nasz jacht od angielskiego, i co robi jego właściciel? Bo to, że Anglik flegmatycznie popija piwo czekając na przypływ jest jasne. Co zatem robi nasz polski „Druh Kapitan”, zakładając, że jest legalistą? Otóż Druh Kapitan zgodnie z ustawą i obowiązującym prawem bez żadnej wątpliwości rozpoznaje klasyczny przypadek wypadku morskiego – zetknięcia statku z dnem, rozpoznawany przez Izby Morskie w dwóch instancjach. Procedura przygotowania „materiału dowodowego” obowiązująca kapitana i armatora jest zawarta w Dz.U.2005 nr 68 poz 594 i jest tego niemało. Skoro „wypadek morski” to nasz Kapitan po każdym odpływie sporządza raport według ministerialnego wzoru, zabezpiecza dowody i wykonuje stosowną dokumentację, zdjęcia, zeznania świadków, nakresy radarowe i cały ten kram z ustawy. Raport z wypadku morskiego przekazuje niezwłocznie po każdym odpływie polskiej placówce konsularnej w Londynie oraz przesyła do Izby Morskiej wraz ze wszystkimi „dowodami”. Zajęty procedurami nie ma czasu wyjść z portu na wysokiej wodzie, zaczyna się odpływ i formalności trzeba zaczynać od początku. Jeśli uda się jednak Druhowi Kapitanowi wyjść z portu i skierować dziób w stronę Polski, wiezie całą dokumentację dotyczącą wypadku. „Zabezpiecza” ją kapitanat/bosmanat pierwszego polskiego portu, postępując zgodnie z Dz.U. 2005 nr 68 poz. 593.
Sądzę, że tak skrupulatne przestrzeganie powyższej procedury (czego nikt myślący nie oczekuje od jachtów, ale prawo jest również dla głupich) byłoby uznane za „strajk włoski”. Z racji uciążliwości dla placówek konsularnych, izb morskich, kapitanatów oraz innych służb wymienionych w ustawach. Z racji wadliwości samego prawa. Nie stosowanie się jednak do niego w dziedzinie tak ważnej jak wymiar sprawiedliwości to nie drobne żarty i wybiegi, ale odpowiedni artykuł kodeksu karnego. Ustawę karną polską stosuje się do polskiego obywatela, który popełnił przestępstwo za granicą, a do postępowania przed izbami morskimi stosuje się odpowiednio przepisy kodeksu postępowania karnego. W tym przypadku trudno być świadomie człowiekiem jednocześnie rozsądnym i praworządnym, choć na pewno można zachować wisielczy humor. Złe prawo wymaga pilnie derogacji, czyni z nas bowiem nie tylko drobnych krętaczy - nawet z legalisty potrafi uczynić przestępcę.
Wniosek nasuwa się sam. Do przemyślenia i ponownego sformułowania jest bez wyjątku cała sfera systemu regulacji prawnych dotykających żeglarstwa. Nie tylko tych oczywistych i powierzchownych, zabezpieczających dochody różnych instytucji i koterii: stopni żeglarskich i szkoleń, dzienników jachtowych i rejestracji. Choć dla mnie osobiście, jeśli w ogóle są jakieś racje za istnieniem uprawnień do żeglowania to wystarczy zamiast patentów - „karta żaglówkowa śródlądowa” i „karta żaglówkowa morska” – wzorem karty rowerowej, wydawana przez organ państwa lub upoważniony. Myślę, że proponowane nazwy sugerują zarówno wagę dokumentu, jak i cenę. Zostawmy „patenty” tym, którym się należą: profesjonalistom na wielkich statkach. Dla kolekcjonerów i mitomanów zachowajmy związkowe drabinki stopni aż do tytułu jachtowego admirała żeglugi koniecznie wielkiej - za odpowiednio słoną opłatą.
W tworzeniu prawa jakże potrzebny jest umiar. Jego brak widać u najbliższych zachodnich sąsiadów, gdzie obowiązują nie tylko dwie drabinki uprawnień – państwowa i związkowa (z osobnymi papierami na Ren i jez. Genewskie), ale także jacht korzystający z wód morskich i słodkich musi mieć podwójną rejestrację – morską i śródlądową, zaś Niemiecki Związek Żeglarzy płaci dzierżawę za wodę, po której pływają jego członkowie.
Pozdrawiam serdecznie
Patentowany kapitan PZŻ Grzegorz Bińczyk
Witam,
jedną z kolejnych "ciekawostek" wynikających z zakwalifikowania jachtów jako statków morskich jest mozliwość utworzenia na jachcie okręgu wyborczego do wyborów do sejmu i senatu oraz wyborów prezydenta RP!!! (patrz: ordynacja wyborcza). Taki wniosek o utworzenie okręgu wyborczego może złożyć armator posiadający polski statek z polskim kapitanem i załogą 15 osobową. Na tej podstawie minister wyda rozporządzenie o utworzeniu obwodów na statkach morskich. Jaja: głosowanie np. na Zawiszy.
Kolejną jest certyfikat jachtowy, w którym wpisywany jest armator a każda zmiana wymaga 30 zł i wymiany certyfikatu po zgłoszeniu zmiany do PZŻ w terminie 30 dni. Niestety nikt nie przewidział w ministerstwie od Marka Pola, że w przypadku jachtu (to jednak trochę coś innego niż profesjonalny statek) armator może zmieniać się np. co tydzień (czartery na okres urlopu), bo armatorem wg kodeksu morskiego jest ten kto uprawia żeglugę w imieniu własnym np. statkiem cudzym (najem).
A odnośnie sąsiadów to jachty do 12 m nie wymagają żadnej rejestracji a nie będące przedmiotem działalności gospodarczej i wykorzystywane przez właściciela nie muszą posiadać żadnej karty bezpieczeństwa, tratwy itp. a patenty są obowiązkowe tylko na łodzie posiadające silnik pow. 5 PS. Ich instytucja hydrograficzna zamiast wydawać niezwykłe przepisy do każdej swojej mapy dodaje książeczkę z której każdy kto zechce potrafi dowiedzieć się jak bezpiecznie żeglować po morzu. Co ciekawe w mapach wydawanych wspólnie przez BSH i nasze biuro Mar.Woj książeczka jest ale tylko w języku niemieckim a szkoda!
pozdrawiam
krzysztof klocek
Właśnie poszukałem kwiatków i proszę oto pewne zestawienie artykułów z
USTAWY z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej.
Przyznam się zestawienie jest tendencyjne a ściśle związane z lekturą
ZARZADZENIE PORZĄDKOWE NR 2 DYREKTORA URZĘDU MORSKIEGO W SZCZECINIE z dnia 05 kwietnia 2005 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi morskich statków sportowych o długości całkowitej do 24 m.
Art. 35. Uprawianie na polskich obszarach morskich turystyki oraz sportów wodnych może się odbywać na warunkach i w sposób zgodny z przepisami prawa polskiego.
Art. 1.
2. Przepisów ustawy nie stosuje się, jeżeli umowa międzynarodowa, której Rzeczpospolita Polska jest stroną, stanowi inaczej.
Znaczy wszyscy żeglujący bez względu na banderę (czy jest jakaś umowa międzynarodowa traktująca o uprawianiu turystyki lub sportów wodnych?) powinni posiadać PZŻ-etowskie patenty, i wszystkie inne kwitki jakie wymagane są w/w zarządzeniem dyrektora urzędu morskiego. Zarządzenie zostało wydane na podstawie:
Art. 48. 1. W zakresie nieunormowanym w przepisach, jeżeli jest to niezbędne do ochrony życia, zdrowia lub mienia albo ochrony środowiska morskiego na morzu, w porcie, przystani oraz w pasie technicznym - dyrektor urzędu morskiego może ustanawiać w zakresie określonym w art. 42 ust. 2 przepisy porządkowe zawierające zakazy lub nakazy określonego zachowania się.
Art. 42.2. W szczególności do organów administracji morskiej należą sprawy:
1) bezpieczeństwa żeglugi morskiej;
2) korzystania z dróg morskich oraz portów i przystani morskich;
Dura lex, sed lex chce się krzyczeć i zapytać ilu to żeglarzy innych bander było ukaranych za niecne występki przeciw polskiemu prawu?
Art. 56. Kto:
wykracza przeciwko przepisom wydanym na podstawie art. 47 i 48,
- podlega karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia w gospodarce uspołecznionej za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego.
Jacek
Witam,
tymi zarządzeniami w sprawie żeglarstwa bym się na twoim miejscu nie przejmował , ponieważ aby mogło być obowiązującym musi spełniać co najmniej 3 przesłanki (zakładając, że zarządzenia w treści będą zgodne z Konstytucją i generalnie art. 48 jest zgodny z Konstytucją:):
1. warunek niezbędności dla ochrony życia itd. - warunek ten jest niespełniony czego dowodzi ustawodawca w nowelizacji ustawy o obszarach z 2003 r, w której to wyłącza statki sportowe i rekreacyjne obcych bander z możliwości przeprowadzenia inspekcji portu, której zadaniem jest kontrola kwalifikacjizałogi, budowy jednostki itd. przez co wskazuje, że jachty nie wymagają nadzoru nad budową i kwalifikacjami prowadzących (warunki żeglugowe w Wolgast wydają się nie być znacznie łatwiejsze niż w Trzebieży:)). Mają oczywiście inspektorzy prawo do kontroli przestrzegania polskich przepisów (Colreg, Helcom, dokumenty własności itp)
2. warunek zapisania nakazuów lub zakazów określonego zachowania się - a wskazane zarządzenie zawiera jakieś wymagania techniczne, wzory kart bezpieczeństwa, zestawienia wyposażenia itp.
3. warunek nieuregulowania w innych przepisach - zarządzenia te (dyrektorów z Słupska, Gdyni i Szczecina) wskazuje wymagania techniczne budowy jachtów. Ta kwestia jest uregulowana w prawodawstwie polskim!! Jest to inkorporowana dyrektywa 94/25/WE w postaci Rozporządzenia z 31.3.2003 w sprawie zasadniczych wymagań dla rekreacyjnych jednostek pływających. Tam są szczegółowo opisane wymagane metody badań, wymagania projektowe, akewny, wyposażenie pożarowe i ratunkowe (niepotrzebnie dyrektorzy się męczą i odkrywają Amerykę:).
4. dodatkowo do wydania rozporządzeniem przepisów dot. kart bezpieczeństwa w ustawie o bezp. morskim został upoważniony minister właściwy dla gospodarki morskiej i nie może on delegować na podwładnych tych uprawnień. A rozporządzenie, które wydał we wrześniu 2005 nie wzięło pod uwagę jachtów żaglowych (ani słowa o jachtach w przepisie), bo nie można dopasować do ich specyfiki żadnego wzoru karty bezpieczeństwa za wyjątkiem "Ł" ale ta może być wydana jedynie dla statków nie uprawiających żeglugę międzynarodową. W świetle tego, że wcześniejsze rozporządzenia tegoż ministra wskazywały, że wyróznia on jachty od innych statków (np. dzienniki okrętowe) należy uznać, że racjonalnie nie wspomniał o kartach bezpieczeństwa jako zbędnym dokumencie ze względu na to, że sprawy techniczne reguluje wspomniana wyżej dyrektywa oraz polskie rozporządzenie ministra gospodarki.
FINAŁ: postaraj się o ubezpieczenie w firmie, która wyrazi zgodę aby twój jacht nie musiał posiadać karty bezpieczeństwa i spokojnie pływaj, bo tylko to jest najważniejsze - oczywiście odpowiednio wyposażony gdyż rozsądek i kwalifikacje są ważniejszy od tysiąca i jednego przepisu.
pozdrawiam
Krzysztof
Witaj Krzysztofie!
Problem jaki chciałem zasygnalizować jest inny. Pomijając to, że we wczesniejszej korespondencji dotyczącej "prawości" zarządzeń dyrektorów UM odpowiedź Rzeczniaka Praw Obywatelskich (tak mi pamięć podpowiada) sankcjionowała wydane zarządzenia ponieważ uprawniony organ nie wydał odpowiednich rozporządzeń a dyrektorzy w trosce o "bezpieczeństwo" wydali akty prawa miejscowego. I tu mam własnie dylemat, skoro są to prawa miejscowego więc, podobnie do innych tego typu aktów, powinny obowiązować wszystkich. Pytanie jakie się ciśnie na usta to czy prawo to było egzekwowane wobec wszystkich żeglarzy czy tylko wobec Polaków? Bo może mamy do czynienia z jawną dyskryminacją?
Jacek
To nie dyskryminacja, ale lobbing i chęć utrzymania tzw. świętego spokoju. Nacisk kładzie PRS i pewnie trochę inspektorzy techniczni PZŻ a nkt nie chcę się podpisać pod oświadczeniem " odczepcie się koledzy", bo zacznie się charmider o bezpieczeństwie a w służbie państwowej to najlepiej się nie wychylać i dotrwać do emerytury. Lepiej coś tam wydać i tego nie egzekwować niż podjąć decyzję, którą można się narazić.
KK
ps. na szczęśćie w hipotetycznym przypadku nałożenia kary za brak karty to nie RPO rozstrzyga spór a sąd powrzechny, który raczej przyjmuje trafne argumenty podparte ustawami i Konstytucją.
Czy ja wiem czy to naciski PRS-u czy tylko siła przyzwyczajenia i brak odwagi ze strony urzędników? skoro tyle lat działało ...
Może sie znajdzie odważny i spróbuje przejść tą ścieżką? Nawet nie musi być kary, wystarczy odmowa wyjscia z poruu czy jakieś inne zatrzymanie jachtu. Można pomysleć nad jakąś "papierową scieżką".
Jacek